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圖1 繼電器內部結構 圖2 繼電器有限元模型圖 圖3 常閉靜簧 片與動簧 片之間彈簧單元示意圖 圖4 球/平面Hertz接觸示意圖 考慮到某型號電磁繼電器在實際振動摸底試驗中失效模式主要集中表現為去激勵狀態(tài)下的瞬時接通、瞬時斷開故障，因此，本文中只對電磁繼電器的釋放狀態(tài)下進行有限元仿真分析。

由于簧 片閥與活塞壓縮機的強耦合性，且簧 片閥的轉動慣量小，因此簧 片閥與活塞壓縮機的耦合成為一個非常棘手的剛性流固耦合系統(tǒng)。

圖7展示了3600RPM轉速工況下預測的簧 片受力、升程及通過流量的結果，同時仿真也可以獲得每個時刻沿著簧 片長度方向的局部升程（形變）和受力分布。

除此之外，后續(xù)仿真模型需要對簧 片閥動力學、壓縮機泄露間隙以及試驗相關參數進行確認并校準以完善壓縮機仿真模型。

因此可建立如方程（1）所示的簧 片閥運動的動力學模型。 利用SimericsMP+的旋轉閥門模板可實現該部分閥片區(qū)域的網格生成、動網格設置，聯(lián)立上述的動力學模型即可實現簧 片閥的流固耦合運動模擬。由此可知，利用SimericsMP+的自由度模型功能，用戶只需提供扭轉常數(K)、轉動慣量(I)和預緊扭矩這幾個數值即可自動建立簧 片閥的動力學模型。

Silva J[4]利用CFX+ANSYS Mechanical模塊，實現某壓縮機的吸氣閥片流固耦合仿真，并對其在不同開度下的閥片應力情況進行了分析。武守飛、韓寶坤[5-8]等人使用STAR-CD及Fluent實現了壓縮機閥組的流固耦合仿真，并對閥片運動狀態(tài)進行了分析。譚琴、宋明毅[9-12]等人則對轉子式和微型壓縮機的簧 片閥組進行了流固耦合仿真分析，得到了不同工況下閥片的運動規(guī)律。

－－－裝彈簧的斜滑塊 模具工程類的 鋼模： 塑膠模； 棱線： 過渡線。

圖2：加載Adams/Vibration插件2.3 整車仿真分析，輸出腳本文件圖3：選擇maintain仿真工況在模態(tài)分析之前必須進行一次成功的整車仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動靜平衡、線性化、形成腳本文件。

同時，為了認識半主動懸架與被動懸架的彈簧速度、簧載質量與路面激勵位移之差的對比，增加了兩個顯示器模塊，為了監(jiān)測半主動懸架控制力變化情況，增加了一個顯示器模塊，一共六個顯示器模塊，所建模型如圖3所示。 圖3 仿真模型仿真模型選取1/4汽車懸架主要參數，如表1所示，利用圖3所建仿真模型，導入路面激勵，就可以仿真。

鼓簧：4.0mm,6.0mm,8.0mm,12.0mm 3. 扁端子：100A,130A,150A,200A,350A 4.

整體有限元模型繼電器內簧/片傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應繼電器內銜鐵傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應1035.6Hz 銜鐵傳振路徑加速度案例2：電器開關部門樣機費用過高問題ADAMS 中建造全參數化的電氣開關模型，在第一年減低了 6%的研發(fā)費用。

在紐北，有將近3km的大直道，需要考驗車輛的動力系統(tǒng)和三電水平；在紐北，有飛坡，起伏，需要考驗車輛對簧上簧下，載荷轉移的控制；在紐北，有高速彎，低速彎，需要考驗車輛的機械抓地力，氣動設計的合理性。面對如此復雜的工程問題，需要考驗廠商的綜合工程能力，對車輛動力學的理解。 VI-grade在賽車和高性能汽車領域擁有更廣泛的客戶，針對圈速優(yōu)化，VI-grade擁有自己的一套工具鏈。

3.1.4 疲勞優(yōu)化技術 為分析導致壓縮機舌簧閥疲勞失效的因素，劉春龍等搭建了多規(guī)格舌簧閥加速疲勞試驗臺，如圖9所示為控制部分以及閥片裝夾實物圖，團隊基于無限壽命理論制定了試驗方案，最后用X射線對試驗前后的舌簧閥進行殘余應力測試，最后得出結論：閥片根部為工作主要彎折區(qū)，殘余應力衰減程度最大。

要達到優(yōu)異的動態(tài)響應能力，降低簧下重量非常關鍵。立柱是汽車上的“重磅角色”，減少它的質量不僅可以提高車輛的直線加速能力，還能夠改善過彎能力和防滑性。而要想實現制動器、軸承和輪輞中其它組件的有效組裝，幾何要素就顯得尤為重要了。如果從車輛安全角度出發(fā)，一旦懸掛系統(tǒng)發(fā)生故障，后果是很嚴重的。此外還要保證必要的剛度，這樣才能確保操控性良好，而且所有運動部件都能夠以高的效率運轉。