成立12年，一直在邊緣市場徘徊的騰勢汽車又有新動向了。

日前，騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江在個人社交平臺透露，2022年騰勢將發布3款新車，包含一款MPV、一款中大型SUV以及一輛中型SUV。其中，MPV車型將推出純電動和插電式混合電動兩種動力，并配備四驅和兩驅系統，“所以價格區間會較寬”。

事實上，這已不是今年以來趙長江首次在社交平臺上發布騰勢汽車的動態了。公開信息顯示，早在今年2月23日，趙長江就曾在微博上發布了一組騰勢高端MPV的諜照。3月20日，趙長江又透露：騰勢新的APP正在開發中，將實現銷售、車控、社區等功能；LOGO有新優化；騰勢高端MPV第三排放倒這方面有獨特解決方案……

時間來到4月初，趙長江又發布了關于騰勢高端MPV的宣傳視頻。從陸續公布的內容看，騰勢的高端MPV車身外觀方面經過了重新設計，全車標配雙側電滑門和四門雙層靜音玻璃，車內布局為2+2+3，將在今年北京車展亮相。“今年將是中高端MPV市場爆發的第一年。”趙長江表示。

更值得一提的是，從2021年底以來，發布新的產品和規劃等信息，還只是騰勢頻頻動作中的一部分而已。

2021年12月25日，比亞迪發布公告稱，其與戴姆勒擬分別對騰勢增資人民幣10億元。同時，雙方還簽署了一份關于騰勢汽車的股權轉讓協議，內容為：在騰勢汽車轉讓完成后，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升到90%，戴姆勒的持股比例由50%下降到10%，轉讓事宜計劃于2022年年中完成。

雙方協議簽署1個多月后，也就是今年2月14日，比亞迪便組建了騰勢汽車銷售服務有限公司。資料顯示，該公司為比亞迪汽車工業有限公司的全資子公司，注冊資金5000萬元，經營范圍為汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售、電附件銷售等業務。

股權的變更、產品信息的頻繁曝光……種種跡象都在表明騰勢汽車正加速回歸汽車市場，并想在品牌獨立運營后借助高端MPV車型進軍高端新能源汽車市場。

十年淘沙未見金

雖然當下的一系列動作，讓人不禁猜測“騰勢能否成為下一個新能源時代的新貴”，但在此之前，騰勢汽車的日子過得并不好。

將時間拉回到12年前。

2010年，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶領團隊遠赴德國與戴姆勒簽署了諒解備忘錄。一年之后，比亞迪與戴姆勒按照50：50的股比分配成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。

2012年，國內首個定位中高端市場的新能源汽車品牌DENZA騰勢誕生。按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車生產制造。

在隨后的2014年和2016年，騰勢汽車先后完成了首款車型騰勢300的投放及公司命名的變更，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱騰勢汽車）。據了解，首款量產車型騰勢300基于奔馳B200平臺研發。

此后，騰勢汽車不僅又推出了換代車型騰勢400和騰勢500，而且還于2019年7月并入了奔馳的銷售體系，并于同年11月推出了換標后的騰勢X（純電/混動版）車型。

作為國內首個新能源汽車合資品牌，騰勢汽車曾因股東雙方強大的背景備受業界矚目。王傳福也曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

比亞迪與戴姆勒為何要合資成立騰勢汽車？在業界看來，彼時比亞迪是想通過合作獲得戴姆勒先進的造車技術，提升品牌形象，轉型高端化。而戴姆勒方面，則是希望借助合作進軍中國新能源汽車市場。

或許也正是由于合作雙方的“動機不純”，最終導致了騰勢汽車“悲劇連連”。

數據顯示，2010年-2021年的11年間，中國新能源汽車產量增長了近500倍，尤其是經歷了2019年的洗牌之后，國內新能源汽車行業開始進入黃金時代。至2021年，國內新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率為13.4%，同比增長8個百分點。

而與之形成鮮明對比的是，含著“金鑰匙”出生且率先入局的騰勢汽車市場表現始終未有起色。數據顯示，2014年-2021年，騰勢汽車累計銷量不足3萬輛，其中2021年僅為4708輛。

“騰勢汽車之所以始終未能搶占國內新能源汽車的風口，主要原因就是此前比亞迪和戴姆勒對其重視不夠。”有業界人士表示。而這一點從騰勢汽車成立12年僅靠一款產品支撐以及早期品牌宣傳力度不足等就能看出。

值得一提的是，持續萎靡的市場表現，也讓騰勢汽車陷入了只能依靠兩大股東“輸血”過活的境地。公開資料顯示，從2012-2021年，比亞迪與戴姆勒雙方先后12次為騰勢增資，總增資額超過70億元，而騰勢累計虧損金額卻超過了43.9億元（2016-2021年11月）。

可以說，如果沒有比亞迪與戴姆勒的支持，幾乎沒有存在感的騰勢汽車，可能早就消失了。

或將承擔新的使命

過去的騰勢，本身是處在一個博弈的局中的。

為何這樣說？因為騰勢品牌成立之初，比亞迪與戴姆勒雙方就有過約定，即車輛使用的核心電驅技術由比亞迪負責，車輛的設計和底盤調校由奔馳負責。

那么，雙方又為何定下了這樣的約定？原因很簡單，彼時的奔馳沒有一輛純電車在售，比亞迪的新能源也處在爆發的前夜。換句話說，比亞迪擁有的，是奔馳所欠缺的；而奔馳擁有的，恰好又是比亞迪需要補足的。

