近年來，受節能減排和油耗方面的影響，發動機技術風潮已經由大排量自然吸氣轉向了小排量渦輪增壓，甚至發動機的缸數也越來越少。汽車公司已經引入了許多小排量三缸發動機，試圖降低成本和增加利潤。

三缸發動機并不是新生事物，早在幾十年前就已經被嘗試過（比如老夏利）。那時觸碰三缸發動機，更像是一種嘗試摸索，現如今研發三缸發動機更多的是無可奈何。隨便打造出一款很抖的三缸發動機很容易、成本也不高，但想打造出一款很平順、高品質的三缸發動機卻很難。

 

▲老夏利三缸發動機

將同排量的四缸機打造成三缸機，可以減少一部分零件的使用，這意味著同排量下的三缸機要比四缸機重量更輕，而未來內燃機的發展趨勢就是小型化、輕量化、渦輪增壓化，三缸機具備這三點優勢，所以也就開始逐漸的普及。

除了重量上的優勢，三缸機運行時所產生的摩擦功損耗也更少一些，活塞在氣缸里上下運轉必然造成摩擦，而摩擦的大小取決于活塞周長與形成的乘積大小。簡單點說，就是把活塞運行的軌跡看作一個圓柱體，圓柱體的高是活塞行程，而圓柱體側面積大小等于摩擦功損耗的大小。

不管是三缸機也好，四缸機也罷，只要是在道路上跑的汽油車，它們都有一個共同點，就是四沖程（吸氣、壓縮、做功、排氣），這四沖程循環又稱為奧托循環，所有四沖程發動機都是這樣循環工作的。

四沖程的三缸機比四缸機少了一個缸，少了一個氣缸的點火和供油，這樣的發動機已經是在物理結構上發生了變化，與四缸機相比有著較大的差異。三缸機不能保證一個完整的沖程，曲軸在旋轉180度，都有一個活塞在全程做功，這樣導致最直接的后果就是動力輸出會出現空檔期。

三缸發動機的點火夾角為240度，這就意味著三缸發動機，單缸做功曲軸要轉240度，每個缸存在著60度的“空轉”，前一個氣缸做完事以后，活塞到達下止點時，還需要等曲軸再轉60度，下一個氣缸才能到達上止點，繼續點火做功。

 

由于三缸發動機一個缸做完功，另一個缸跟不上，造成了動力輸出的空缺。這表明三缸發動機的每個活塞發力是斷續的，動力經過連桿傳到曲軸的力也是斷續的。也就是說，三缸發動機的抖動問題是確實存在的。

目前，面對三缸發動機的抖動問題，汽車主機廠都在想盡辦法，希望通過機械手段進行減振處理，普遍方法是采用摩擦式減振器、偏心質量飛輪、平衡塊和平衡軸等。有些主機廠在發動機結構上動腦筋，用質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的震動。還有主機廠在材料上下功夫，比如寶馬，它會在發動機上蓋填充PUR材料的厚實蓋罩，目的是吸收發動機的震動和噪音。

▲寶馬三缸車

發動機抖動和大噪音，多是在低轉速時比較明顯，許多車企推出了三缸混合動力車型。混合動力車型起步時用電提供動力，車速達到 30～40 km/h 或上坡時使用燃油發動機，這在一定程度上解決了三缸機的抖動和不平順問題。

總而言之，個人感覺三缸機抖動不明顯，但噪音確實有些大。三缸機沒有您想象的那么容易抖動，可為什么要選擇三缸機呢？畢竟市面上還有那么多四缸機可以選擇，做個省心的決定不好嗎？