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還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的

<p>緊接上篇《OptiStruct非線性之前車門下沉分析》，本篇將介紹 OptiStruct 非線性系列之車門過開分析，該文涉及的基礎模型與上篇模型一致（<strong>模型可在文末進行下載~</strong>），僅載荷約束及分析目標有所變化，一起來看看本期的內容吧~</p><p><br></p><p><strong>分析目的</strong></p><p>檢驗車門在過開濫用工況下的強度性能，需滿足加載和卸載位移需求

隨著設計流程往前推進，OptiStruct通過強大的形態和尺寸優化功能來進一步提高設計性能。OptiStruct采用極為先進的優化算法，可以在短時間內通過數千種設計變量解決復雜的優化難題。設計區域被導入OptiStruct并進行網格劃分。施加的荷載工況采用2g的顛簸加速度、1.6g的過彎加速度、1.6g的制動加速度，并對制動、顛簸和過彎等荷載工況進行組合。

采取表面加筋或者是用強化壓痕的方式可以達到目的。 但是我們該如何加筋或者制造壓痕，才能滿足這個要求呢？ Optistruct提供了專門的形貌優化模塊以做到這一點。 舉一個例子。

通過振動及近場聲壓的試驗驗證，結果表明在峰值72 Hz處振動加速度降低了21.5%，近場聲壓在2500 Hz頻帶以內及10000 Hz以上均有降低，驗證了基于OptiStruct的形貌優化仿真方法在提升壓縮機殼體面剛度及降低輻射噪聲的有效性。

螺釘安裝力矩對應力影響很小，最大安裝力矩下，應力極值不超過各個結構件的屈服應力。在翹曲度為0.008時，將焊球直徑從0.6mm增大到0.8mm將略微減小結構各部件處的最大應力值，可以考慮增加焊球直徑來減小結構內應力。加裝墊圈、加入環氧樹脂膠結結構等方法均可有效降低焊點的極限應力。

汽車輪轂是汽車的重要部件，在行駛過程中，汽車與地面之間的力和力矩都是由輪轂承受和傳遞，輪轂直接影響汽車的整體行駛穩定性、安全性、可靠性、平順性、牽引性以及外觀形狀，對汽車的整體能源消耗和輪胎壽命有很大影響。我國汽車結構輕量化技術發展迅速，國內很多學者根據有限元仿真技術對汽車現有結構進行了優化，雖然達到了較好效果，但忽略了結構的概念設計階段。

提交計算與監控：①將定義好的模型（網格、屬性、載荷、邊界條件、優化設置）提交給 OptiStruct 求解器。②監控求解日志文件 (.out/.log) 和迭代過程文件 (.iter)，了解收斂情況、警告和錯誤信息。

，施加 X、Y、Z三個方向的沖擊加速度分別為5g、1g、3g。

工況（2）：左端自由加力矩，加z+方向力矩M=1： iSolver導出到Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結果都是2.09，如下： 工況（3）：在工況（2）的基礎上左端簡支 Abaqus B31單元和Nastran的CBEAM單元UR3結果分別是5.229和4.24，如下： 1.4.3

3.使用場景 加載載荷： 兩種單元都可以用于加載載荷， 例如加載集中力和力矩等。通過這兩種單元可以將集中力和力矩傳遞到一定范圍的區域。例如下圖中需要在一定范圍內施加10N的載荷，查看結構在該區域的變形情況，模擬車門內飾板的指壓工況。這種情況一般都是用rbe2或者rbe3單元抓取該區域的節點，并將載荷施加在主節點上。

可見隨著旋轉軸的加減速過程，軸承上的力會發生突變，且突變趨勢往往是增大軸承上的負載，而隨著速度的穩定，軸承上的負載又穩定在較小的力值范圍。圖5 小斜齒輪軸軸承軸向與徑向力 得到大斜齒輪軸上齒輪接觸處的軸向力和徑向力投射到軸承上的軸向力和徑向力如圖6所示。

工況取對車架結構影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個方位進行加載，將上車重量（轉臺、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示： 表3 等效載荷3優化過程整體思路車架結構輕量化的基本路線為

根據GB 38031—2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中 8.2.1要求，對電池包三個方向分別加載定頻激勵，首先，利用optistruct/nastran進行頻率響應，計算20Hz幅值為1g加速度激勵下電池包應力響應；根據得到的應力響應結果，通過ncode計算電池包疲勞性能。

慣性載荷:由重力和由飛機機動和大氣湍流產生的加速度引起的力。 圖1顯示了飛機在飛行中受到空氣動力和慣性力的作用。由于飛機是浸在我們稱之為空氣的流體中的自由體，它必須響應任何合力而運動。線速度和旋轉速度將與施加在重心的凈力和力矩成比例。相反，對于具有穩定姿態和恒定速度的飛機，重心處的凈力和力矩必須為零。力矩是力乘以距離產生的旋轉。

使用Optistruct進行動力總成懸置瞬態動力學響應分析是一個復雜但非常重要的工程任務，主要用于評估動力總成及其懸置系統在時變載荷（如發動機點火激勵、路面沖擊、急加減速等）作用下的動態行為。

接著模擬副儀表開啟狀態工況施加載荷的位置建立主控點，對支撐鋁架4個裝配孔進行耦合（由于環境件本身具有一定剛性，因此耦合方式選擇剛性耦合，即考慮力矩作用）。