因此，回過頭來看，騰勢品牌從出生伊始就背負著比亞迪和戴姆勒各自的“陽謀”。與其說此前的騰勢是一個汽車品牌，倒不如說它更像一座橋梁，讓戴姆勒和比亞迪有來有往，各取所需。

如今，12年過去，戴姆勒已“物是人非”，比亞迪也不再是那個吳下阿蒙。具體而言，奔馳的新能源布局已從EQC走到了EQS，從油改電走到了大型純電架構問世、量產。而比亞迪也已從“小荷才露尖尖角”，成長成了世界級的新能源巨頭。

按照常理，故事到了這里，騰勢汽車的使命似乎也就該結束了。

不過，就在業界猜測騰勢汽車未來將走向何方時，2021年12月比亞迪方面做出了令人感到頗為意外的決定——繼續增資騰勢汽車，并與戴姆勒簽署股權轉讓協議，取得了騰勢汽車的絕對控制權。

“比亞迪品牌自身定位在中端，海洋系列主要定位跑量款車型，比亞迪或許是想繼續把騰勢做成中高端定位的品牌。”招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽表示。

值得一提的是，上述業內人士的觀點并非沒有道理。一方面，騰勢品牌旗下的產品線并不多，目前僅有騰勢X這一款產品，梳理起來并不復雜，在現有基礎上“繼續生火做飯”，不是什么難事。另一方面，因為有戴姆勒的加持，騰勢品牌也算是難得的優質資產。

此外，相比長城有魏牌、吉利有領克、長安有阿維塔、奇瑞有星途，作為中國品牌頭部車企的比亞迪，也是時候推出一個較為高端的品牌了。而相比于重新打造一個新的品牌，讓原本就有著高端定位的騰勢回歸，成為自己高端化的新路徑和新支點之一，顯然更加合適。

公開信息顯示，目前比亞迪產品線中售價最高的車型是唐新能源，價格在30萬區間內，而騰勢品牌下的車型最高售價曾觸及到了40萬元。

再結合日前趙長江發布的“新款MPV價格區間會較寬”的信息看，騰勢或將承擔新的使命，即利用現有的品牌定位，豐富產品線，幫助比亞迪沖破當下的價格天花板，并為未來將要推出的更高端的品牌做好鋪墊。

前進路上還有“絆腳石”

“今年有三款車型發布：MPV、中大型SUV、中型SUV；渠道體系會重新建設，滿足中高檔用戶汽車服務、社交服務等需求；智能化和數字座艙方面大家敬請期待，會有多個場景和細節的解決方案……”

從趙長江給出的信息看，無論是管理人員還是服務體系、銷售渠道方面，在比亞迪掌控下的騰勢似乎都已煥然一新。

那么，這些能讓騰勢扮演好新的角色、成為新能源時代的下一個“新貴”嗎？這個問題暫時還很難回答。

在筆者看來，眼下信誓旦旦的騰勢汽車，前進道路上并非沒有絆腳石。其中，挑戰之一便是比亞迪產品推進的節奏。據比亞迪方面介紹，2022年其工作重心有三個：一是擴充海洋系列產品線；二是完善王朝系列產品矩陣；三是捅破最后一層窗戶紙，推出售價接近百萬元的高端品牌。

僅以比亞迪將要在今年推出的高端品牌為例。據介紹，該高端品牌價格區間將在50萬-100萬元以上，其在品牌、產品、銷售服務網絡、運營團隊方面，都將是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。這也就是說，全新的高端品牌，大概率將占據比亞迪大部分的資源和精力。

在工作重心已經確定的情況下，未來一段時間內比亞迪還會有多少精力放在騰勢上？目前還是一個未知數。

因此，在筆者看來，雖然2022年騰勢品牌將推出新車型，但今年絕對不會是它的產品大年，最多算一次產品嘗試。

此外，從比亞迪目前的產品規劃看，騰勢旗下車型的價格區間或在30萬元-50萬元。而這一價格區間，似乎已被特斯拉、小鵬、理想、蔚來等新勢力品牌車型牢牢控制。面對這些自帶“網紅”效應的競爭對手，已“消沉”了12年之久的騰勢，要繼續沖擊高端市場恐怕不是一件容易的事。

不過，這也不意味著騰勢汽車就一定前途黯淡了?！澳壳皝砜磭鴥雀叨俗灾髌放票憩F得都不錯，如高合、蔚來、小鵬等。這也意味著，高端新能源汽車有一定的市場需求。另外，近些年比亞迪在電動車表現一直不錯，強大的新能源技術加上奔馳的背書，騰勢還是有機會向高端市場沖擊的?！背寺摃貢L崔東樹表示。

與此同時，在筆者看來，騰勢汽車想成功化身為比亞迪旗下的高端品牌，就必須用時間、產品和故事建設高端品牌應有的形象。否則產品再好，品牌力也將難以支撐昂貴的售價。