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設計帶有手動擋的汽車，明智的做法是將換擋桿直接放在變速箱的頂部，從地板和（或）中央控制臺伸出來。然而，在過去人們認為將換擋桿連接到轉向柱上會比較方便因為這樣就有可能使前排的長椅坐三個人。 不過，將換擋桿安裝在轉向柱上也有一些挑戰。換擋桿安裝在遠離變速箱的位置，所以就會出現一個問題：如何將運動從換擋桿向下傳遞到變速箱。解決這個問題需要使用大量的連桿和鉸鏈。

DTAS 3D兩種建模思路可以解決以下懸架形式，麥弗遜、雙叉臂、三連桿、四連桿、五連桿、H臂等。麥弗遜前懸是經典的前懸形式，由于麥弗遜前懸的一些弊端，在麥弗遜的基礎上逐步衍生出了雙叉臂前懸等。將麥弗遜前懸的結構應用在后懸上為三連桿后懸，俗稱筷子懸架，其結構布置簡單，成本低廉。隨著對操控的要求越來越高，在三連桿的懸架形式上逐步發展出了四連桿(拖曳式刀臂懸架)、五連桿、H臂等懸架。

門的關閉是門上各部件之間的復雜相互作用的結果，例如鎖、密封條、空氣滯留效應、鉸鏈軸和止回連桿等。空氣滯留效應是指當車門關閉時，它會將空氣推入車內，如果這時車窗和其他車門是關閉狀態，則會增加車內的壓力，進而對車門的關閉產生一定的空氣阻力。

汽車零部件，發動機零件，引擎活塞連桿需要拋光嗎？答案是肯定的。市場上的發動機連桿有各種材質制造而成，有鈦合金、不銹鋼、鑄鐵、鍛造鐵、鋁合金或鋅合金等材料。在機加工過程中，表面不可避免地會產生毛刺、飛邊、裂紋、車刀紋、銹蝕、氧化皮等質量問題。

在 3DCC V7.0 面向汽車典型工程場景的能力升級中，多連桿懸架成為重點覆蓋對象之一。本期功能更新，3DCC 正式新增多連桿（四連桿）后懸架場景的專用裝配約束能力。 多連桿懸架結構復雜、連桿數量多、運動關系耦合度高，是整車底盤系統中典型的高自由度裝配場景。

Khan等［81］推導了由曲柄驅動的四桿連桿機構的運動學方程，利用葉素法理論對機翼慣性和氣動載荷建模，研究了機翼剛度和慣量對平均撲動頻率、升力和氣動功率的影響。Park等［83］對摩擦力建模，可以預測不同運行條件下的系統損耗和功率需求。同時在機翼鉸鏈上增加彈簧，證明了彈性元件的加入可以通過減小系統的內力來減少系統的摩擦損失。

大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。上世紀30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。 麥弗遜對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵就是懸架。

手工裝配線也廣泛存在于國內汽車主機廠，但是存在較多問題，具有代表性的是以下兩大問題。 1）質量問題。傳統手工裝配線，采用手工裝配工藝，裝配精度及一致性低，容易產生間隙平順度及關門力超差等質量問題。 2）人員成本。手工裝配線需大量人員安裝及調整四門兩蓋，返修工作量大，人員成本高。

3）單桿類斜頂機構，汽車模用得最普片的一種，由斜頂頭、斜頂桿、導向套、斜頂滑腳組成，此類斜頂常用角度范圍3o-12o，角度不能超過15°，超過15°的使用雙連桿式斜頂機構。斜頂桿常用Φ16、Φ20、Φ25，如圖所示。

▲水平對置發動機（來源：世峰數字）轉子發動機屬于無活塞回旋式四行程內燃機的一種，膨脹壓力作用在轉子的側面。▲轉子發動機轉子發動機殼體的內部空間（或旋輪線室）被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。

1.2 整機有限元建立本文研究對象是三缸渦輪增壓式直列發動機，發動機結構與四缸發動機除缸數不同，其余皆相同。其缸徑、沖程、連桿長度、缸間距測量結果分別是75.5mm、81.84mm、131mm、82mm，如圖1。本文只對在燃氣壓力激勵下的振動情況做出研究分析，建設的模型主要包含固定件和運動件。本文仿真分析是為了觀察整個三缸機的振動狀態，同時適用于計算機操作，簡化了局部的細微特征。

鉸鏈和鎖扣對車門是剛度很大的約束,但是為了避開這些 結構特征對車門的影響,重點考慮車門的整體設計方案,所 以車么一般考慮用車門的自由模態預測車門的復雜結構和 動力特征。 汽車在行駛的過程中對車門的激勵一般不會超 過30Hz。 不同的車型對車門的激勵頻率也不相同,一般的 常用標準認為認為一階頻率超過30Hz即為合格[6] 。 利用求解器求出0~100Hz內自由前三階頻率的固有 值,如表2所示。

發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在氣缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。● 氣缸數不能過多　　一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?

圖2 網格質量標準圖圖3 網格總成模型圖3.2.3 載荷工況鉸鏈與車身鈑金連接端采用固定約束，鉸鏈與內板連接端釋放軸向轉動自由度，鎖扣約束123自由度，采用EIGRL模態分析法，提取前10階模態。

02、場景先行：汽車工程典型裝配約束能力落地圍繞汽車工程中最具代表性的復雜裝配與運動系統，3DCC V7.0系統性新增并完善了多類行業專用裝配約束能力，包括：麥弗遜前懸架裝配約束雙叉臂前懸架裝配約束多連桿（四連桿）懸架裝配約束雨刮器系統裝配與運動約束前保險杠-車燈間隙分析專用約束針對汽車工程中普遍存在的結構復雜、過約束顯著、MBD模型與虛擬特征并存等難題，V7.0

編輯 ? 編輯PART/4座椅機構自動識別與調整現代汽車座椅集成了前后滑道、坐墊升降、靠背傾角、頭枕高度等多個自由度的調節機構。在 CAE 模型中，這些機構由數百個零件、鉸鏈、約束和焊接關系構成，手工調整極易破壞結構完整性。

編輯 ? 編輯PART/4座椅機構自動識別與調整現代汽車座椅集成了前后滑道、坐墊升降、靠背傾角、頭枕高度等多個自由度的調節機構。在 CAE 模型中，這些機構由數百個零件、鉸鏈、約束和焊接關系構成，手工調整極易破壞結構完整性。

這表明三缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的。也就是說，三缸發動機的抖動問題是確實存在的。目前，面對三缸發動機的抖動問題，汽車主機廠都在想盡辦法，希望通過機械手段進行減振處理，普遍方法是采用摩擦式減振器、偏心質量飛輪、平衡塊和平衡軸等。有些主機廠在發動機結構上動腦筋，用質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的震動。