高頻壓力傳感器頻響特性可分為三大類型 
二、頻響特性的影響因素1.信號(hào)處理電路：測(cè)量系統(tǒng)中的信號(hào)處理電路對(duì)傳感器的頻響特性有著重要影響。合適的增益、濾波和放大技術(shù)能夠提高系統(tǒng)對(duì)高頻信號(hào)的響應(yīng)能力。2.傳感器的動(dòng)態(tài)特性：傳感器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和材料會(huì)直接影響其動(dòng)態(tài)特性。較小的質(zhì)量和較大的剛度能夠提升傳感器的頻響，但也可能影響其低頻性能。3.環(huán)境影響：溫度、濕度等環(huán)境條件也會(huì)影響壓力傳感器的頻響特性。
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博揚(yáng)智能 ??? 9月前
頻響函數(shù)測(cè)試講座 
頻響函數(shù)測(cè)試適用人群：對(duì)振動(dòng)噪聲測(cè)量分析感興趣的所有用戶頻響函數(shù)測(cè)試【已結(jié)束】 直播時(shí)間：2022-09-20 15:00為幫助用戶更好地理解并執(zhí)行頻率響應(yīng)函數(shù)測(cè)量，結(jié)合褚志剛教授聲學(xué)振動(dòng)測(cè)量分析及控制領(lǐng)域二十余年的知識(shí)積累及教學(xué)科研經(jīng)驗(yàn)，以頻率響應(yīng)函數(shù)測(cè)量分析中通常面臨的誤區(qū)、困惑及易被忽視的關(guān)鍵因素為核心組織講座，內(nèi)容包括：1、頻率響應(yīng)函數(shù)的物理意義、
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HBK聲學(xué)與振動(dòng) ??? 3年前
電池包定頻疲勞分析 optistruct/nastran+ncode（附模型） 
Step1： 頻響計(jì)算
單位加速度載荷激勵(lì)下結(jié)構(gòu)的動(dòng)響應(yīng)。
模態(tài)求解：0-100Hz；
頻響：輸出20Hz時(shí)的應(yīng)力響應(yīng)。
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一只田螺 ??? 2年前
基于模態(tài)提升發(fā)動(dòng)機(jī)NVH優(yōu)化研究 
將輸入-輸出的頻響函數(shù)可以用模態(tài)參數(shù)表示，彈性體多自由度的離散系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程如下：其中，[M]、[C]、[K]分別為系統(tǒng)的質(zhì)量、阻尼和剛度；{F}為系統(tǒng)受到的外部載荷。
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汽車公社 ??? 2年前
Hypermesh+Nastran計(jì)算原點(diǎn)動(dòng)剛度IPI 
IPI(Input Point Inertance) 分析即源點(diǎn)導(dǎo)納分析，也叫源點(diǎn)動(dòng)剛度分析。該分析是頻響分析的一種，在結(jié)構(gòu)某個(gè)點(diǎn)上施加單位簡諧激振力，測(cè)得該點(diǎn)的加速度響應(yīng)或位移響應(yīng)，根據(jù)響應(yīng)幅值的大小來評(píng)價(jià)該位置在動(dòng)載荷作用下的局部剛度。
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OWFL ??? 3年前
基于Digimat的玻纖增強(qiáng)PA66油底殼振動(dòng)異響仿真與試驗(yàn)對(duì)標(biāo)研究 
～4觀測(cè)點(diǎn)豎直向加速度頻響結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如圖8所示。
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國高材高分子材料產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心 ??? 10月前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性
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海克斯康設(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性
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仿真客 ??? 3年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性
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MSC結(jié)構(gòu)軟件 ??? 3年前
Hyperworks底盤副車架從網(wǎng)格劃分到靜剛度、靜強(qiáng)度、模態(tài)頻率及振型及安裝點(diǎn)動(dòng)剛度仿真分析實(shí)例視頻教程 
本課程主要包含一下幾點(diǎn)內(nèi)容：1、底盤副車架本體的網(wǎng)格劃分，包括焊縫建模；2、副車架支架安裝點(diǎn)靜剛度仿真分析，包括局部坐標(biāo)系建模、約束、加載及后處理讀取；3、副車架本體靜強(qiáng)度仿真分析，即在loadcase載荷工況下，利用慣性釋放法來仿真計(jì)算副車架本體的強(qiáng)度應(yīng)力；4、副車架本體模態(tài)頻率及振型的仿真分析；5、副車架各安裝點(diǎn)動(dòng)剛度的仿真分析，方法為IPI原點(diǎn)法，分析類型為頻響分析，包含各卡片的設(shè)置以及
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辰巳午未 ??? 2年前
頻響分析實(shí)例操作 
課程描述： 頻響分析用于分析結(jié)構(gòu)在簡諧激勵(lì)作用下的響應(yīng)，它是從頻率域來考察問題，也是NVH分析的基礎(chǔ)，主要用來解決振動(dòng)問題，本課程以翼子板為例，演示基于模態(tài)法的頻響分析操作步驟，并對(duì)其中的難點(diǎn)進(jìn)行講解。
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五星好評(píng) ??? 7年前
防振錘防振特性計(jì)算APP 
