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▲圖3.奔馳的高端豪華車“核心豪華”是奔馳產品中堅陣容，也是奔馳希望在特斯拉和中國新勢力沖擊下最想穩住的市場，包括梅賽德斯-奔馳C級車和E級車家族及其衍生車型，這是奔馳銷量的大頭。2019年135萬，2021年103萬，奔馳希望持續保持在135萬，提速電動化進程來應對特斯拉的沖擊力。這快需要新增一款基于中大型純電車型架構平臺EVA2打造、專門針對中國市場設計的全新車型。

▲圖3.奔馳的高端豪華車“核心豪華”是奔馳產品中堅陣容，也是奔馳希望在特斯拉和中國新勢力沖擊下最想穩住的市場，包括梅賽德斯-奔馳C級車和E級車家族及其衍生車型，這是奔馳銷量的大頭。2019年135萬，2021年103萬，奔馳希望持續保持在135萬，提速電動化進程來應對特斯拉的沖擊力。這快需要新增一款基于中大型純電車型架構平臺EVA2打造、專門針對中國市場設計的全新車型。

EQS的高壓電氣設計確實太復雜了在動力系統方面，奔馳也使用了很有特點的冷卻方式，當然我理解為風冷是一種模式，比起水冷的高效，這種模式更像是在SiC的耐熱的基礎上去做嘗試，而且非極限模式下，開個60-80公里每小時的速度，風冷確實也可以。▲圖6. 奔馳的動力系統的冷卻Part 2 奔馳的下一代電池在ESG里面，透露了一些東西，主要是奔馳在研究的方向。

奔馳智能座艙的迭代NTG7 的智能座艙系統在整體的主導設計方面很有探討的價值，有意思的是，哈曼和奔馳是什么樣的合作關系，在這里面核心的系統，都是哈曼幫助奔馳來構建的。NTG系列的智能座艙主機主要包括NTG7 MID、NTG7 HIGH和NTG7 PREMIUM，還有一個后排娛樂的NTG RSU，配合HERMES3構建了新一套的系統。

（圖片來源：奔馳） 奔馳在慶祝其EQXX原型車從德國辛德芬根（Sindelfingen ）到法國蔚藍海岸（ Cote d'Azur）單次充電超過1,000公里的成功試駕時，該公司首席技術官Markus Schaefer表示高效的設計是最大限度地提高電動汽車續航能力的關鍵。

奔馳Vision EQXX上路測試 搭載SiC MOSFET 1月4日， 梅賽德斯-奔馳 在其官微展示了一款搭載 SiC MOSFET 的純電動概念車： 奔馳Vision EQXX ，并表示這款車將于今年年中在各種地形上試駕原型車，預計在 2024年 量產。

超6萬輛奔馳汽車被召回！汽車行業關注 時隔一個月，奔馳再次發布召回計劃。

奔馳周四稱，這輛EQXX原型車從斯圖加特附近的辛德芬根出發，經過瑞士和意大利，來到了地中海海濱小鎮卡西斯。這款轎車的輕量化底盤和空氣動力學外形，使其能夠使用只有奔馳EQS旗艦電動汽車一半大小的電池就跑完了整個旅程。EQXX“是奔馳有史以來制造的效率最高的車型”，首席執行官Ola Kallenius在聲明中稱。“背后的技術計劃標志著電動汽車發展的一個里程碑。”

奔馳E級（Mercedes-Benz E-Class）是奔馳品牌中的一款中大型豪華轎車，以其豪華內飾、舒適駕乘和先進技術而著稱。為了滿足廣大粉絲的好奇心，我們帶大家來揭秘奔馳E級轎車的HVAC系統。該觸控系統的觸控部分采用的是晶尊微SC09B觸摸芯片，確保了反應靈敏且用戶友好的交互性能。

隨著第三代 OM 471 的推出，梅賽德斯-奔馳卡車將推出兩款內部開發和制造的新型渦輪增壓器，這些渦輪增壓器精確地適應了廣泛的客戶需求。在油耗優化型產品中，其重點是盡可能降低油耗——主要用于額定功率高達 350 kW (476 hp) 發動機的長途運輸。

在緊固件行業有一種熱融緊固技術，不需要預開孔，在封閉型材下可以直接攻絲實現連接，在汽車行業如寶馬、奔馳和奧迪都在用使用這種技術，而且應用越來越多。那這究竟是怎樣的一種技術呢？有怎樣的優勢和特色呢？ 首先想跟大家介紹一個概念，“流鉆螺釘”工藝（別稱：熱融自攻絲/熱融緊固系統）。

Mercedes-Benz Powertrain 一、發動機 92X, 457 and 460 model series.在介紹產品前，首先對發動機系統的命名方法做一下說明：Medium-duty engine systems.產品一：OM924產品二：OM926

但是，梅賽德斯-奔馳給出了不同的思路。 最近，梅賽德斯-奔馳的一項測試成為熱點。簡單回顧一下，奔馳全新的純電動概念車VISION EQXX以“一箱電”完成了超過1000公里的續航測試，該測試完全是在真實交通環境下完成的，歷經高速、山路等多重路況，穿越多種復雜氣候。

之前英偉達和奔馳簽訂協議，奔馳可能會先于其他整車企業獲得英偉達Atlan芯片以及基于該芯片所搭建的自動駕駛平臺DRIVE Hyperion9，但作為回報，英偉達也將從奔馳的Drive Pilot這樣自動駕駛軟件的銷售中抽成。

2016年，三者在華銷量盡管還是奧迪以58.9萬輛居首，寶馬51.6萬輛次之，奔馳47.3萬輛排在第三，但明顯可以看出三者差距又進一步縮小，奧迪年增長幅度僅為3.7%，而奔馳和寶馬則高達26.6%和11.3%。 相比增長迅猛的奔馳和寶馬，奧迪明顯式微。后來的銷量也一步步證明了這一趨勢。

統計數據顯示，今年前2個月寶馬3系銷量為34581輛，奧迪A4L為26299輛，奔馳C級為15571輛。雖然奔馳C級銷量略差一些，但從奔馳E級30398輛的銷量成績看，奔馳C級銷量相對不高大概率是受制于芯片短缺。

因為騰勢品牌成立之初，比亞迪與戴姆勒雙方就有過約定，即車輛使用的核心電驅技術由比亞迪負責，車輛的設計和底盤調校由奔馳負責。那么，雙方又為何定下了這樣的約定？原因很簡單，彼時的奔馳沒有一輛純電車在售，比亞迪的新能源也處在爆發的前夜。換句話說，比亞迪擁有的，是奔馳所欠缺的；而奔馳擁有的，恰好又是比亞迪需要補足的。

一直以來，奔馳GLE的終端價格都相當堅挺，終端落地價格基本上都在80萬元以上，盡管在銷量上略遜寶馬X5一籌，但是在品牌溢價以及銷售質量上仍保持著一貫的高水準。 是否改變市場打法，舍棄品牌優勢，參與到爭搶銷量的肉搏戰中，奔馳需要深思熟慮。

持續觀察奔馳和吉利、寶馬和長城，在小型車方面的實驗能否擴展或者有一些啟示，這個比較重要。▲圖7.

也就是說，只要 Drive Pilot 處于活動狀態的車發生車禍，奔馳將承擔相關責任。奔馳希望通過這一舉動來幫助它在自動駕駛領域獲得優勢。同時這也反映出奔馳對于自家自動駕駛系統的自信。