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Adams作為多體動力學(xué)仿真領(lǐng)域的"時(shí)間預(yù)言者"，正將這種科幻場景變?yōu)楣こ處煹娜粘！２煌陟o態(tài)的CAD建模，Adams構(gòu)建的是會"呼吸"的數(shù)字化機(jī)械生命體，其核心價(jià)值在于揭示運(yùn)動與力的動態(tài)博弈。二、產(chǎn)品內(nèi)核：三大顛覆性能力解析1. "骨骼與神經(jīng)"建模體系Adams獨(dú)創(chuàng)的混合建模架構(gòu)，既能刻畫變速箱齒輪的剛性嚙合，又可模擬傳動帶的彈性震顫。

2.1 有級變速器塔輪變速器：兩個(gè)塔形帶輪分別固定在軸Ⅰ、Ⅱ上，傳動帶可在帶輪上移換三個(gè)不同的位置。由于兩個(gè)塔形帶輪對應(yīng)各級的直徑比值不同，所以當(dāng)軸Ⅰ以固定不變的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)，通過移換帶的位置可使軸Ⅱ得到三級不同的轉(zhuǎn)速。這種變速器大多采用平帶傳動，也可用V帶傳動。其優(yōu)點(diǎn)是傳動平穩(wěn)，結(jié)構(gòu)簡單。但尺寸較大，變速不方便。

ADAMS采用世界上廣泛流行的多剛體系統(tǒng)動力學(xué)理論中的拉格朗日方程方法，選取系統(tǒng)內(nèi)每個(gè)剛體質(zhì)心在慣性參考系中的3個(gè)直角坐標(biāo)和確定剛性方位的3個(gè)歐拉角作為笛卡爾廣義坐標(biāo)，用帶乘子的拉格朗日方程處理具有多余坐標(biāo)的完整約束系統(tǒng)或非完整約束系統(tǒng)，導(dǎo)出以笛卡爾廣義坐標(biāo)為變量的運(yùn)動學(xué)方程。

常見的城市道路模型典型場景有以下幾個(gè)：主干路，一般設(shè)計(jì)時(shí)速60 km/h, 機(jī)動車道寬度取3.5 m, 側(cè)分帶寬度兩側(cè)各1.5 m, 非機(jī)動車的路面寬度取2.5 m; 次干路，一般設(shè)計(jì)時(shí)速50 km/h, 中央分隔帶3 m, 兩側(cè)可設(shè)置樹木；支路，一般設(shè)計(jì)時(shí)速40 km/h。道路平面交叉口還需考慮信號燈配時(shí)，對各個(gè)不同的交叉口分別設(shè)計(jì)不同的交通標(biāo)志和配時(shí)方案。

關(guān)鍵詞:轟鳴;模態(tài)解析;轟鳴機(jī)理;離合器優(yōu)化;振動吸收器０ 引言前置后驅(qū)車型的傳動系統(tǒng)一般由發(fā)動機(jī)、飛輪、離合器、變速箱、傳動軸、主減速器、驅(qū)動半軸及車輪等組成.傳動系統(tǒng)各個(gè)部件一般具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度,所以傳動系統(tǒng)自身會有固有頻率,當(dāng)發(fā)動機(jī)或者路面的激勵(lì)與傳動系統(tǒng)的固有頻率接近時(shí),傳動系統(tǒng)便會發(fā)生扭轉(zhuǎn)共振特性,產(chǎn)生強(qiáng)烈的噪聲,傳至車內(nèi)后有可能與車內(nèi)的空腔模態(tài)耦合從而產(chǎn)生轟鳴聲.轟鳴聲容易引起駕駛員煩躁不安

圖8 滑塊位移曲線 圖9 滑塊速度曲線 圖10 滑塊加速度曲線 下載地址;adams路面路譜文件

如圖14所示，我們可以清晰地看到在車輛遇到減速帶時(shí)，Karnopp開關(guān)控制的全過程。圖14 Karnopp開關(guān)控制示例為了最大化舒適性，“Digressive Control”模塊負(fù)責(zé)在路面沖擊輸入時(shí)減小阻尼力，如圖15所示。圖15 遞減控制模塊對于路面單一輸入，遞減控制模塊非常有效，但是對于路面連續(xù)輸入，需要“Road Condition”模塊來控制。

仿真過程的第一步是在 Adams / View 中用簡化的幾何形狀構(gòu)建漫游車模型，參與的部件具有正確的尺寸和慣量屬性。然后驗(yàn)證整個(gè)模型，由于 Adam / Tire 工具，添加了軟土路面和充氣車輪模型（圖 3），以評估電機(jī)達(dá)到 3 Km / Hr 的速度所需的功率。 圖3.

