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近年來(lái)消費(fèi)者越來(lái)越注重汽車NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）性能，底盤異響更是不被容忍；電動(dòng)汽車由于整車靜音性能好，所以異響問(wèn)題更加突出。各主機(jī)廠以及主要零部件廠商已經(jīng)認(rèn)識(shí)到此問(wèn)題的重要，成立了專業(yè)的異響分析團(tuán)隊(duì)（隸屬NVH部門），但懸架系統(tǒng)減振器異響與一般NVH問(wèn)題的分析手段和解決方法有所不同，前者更多依賴人員經(jīng)驗(yàn)和換件驗(yàn)證。

橡膠減振器因其阻尼性能好、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶、汽車等工程領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。但由于橡膠復(fù)雜的非線性力學(xué)行為，缺乏準(zhǔn)確的材料模型來(lái)描述其特性，使得橡膠減振器的選型和設(shè)計(jì)主要依靠工程經(jīng)驗(yàn)和試驗(yàn)方法，耗費(fèi)大量人力物力。

另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)可調(diào)的沉浸式調(diào)校體驗(yàn)。

圖1 整車NVH 測(cè)試結(jié)果對(duì)所搭載的減振皮帶輪（TVD）進(jìn)行模態(tài)測(cè)試，實(shí)測(cè)彎曲頻率為465Hz，與實(shí)測(cè)曲軸系統(tǒng)的彎曲頻率相差比較大。根據(jù)動(dòng)力消振器的工作原理可知，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)吸收效果較差，導(dǎo)致敲擊噪聲比較明顯。如圖2 所示。

概述：本案例展示了阻尼器的諧響應(yīng)分析仿真。通過(guò)對(duì)比有無(wú)粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過(guò)選擇合適的材料參數(shù)，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內(nèi)有效抑制變形幅值。

汽車作為現(xiàn)代人們?nèi)找嬉蕾嚨慕煌üぞ撸粌H消耗了大量的傳統(tǒng)能源，而且對(duì)環(huán)境造成很大污染。隨著電池技術(shù)、控制技術(shù)等技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車的性能越來(lái)越好，成本逐漸降低，電動(dòng)車將具備與傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)的能力。變速器作為電動(dòng)汽車動(dòng)力總成至關(guān)重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibration, Harshness)[1]性能是影響汽車整體NVH性能的重要因素之一。

如圖4所示算例中，理論推導(dǎo)的模態(tài)阻尼比可以很好的描述寬頻減振效果。在文章中還對(duì)理論的適用范圍進(jìn)行了更詳細(xì)的討論。 （1） 圖4 理論計(jì)算模態(tài)阻尼比曲線與FEM頻響比較 有了式（1）的模態(tài)阻尼比計(jì)算理論，就可以直接基于理論公式進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，在目標(biāo)頻段上進(jìn)行減振設(shè)計(jì)。

9：彈簧和減震器 在懸掛的減振機(jī)構(gòu)中，除了減振器還會(huì)有根彈簧。有了減振器為什么還要彈簧呢？其實(shí)需要它們的合作，才能完成減振的任務(wù)。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

軸頭振動(dòng)傳遞到車身主要經(jīng)過(guò) 的隔振元 件包括 ：擺臂軸套 、縱臂軸套 、減振器 mount。對(duì) 比}殳汁 車原狀態(tài)前后排車 內(nèi)噪聲數(shù)據(jù)可知 ，前后排噪聲差距 較大，后排噪聲聲壓級(jí)要高于前排 。判斷后排為主要貢 獻(xiàn)位置 ， ‘對(duì)后排零部件進(jìn)行優(yōu)化。后排主要能量衰減 部件有縱臂安裝軸套 、螺旋彈簧及減振器。依次對(duì)各零 部件進(jìn)行優(yōu)化并進(jìn)行方案驗(yàn)汪。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

具備該系統(tǒng)的汽車能夠?qū)崟r(shí)根據(jù)車身形式狀態(tài)對(duì)懸掛的軟硬進(jìn)行調(diào)節(jié)：中低速在城市道路行駛時(shí)，CDC可以降低懸掛阻尼的強(qiáng)度，保證車輛行駛的平穩(wěn)性并提升駕乘舒適性；高速行駛或轉(zhuǎn)向時(shí)，CDC可以瞬時(shí)提升懸掛阻尼的強(qiáng)度，從而加強(qiáng)車身穩(wěn)定性，減小過(guò)彎側(cè)傾；緊急制動(dòng)時(shí)，CDC還可以通過(guò)提升懸掛阻尼強(qiáng)度來(lái)控制車身前傾姿態(tài)并縮短剎車距離。CDC減振器實(shí)現(xiàn)主動(dòng)減振功能的基礎(chǔ)在于合適的設(shè)計(jì)以及良好的控制策略。