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某重卡商用車整車風(fēng)阻分析規(guī)范

比如，風(fēng)阻更小的頭盔、專業(yè)的騎行服，甚至減阻設(shè)計后的車把。那么，高速旋轉(zhuǎn)的車輪，自然也不會被放過。傳統(tǒng)的輻條車輪旋轉(zhuǎn)起來后，條條鋼絲產(chǎn)生紊亂氣流，增加了前行的阻力，換成實心圓盤，阻力就小多了，賽車界稱之為“封閉輪”。這是用流體仿真軟件AICFD模擬計算的結(jié)果，當(dāng)以時速50公里行駛時，圓盤車輪比輻條車輪所受風(fēng)阻降了約40%。

CFD模擬分析的結(jié)果不僅可以得到整車風(fēng)阻系數(shù)，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結(jié)構(gòu)及分布情況，為進一步空氣動力學(xué)優(yōu)化設(shè)計提供指導(dǎo)方向和依據(jù)。更進一步，還可以結(jié)合CAA（計算氣動聲學(xué)）分析風(fēng)噪聲性能與流致噪聲聲源的發(fā)生與聲傳播細節(jié)；同樣結(jié)合熱分析、車輛動力學(xué)分析為風(fēng)阻、風(fēng)噪、熱管理、操穩(wěn)、NVH等性能進行同步優(yōu)化。

鼓風(fēng)機開啟后，二者誰受的風(fēng)阻大，誰就會被吹得向后跑，而風(fēng)阻小的會被細線拉著迎風(fēng)向前。開機。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風(fēng)阻小被拉到了前方。二者的阻力具體能相差多少倍，我這個簡易風(fēng)洞恐怕測不準，便用流體仿真軟件進一步進行了CFD計算。發(fā)現(xiàn)在不同的風(fēng)速下，或者說在不同的雷諾數(shù)下，正方體阻力系數(shù)都達到水滴的幾十倍。對比壓力場，水滴形的前后壓差明顯更小。

圖2 散熱器水阻圖3 散熱器風(fēng)阻3 電驅(qū)冷卻系統(tǒng)計算3.1 分析模型說明該機型電驅(qū)系統(tǒng)采用單獨冷卻回路進行冷卻，其中待冷卻的原件有高壓盒、控制器、發(fā)電機、驅(qū)動電機，降溫方式采用的是液冷[4]。其中空氣側(cè)系統(tǒng)的散熱器和風(fēng)扇均布置在車身底盤的側(cè)面，與整車其他換熱系統(tǒng)相對獨立。

圖18 發(fā)動機輔助制動模式能量流發(fā)動機輔助制動模式的受力分析如圖19所示，C1結(jié)合，發(fā)動機（太陽輪）和電機（齒圈）同轉(zhuǎn)速，發(fā)動機輸出阻扭矩，電機發(fā)電輸出負扭矩。適用于中高速下零油門或有制動需求的工況。

參考案例-分析方法-劇本動畫：評估車輛空氣動力學(xué)參考案例-分析方法-高級渲染：光線追蹤· 減阻 (Drag Reduction)：通過仿真分析車身外流場，優(yōu)化車身造型（如A柱角度、車頂曲線、后視鏡設(shè)計、車尾擾流等），降低風(fēng)阻系數(shù)（Cd值）。每降低0.01的Cd值，對燃油車和電動車的續(xù)航都至關(guān)重要。

通過理論分析以及試驗不難發(fā)現(xiàn)汽車的能源消耗與汽車自身重量的關(guān)系。根據(jù)大量試驗證明，若汽車總重降低 10%，則消耗的汽油會下降6%~8%，氣體釋放會減少 4%。汽車在行駛中會遇到不同形式的阻力，例如與汽車的外觀、汽車表面受到風(fēng)載的面積等有關(guān)，而與汽車的重量無關(guān)的空氣阻力。

結(jié)果如下圖，理論上驅(qū)動力小于滾阻，車輛應(yīng)該靜止，但是實際車輛在反向加速，且加速度越來越大，不符合預(yù)期。 分析可以發(fā)現(xiàn)：低車速時車輛反向加速是因為模型1.1的滾阻一直為負值，實際滾阻應(yīng)該與車輛運動方向相反；隨著車速增大加速度越來越大是因為風(fēng)阻也一直為負值，實際風(fēng)阻應(yīng)該與車輛運動方向相反。

四、標桿案例：Altair CFD? 助力汽車空氣動力學(xué)優(yōu)化客戶背景：Altair CX1概念車研發(fā)團隊，希望在保證車身美學(xué)設(shè)計的前提下，優(yōu)化車輛空氣動力學(xué)性能，降低風(fēng)阻系數(shù)和升力系數(shù)，提升車輛續(xù)航和操控穩(wěn)定性，同時縮短設(shè)計迭代周期，避免傳統(tǒng)風(fēng)洞測試的高成本和低效率問題。