城市工況按(0～40km/h(5s)～停車怠速(5s)～啟動～40km/h(5s)循環(huán)(加速和減速時(shí)間均為5s)，時(shí)間長55min;城郊工況，按(0～80km/h(10s)～保持恒速(6s)～減速到50km/h(5s) ～保持恒速(6s)～加速到80km/h(5s)～保持恒速(6s)～減速到50km/h(5s)循環(huán)，時(shí)間33min后，再減速到0(7s)。

為了降低 MG2 的轉(zhuǎn)速, 采用電機(jī)減速行星齒輪機(jī)構(gòu), 使高轉(zhuǎn)速、 大功率的 MG2 最佳適應(yīng)復(fù)合齒輪。該齒輪裝置結(jié)構(gòu)如圖 3-85 所示。4EL70 是一個(gè)全自動后輪驅(qū)動變速器, 包含一個(gè)電子控制型連續(xù)可變電動變速器。

然后在地面上添加減速帶，并使兩驅(qū)動保持一致，運(yùn)動結(jié)果如下：履帶小車成功越過障礙。 END 文章來源： ADAMS及ANSYS等機(jī)械仿真

振動與沖擊測試目的：模擬車輛在顛簸路面、減速帶等場景下的機(jī)械結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，檢測零部件松動、疲勞斷裂風(fēng)險(xiǎn)。測試方法：振動測試 正弦振動：通過振動臺對車輛施加固定頻率的正弦波振動（如 10~200Hz），持續(xù)數(shù)小時(shí)，觀察底盤部件（懸架、減震器、排氣管）、車內(nèi)緊固件（座椅螺栓、儀表板卡扣）是否松動或異響。

本期海克斯康直播講堂請到了Adams技術(shù)專家趙叢琳講師為大家?guī)?em>Adams Car系列講座三：車輛操縱穩(wěn)定性分析，從整車操縱穩(wěn)定性分析的目的與評價(jià)指標(biāo)到整車操縱穩(wěn)定性分析演示，帶您深入了解Adams car的強(qiáng)大功能應(yīng)用，趕快報(bào)名吧！

測試車內(nèi)噪聲隨時(shí)間彩圖如圖1優(yōu)化前所示，在3-4.7s間為坡道蠕行工況，車內(nèi)噪聲在120Hz左右呈連續(xù)的紅色轟鳴帶。此問題原因?yàn)檎囋谄碌赖退偃湫袝r(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速低且扭矩波動[1-2]較大，從而造成較大的電機(jī)24階激勵(lì)，通過后懸置傳遞至車內(nèi)，引起車內(nèi)120Hz轟鳴聲及整車抖動，振動噪聲傳遞路徑如圖1所示。

振動工況模擬測試 路況參數(shù)設(shè)定：在動態(tài)力學(xué)測試平臺上復(fù)現(xiàn)三種典型工況： 平坦路面：10Hz 正弦振動，振幅 ±5mm，持續(xù) 30 分鐘； 顛簸路面：5-20Hz 隨機(jī)振動，加速度 0.5-1.5g，持續(xù) 60 分鐘； 減速帶沖擊：單次 50Hz 脈沖振動，峰值加速度 3g，間隔 1 分鐘重復(fù) 10 次。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。

減速時(shí)也是如此。兩者結(jié)合起來就是失速功能。15、有加速時(shí)間與減速時(shí)間可以分別給定的機(jī)種，和加減速時(shí)間共同給定的機(jī)種，這有什么意義?加減速可以分別給定的機(jī)種，對于短時(shí)間加速、緩慢減速場合，或者對于小型機(jī)床需要嚴(yán)格給定生產(chǎn)節(jié)拍時(shí)間的場合是適宜的，但對于風(fēng)機(jī)傳動等場合，加減速時(shí)間都較長，加速時(shí)間和減速時(shí)間可以共同給定。16、什么是再生制動?

液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使轉(zhuǎn)向操縱更加靈活、輕便，而且能吸收來自不平路面的沖擊。齒輪齒條式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖 19-5 所示。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)在于通過發(fā)動機(jī)的傳動帶或電氣方式驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵。從轉(zhuǎn)向助力泵輸出的轉(zhuǎn)向油流向轉(zhuǎn)向閥，轉(zhuǎn)向閥控制油壓并改變流向。轉(zhuǎn)向油被引向轉(zhuǎn)向機(jī)相應(yīng)一側(cè)的液壓缸，并在此產(chǎn)生齒輪齒條驅(qū)動進(jìn)力。

如今，汽車駕駛員理所當(dāng)然地認(rèn)為，他們的新車可以防止他們在駛過減速帶時(shí)灑出飲料

Adams和ODYSSEE的集成工作流程如下所示01Adams懸架模板中創(chuàng)建CDC阻尼力，定義系統(tǒng)狀態(tài)變量作為信號傳遞紐帶，建立整車模型動力學(xué)響應(yīng)信號與CDC阻尼力控制信號的關(guān)聯(lián)；02Adams整車模型確定當(dāng)前時(shí)刻車速、車身加速度、車身俯仰、車身側(cè)傾、轉(zhuǎn)向值，作為輸入信號傳遞到ODYSSEE的FMU模型中；03ODYSSEE的FMU模型接收上述輸入信號，基于機(jī)器學(xué)習(xí)模型快速計(jì)算相應(yīng)參數(shù)下