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在研究過程中，汽車NVH及安全控制國家重點實驗室可能使用多種軟件工具，其中一些常見的軟件包括：1) LMS Virtual.Lab：用于噪聲、振動和剛度分析的有限元分析軟件。2) MATLAB/Simulink：用于系統建模、信號處理和控制算法設計的工具。3) Adams/Car：用于車輛動力學和懸掛系統分析的多體動力學仿真軟件。

由于計算出的道路載荷受控制系統的影響，因此聯合仿真對于準確獲取載荷十分重要。 本研究中模擬的車輛系統包含半主動減振器。相關的控制方案如圖1所示。在模擬控制系統中，輸入的是車輛參數，例如加速度、懸架高度、速度等，輸出為電流。然后將此電流反饋到Adams的減振器UDE，與阻尼器速度一起計算阻尼力。

重復步驟（3）和步驟（4），實現點按法的運動過程。為了實現上述運動過程，利用ADAMS提供的計算方法[7,8,9]，直接定義機械臂末端的運動軌跡，具體方法：(1）在機器臂末端建立一個Marker點，其坐標值為（-173.0,979.0,0.0），各坐標軸的方向和基坐標的方向一致[4]。建立的Marker點是機械臂末端的一部分，命名成“moduan”。

01概 述在應用Adams處理工程問題時，尤其面對復雜工況條件下，需要對求解器在仿真過程中進行更為細致和靈活的設置，此時，基于軟件界面上的功能已經很難滿足實際需求。CBKSUB子程序作為Adams的回調函數，其主要作用是幫助用戶優化仿真的執行，可以對仿真進行控制和相應內存分配，還可以緩存仿真過程中計算的數值。

海克斯康工程師將Marc和Adams耦合在一起，使得Adams的運動行為與Marc的非線性行為之間相互耦合，系統和部件級別的仿真在每個時間步上均被考慮。 通過Adams計算得到的變形結果在每一時間步上被Marc所應用，動力學載荷又通過Marc軟件傳遞到Adams上被應用。

計算等效控制力矩需要估計制動力的大小，而獲取制動力的方法是使用自適應非線性觀測器來實現的。這是建立一組微分方程來模擬一個特定的過程，通過給定系統的輸入和輸出的時間歷程，得到系統狀態變量的估算值。為了評估和驗證這種方法的有效性，Ledesma面臨的挑戰是在制動過程中準確的模擬控制系統和整車。

“考慮到計算時間的大幅減少，這種微小的結果差異是可以接受的”，賈博士說。“這項技術首次將先進的非線性有限元分析作為設計過程的一個組成部分,這與十年前在計算能力方面的進步意義相似。在設計過程的早期階段，使用Adams-Marc聯合仿真可以評估不同設計的備選方案，這將大大加快設計過程。一旦我們找到了一個看起來很有希望的設計，我們將運行更準確的Marc模擬來驗證其性能。”

計算等效控制力矩需要估計制動力的大小，而獲取制動力的方法是使用自適應非線性觀測器來實現的。這是建立一組微分方程來模擬一個特定的過程，通過給定系統的輸入和輸出的時間歷程，得到系統狀態變量的估算值。

[5] 王坤,邢海軍,徐夢超,等.基于ADAMS的多剛體動力學簡化建模與仿真[J].圖學學報,2019,40(4):733-738.[6] 侯曉鵬,秦曉光.駝峰溜放過程控制系統及減速器建模仿真分析研究[J].鐵道通信信號,2020,56(6):5-9.[7] 李增剛.MSC Adams多體動力學仿真基礎與實例解析[M].北京:國防工業出版社,2014.

Adams/Vibration首先對系統進行線性化分析，計算特征值和特征向量，然后計算在強迫激勵作用下的傳遞函數和功率譜密度函數等頻域特性，這一過程非常快捷，可以得到頻域的精確解。同時可以考慮系統中液壓和控制對整個系統的影響。

可以進行控制系統、液壓系統等的建模。與Adams的聯合一般分為三種方式：（1）control system import，將1維軟件編譯為dll供Adams調用；（2）function evaluation，將Adams模型簡化為狀態矩陣，供1維軟件調用；（3）co-simulation，兩種軟件獨自計算，并以一定步長進行信息交換。

既然是聯合仿真，那么同樣可以在Adams中查看結果。為此，需要首先找到聯合仿真的計算結果，然后導入Adams中，在其后處理環境中進行查看。由于不同軟件的設置不同，聯合仿真結果存放的位置也是不同的，甚至有些軟件基于FMI聯合仿真后，其聯合仿真的結果僅在聯合仿真過程中存在臨時文件中，一旦仿真終止，其結果也會刪除。

函數編輯功能提升03-Adams/Solver新功能1. 用戶對柔性體創建接觸子程序（CNFSUB、CFFSUB）時，增加了兩個子程序識別節點及詳細的接觸：N_NODE_INCIDENTS和FLEX_CONTACT_DATA。2. 內部增加了描述角度的方法，對某些模型，計算速度及魯棒性都會提升。新的方法避免了計算過程中的角度奇異。角度設置3.

側風adams-scflow-無轉向控制 側風adams-scflow-有轉向控制 側風響應2 結論 福特澳大利亞汽車公司已經開發出一種分析工具來計算極端側風下的偏航響應。

圖9顯示了整個模擬過程中左后輪胎與地面之間的作用力。直到大約時間=1秒，HMMWV 位于硬質路面上，通過標準的 Adams當車輛過渡到Tire 子程序計算輪胎力 (以紅色顯示)。軟土上時，Adams 輪胎力變為零，而 EDEM 顆粒力(以藍色顯示) 開始承載。在初始過渡階段之后，車輛穩定下來，由 EDEM 顆粒計算出的接觸力等于硬質路面上的輪胎力。 圖 9.

圖：計算設置及結果 2）對比工作過程中部件間的相對運動是比較困難的，一種常用的分析方法就是工作變形分析（Operating Deflection Shapes Analysis），這個分析一般是基于頻域的，指定一個參考信號，再將目標信號與參考信號在頻域上進行對比。

圖：計算設置及結果 2）對比工作過程中部件間的相對運動是比較困難的，一種常用的分析方法就是工作變形分析（Operating Deflection Shapes Analysis），這個分析一般是基于頻域的，指定一個參考信號，再將目標信號與參考信號在頻域上進行對比。

解決方法?第一種解決方法，不再使用聯合仿真方式，而是使用控制模型導入Adams的方式，由于所有計算都是在Adams環境中完成的，腳本仿真仍舊可以使用，因此，這是一種比較直接的方法，也是很有效的。但是，使用該方法需要用戶對Matlab模型轉變為動態連接庫的流程要比較熟悉，而且并不是所有Simulink元素都支持這種應用方法。

簡介 Adams作為多體動力學分析的標桿軟件，擁有廣泛的用戶基礎，并由此衍生了廣泛的用戶需求。其中聯合仿真（多學科仿真）便是最突出的需求。 Adams與其他學科軟件進行聯合仿真的過程中，Adams一般提供部件的位移、速度或者加速度信息，其他學科軟件提供外部力信息施加至Adams中。

Adams運行運動學仿真，然后將仿真結果傳遞給Marc，繼而Marc進行仿真，并最后將結果再次傳遞給Adams。最后，Bias工程師開發了一個Excel界面，使不熟悉Adams和Marc的工程師能夠通過輸入某些參數即可輕松執行聯合仿真。Yurt說：“在整個聯合仿真過程中，門的動態運動由Adams計算，密封條的阻力由Marc計算。通過這種仿真方案，我們相信，在整個密封條可以精細的建模。