對3#線系統(tǒng)進行模擬分析，并提出方案優(yōu)化降阻。 3#線管道三維模型 圖紙中顯示，3#線進口管道均為雙風(fēng)機進口，且管道進口尺寸均為3600mm×2600mm，進口管道煙氣量為90萬，進口速度邊界為13.35m/s。煙氣溫度為150℃。

除了積分值Cd，還可以預(yù)測風(fēng)阻發(fā)展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風(fēng)阻貢獻累加得到風(fēng)阻發(fā)展曲線，曲線末端即為總風(fēng)阻系數(shù)。預(yù)測存在誤差的原因包括超參數(shù)的設(shè)置、樣本數(shù)量和質(zhì)量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓(xùn)練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經(jīng)相當(dāng)不錯。

<p><strong>汽車后尾翼設(shè)計</strong></p><p><br></p><p>汽車尾翼作為空氣動力學(xué)附加裝置，使得汽車高速行駛時，空氣阻力形成一個向下的壓力，提高輪胎抓地力，增加高速行駛穩(wěn)定性，同時改善汽車尾部流場降低行駛風(fēng)阻。由于轎車的尾翼通常安裝在后行李艙蓋末端，僅須考慮升力和阻力，不用太擔(dān)心風(fēng)噪的問題。

那就看看仿真的計算結(jié)果，裸車的，統(tǒng)計一下風(fēng)阻是338牛。加一排渦流發(fā)生器的車身阻力320N，渦流發(fā)生器所受阻力19N。看這個結(jié)果，車身的阻力可能降一點，但渦流發(fā)生器本身還有阻力，加一起基本差不多，所以綜合看，渦流發(fā)生器對于時速100公里的汽車，減阻效果可以忽略不計。在飛機上之所以有效，和飛機速度快息息相關(guān)。

科學(xué)計算風(fēng)荷載 依據(jù)規(guī)范：按《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB 50009）或當(dāng)?shù)仫L(fēng)壓地圖取值，例如： 沿海臺風(fēng)區(qū)：≥0.8 kN/m2（對應(yīng)12級風(fēng)） 內(nèi)陸城市：≥0.5 kN/m2（10級風(fēng)）2. 結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化 避免平頂：采用弧形、斜面（傾角≥15°）或波浪形頂面，減少風(fēng)阻。 泄風(fēng)設(shè)計：頂部預(yù)留通風(fēng)孔（面積占比5%~10%），降低負壓吸力。

當(dāng)流體流過阻流體并在其后面形成渦流時，就會發(fā)生渦流脫落。流動的性質(zhì)會導(dǎo)致流體不規(guī)則分離并引起物體振動，從而導(dǎo)致故障。因此，減少渦流脫落很重要。使用 CFD 工具，可以模擬渦流脫落、分析其行為并相應(yīng)地優(yōu)化設(shè)計。 了解渦流脫落 為了解釋這種現(xiàn)象，已經(jīng)進行了多項研究來分析工業(yè)煙囪等結(jié)構(gòu)在風(fēng)流過時的行為。當(dāng)由鋼制成的塔或煙囪等高大結(jié)構(gòu)遇到以相當(dāng)大的速度吹來的風(fēng)時，結(jié)構(gòu)的下側(cè)會形成低壓區(qū)。

為了進一步提高藥劑的性價比，評價不同藥劑之間的協(xié)同效應(yīng)，對緩蝕阻垢性能較好的4種藥劑（2#、4#、6#、7#）在30mg/L和50mg/L的條件下，進行了4因素2水平的8次正交實驗復(fù)配，其中實驗序號為1、4、6、7的緩蝕阻垢效果最好，緩蝕率達到了90%以上，阻垢率為95%以上，見表4。

1、外流場風(fēng)阻分析 1.1 造型風(fēng)阻分析 設(shè)計階段整車外造型風(fēng)阻分析，針對車輛設(shè)計外觀造型進行優(yōu)化，采用造型硬質(zhì)模型進行風(fēng)洞驗證。 1.2 整車風(fēng)阻分析 開發(fā)階段整車風(fēng)阻分析，針對整車空氣動力學(xué)套件（氣壩、氣簾、擾流板、格柵等）進行優(yōu)化，采用試制樣車進行風(fēng)洞驗證（一般會做一到兩輪風(fēng)洞試驗）。

目前常用的阻式消聲器低頻效果差，壓損大，還會污染潔凈的介質(zhì)；而抗式消聲器管徑大，波長較短的中高頻聲波直接通過排氣管而達不到的降噪效果。基于鼓風(fēng)機低中高頻噪聲均較突出，針對6000rpm以內(nèi)無油機研發(fā)一種低阻寬頻的抗式消聲器，綜合降噪效果預(yù)計達到30～40dBA。 文章來源：壓縮機網(wǎng)