（2）導(dǎo)線頻響分析采用能量平衡方法計(jì)算導(dǎo)線在沒有安裝防振錘時(shí)對(duì)于微風(fēng)振動(dòng)的響應(yīng)。用戶在APP中輸入導(dǎo)線的檔距、導(dǎo)線截面積、導(dǎo)線直徑等相關(guān)參數(shù)，APP即可計(jì)算出導(dǎo)線的頻響曲線。下圖為導(dǎo)線參數(shù)的輸入界面。導(dǎo)線頻響計(jì)算完畢后，會(huì)輸出導(dǎo)線懸垂線夾出口處的動(dòng)彎曲線，如下圖所示。一般情況下，導(dǎo)線跨距較大時(shí)，如果未安裝防振錘，導(dǎo)線動(dòng)彎經(jīng)常會(huì)超出標(biāo)準(zhǔn)的許用值。
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仿真APP ??? 2年前
【NVH&聲學(xué)】純電動(dòng)汽車常見噪聲振動(dòng)問題現(xiàn)象描述及優(yōu)化方法 
電動(dòng)汽車加速電機(jī)扭矩較大，過低的后懸置剛度在急加速/急減速工況，易造成后懸置主簧壓死甚至撞擊產(chǎn)生抖動(dòng)或異響問題；懸置支架應(yīng)設(shè)計(jì)有足夠高模態(tài)以降低共振風(fēng)險(xiǎn)；懸置襯套設(shè)計(jì)更大尺寸以獲得更小的動(dòng)靜比；懸置車身安裝點(diǎn)動(dòng)剛度應(yīng)足夠高。
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聲學(xué)工程師小吳 ??? 2年前
350兆瓦汽輪機(jī)繞組模態(tài)試驗(yàn)與故障診斷 
并由以上兩式可得到頻響函數(shù)矩陣表達(dá)式： 頻響函數(shù)矩陣中的任一行為： 頻響函數(shù)矩陣中的任一列為： 可見，頻響函數(shù)[H]中的任一行或任一列包含了結(jié)構(gòu)所有的模態(tài)信息，因此，為取得全部模態(tài)信息，僅需測(cè)量頻響函數(shù)矩陣中的一行或一列即可。
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漢航 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（三） 
基于MSC.Nastran分析過程定義：考慮懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度與頻變阻尼影響，輸入如下圖：為了準(zhǔn)確評(píng)估結(jié)果，計(jì)算隔振率，減少開發(fā)周期，需要完成下列設(shè)置：1、目前，OEM整車NVH模型規(guī)模一般都大于2000萬自由度，為了縮短計(jì)算時(shí)間，需要用到自動(dòng)部件模態(tài)綜合法計(jì)算，設(shè)置如下：2、 在整車系統(tǒng)中，動(dòng)力總成剛體模態(tài)頻率、振型的識(shí)別與確認(rèn)相比于簡化剛體模型要困難
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海克斯康設(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
理想L系列車型NVH優(yōu)化策略 
后輪罩內(nèi)板采用X形加強(qiáng)梁結(jié)構(gòu)，在提升后懸架安裝點(diǎn)動(dòng)剛度的同時(shí)，還能有效降低了側(cè)圍面板輻射導(dǎo)致的噪聲問題。諸如以上細(xì)節(jié)的精準(zhǔn)打造，帶來了扭轉(zhuǎn)剛度約30000Nm/deg的超強(qiáng)車身。
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聲學(xué)仿真初學(xué)者 ??? 2年前
什么是相位？相位的物理意義 
因此，位移的頻響函數(shù)的相位在固有頻率附近，首先從近0°，經(jīng)過-90°，突變接近-180°，發(fā)生180°的相位變化。 位移的頻響函數(shù)在固有頻率處對(duì)應(yīng)的相位為-90°，而由位移的頻響函數(shù)經(jīng)過一次微分可得到速度的頻響函數(shù)，因此，它的相位變化關(guān)系也遵循彈性-集中質(zhì)量系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng)相位變化關(guān)系，即速度的頻響函數(shù)在固有頻率的相位比位移頻響函數(shù)超前90°，等于0°。
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機(jī)械工業(yè)出版社E視界 ??? 3年前
汽車散熱器總成對(duì)NVH 的影響分析 
（二）為了保證散熱器軟墊有足夠的隔振率，應(yīng)同時(shí)控制散熱器軟墊車身安裝點(diǎn)的動(dòng)剛度和散熱器側(cè)動(dòng)剛度與散熱器襯套的比值，可根據(jù)散熱器激勵(lì)情況，散熱器安裝點(diǎn)到車內(nèi)的VTF 等綜合考慮確定動(dòng)剛度的要求。
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順風(fēng)起飛 ??? 4年前
模態(tài)分析定義以及模態(tài)假設(shè)理論 附模態(tài)分析理論與應(yīng)用傅志方下載 
此假設(shè)使得質(zhì)量矩陣，剛度矩陣、阻尼矩陣和頻響函數(shù)矩陣都成了對(duì)稱陣。 4. 可觀測(cè)性假設(shè) 即系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性所需要的全部數(shù)據(jù)都是可以測(cè)量的。下載地址：模態(tài)分析理論與應(yīng)用傅志方
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知識(shí)熱點(diǎn) ??? 4年前
PERA SIM Mechanical在汽車行業(yè)的應(yīng)用 
因此，本案例基于PERA SIM PreMech對(duì)白車身進(jìn)行模型的前后處理工作，并通過PERA SIM Mechanical進(jìn)行模型的求解計(jì)算，完成白車身高質(zhì)量有限元模型的建立，并進(jìn)行汽車白車身頻響分析，獲取加速度曲線和接附點(diǎn)動(dòng)剛度值，并驗(yàn)證其是否滿足性能目標(biāo)值要求，并評(píng)估相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。
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安世亞太 ??? 2年前
20條/頁 
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