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現有電機電磁設計方法包括磁路法、解析法和有限元法等；熱設計方法包括熱路法、等效熱網絡法、有限元法和流體力學方法等。解析法在工程上常無法獲得精確解；有限元法依賴于詳細的幾何參數；在信息較少的方案設計階段均無法使用；磁路法和等效熱網絡法原理清晰、便于理解，常常用于性能的初步預估，但在航天領域，尚無文獻給出磁路法與等效熱網絡法用于電磁熱分析的詳細流程及各關鍵參數的取值準則。

準則 3——（偽）損傷等效原則：損傷等效原則用在什么地方呢？一個是當我們用雨流計數法手動統計出時域隨機載荷的均值、峰值和循環次數之后，還需要進一步去計算確認，轉完的Block和隨機時域載荷是否等效，這個時候就需要使用損傷等效原則了。

4.使用自己編寫的代碼計算兩種模型的焊趾等效結構應力，并計算損傷。 有意咨詢代碼或算法相關問題的可私聊我。

為了方便對裝有無摩擦式同步器的整車換擋過程進行動力學分析，將圖4 進行等效轉換，等效圖如圖5所示。為了清晰展示新型無摩擦式同步器的工作過程，其被簡化為4個主要的部件：結合套被簡化為兩個內插齒、導向環被簡化為兩個導向塊、齒輪結合部被簡化為兩個插槽，導向環與齒輪結合部之間安裝的8個螺旋彈簧（不在圖中展示，因為它們被安裝在裝備體的內側），如圖6所示。

05 結語在 Ansys Workbench 中，雖然沒有直接名為“全局方程”的模塊來求解這種“已知位移反求載荷”的問題，但通過 “位移約束 + 探針提取反力” 這一組合，我們可以更直觀地獲得等效結果。

試驗結果表明，調整踏板杠桿比、制動器等效彈簧剛度等制動系統參數能夠顯著提升車輛的制動踏板感覺。 1 前言 制動踏板感覺直接影響駕駛員對車輛品質的評價，良好的制動踏板感覺可以提高駕駛員的操作舒適性與制動信心。制動踏板感覺的主觀評價無法量化和統一，因此采用客觀評價體系顯得尤為重要。

簡介應用Adams進行兩個部件的接觸定義一般分為兩種方法，分別為函數法和幾何接觸定義法。幾何接觸定義法相對于函數法，應用更為廣泛。而應用幾何接觸法定義時，接觸參數（接觸剛度、接觸阻尼、接觸指數以及最大滲入深度）的定義是否合理，一般是通過接觸力組成部分（彈簧力和阻尼力）的占比關系來判定。

[2] 王時龍，任偉軍，周杰，等.多股螺旋彈簧的空間曲線模型研究[J].中國機械工程，2007,18(11):1269-1272.[3] 韋磊，王駿.基于Creo2.0的19×7鋼絲繩建模與參數化設計[J].艦船電子對抗，2021,44(4):117-120.[4] 王勖成.有限單元法[M].北京：清華大學出版社，2003.文章來源艦船電子對抗. 2022,45(06)

定義等效輻射面板：通過Set定義參與ERP計算的結構振動表面的單元. 2. 定義工況：設置頻響（SOL 111）或瞬態（SOL 112）分析工況(模態法和直接法).3. 定義csv輸出通道號. 4.

? 這種等效方式并不能良好的反應間隙配合位置的應力狀態，需要校核配合區域的應力狀態還是需要使用接觸連接。

（忽略被連接件壓縮產生的長度變化）；? E為螺栓的彈性模量；? I為螺栓桿截面的慣性矩；螺栓桿的支反力矩Ms，和兩側等效彈簧相較初始狀態產生△1和△2的壓縮量，是未知量。

（3）等效載荷法的入射波比使用整形片的撞擊桿法的結果基本一致，并呈現更少的波形彌散（“振蕩”）。（4）波形整形的撞擊桿法、波形整形的等效載荷法的峰值基本一致為241MPa，無波形整形的撞擊桿法由于波形彌散幅值偏高，產生較大誤差。 5、試樣應力應變數據處理本節介紹基于仿真結果獲得試樣應力應變的方法：直接提取試樣應力應變的直接法和基于入射桿透射桿三波曲線的間接法。

然而，實際工程中為靜態等效荷載的沖擊荷載不一定要用在具有約束的結構上。在無約束結構上的任何荷載的反饋都是來源于結構質量分布。在拓撲優化方面，可以采用靜載荷的慣性釋放法對自由結構進行優化，而不需要額外的約束。

NTS.LAB沖擊響應譜功能：沖擊響應譜根據響應峰值取法的不同可以分為三類： 1)初始響應譜，簡稱“主譜”； 它是取沖擊作用時間內的相應峰值求得的沖擊響應譜。 2)剩余響應譜，簡稱“余譜”； 它是取沖擊激勵結束后的相應峰值做出的沖擊響應譜。 3)最大響應譜，即主譜及余譜的包絡譜。