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如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

</p><p>本次網絡研討會將介紹Astemo如何將AI-MBD（基于神經網絡的減振器模型）與全頻譜仿真相結合以優化底盤開發流程，并展示VI-grade緊湊型FSS模擬器的實時演示、Astemo實驗室獨家視頻（呈現模擬器集成硬件在環如何提供實時反饋，使工程師能夠以極高靈敏度解決細微調校變化），同時講解虛擬試驗場和激光掃描路面如何模擬真實世界輸入條件，實現更精確可重復的減振器調校。

引言因為橡膠材料具有較高的阻尼因子，在外力的作用下產生相應的拉伸、壓縮變形，即產生交變的拉壓應力和應變，且應變落后于應力，因為阻尼材料的耗能原理，使構件的振動能量得到耗散從而達到減振降噪的目的。目前很多的設備里都會使用到減振墊，這其中橡膠減振墊是非常常見的，這類產品最突出的特點就是彈性非常高，緩沖能力也比較強，有很好的隔音效果。

傳遞途徑上的減振降噪設計則包含BELL-427上采用的主減液彈隔振技術、EC-725上采用的結構響應主動減振技術等，另外對艙內聲學環境進行吸聲、隔聲等改進設計也是有效的被動降噪手段。有源消音降噪和主動結構聲振控制則是目前比較先進的艙內主動降噪技術，有源消音降噪利用次聲場抵消源聲場，該技術可降低某型機艙內噪聲28dB，而主動結構聲振控制則是通過控制振動達到抑制噪聲的目的。

通過轉子動力學優化設計和關鍵部件間隙優化設計，抑制升壓過程誘發的流致性振動噪聲，是空壓機減振降噪的有效途徑。研發氣流脈動衰減裝置，設計寬頻消聲器等減振降噪技術方案有助于進一步降低空壓機振動噪聲。

在船舶領域，以往的實踐大都是在已經設計完畢的船舶上采用特殊器材以達到減振降噪的目的。然而，這種解決問題的辦法所需費用較大，如果在一開始就結合聲學要求進行結構設計，則不僅節省開支，而且可以獲得更大、更好的效果。

一般都會在設計高鐵時采用低噪聲的結構或構造達到降噪的目的。在材料的選擇上許多化工新材料特別是化工高分子材料在減振、降噪、吸音等方面的性能優勢是傳統的金屬、水泥、木材所無法比擬的，高鐵鐵軌所用到的高分子減振、降噪材料就多達十幾種。

由于PWM開關頻率較高，造成的噪聲穿透能力較強，主觀感覺特別尖銳和刺耳，對電子水泵的噪聲貢獻較大，是電子水泵減振降噪急需解決的首要問題。PWM相關的高頻電磁噪聲，一般通過控制算法來改善，對于電子水泵控制器研發和控制算法的設計提出針對性要求。

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技術突破三：減振降噪性能方面經過研發，加強錨固型整體梳齒式橋梁伸縮裝置研發了新型減振組件，齒與齒的根部做了消音技術處理，可以極大減少由于沖擊荷載而產生的伸縮裝置振動，并且消減了由自身振動而產生的噪音。支撐牛腿及減振組件大大提高了騎縫梳齒式伸縮裝置的耐久性能，不僅降低了行車噪音，同時避免了傳統梳齒式伸縮裝置梳齒易上翹、折斷的問題。

冠軍：Lucid – 以設計為導向的結構評估，助力產品開發提速Lucid 采用的“以設計為導向的結構評估”方法，借助 Altair SimSolid? 的無網格求解器，加快產品開發進程。工程師可直接在 CAD 環境中快速完成設計迭代，無需進行復雜的網格劃分，也無需切換工具。

通過專門的后處理，工程師可以在高亮區域定位減振墊。然后可以重新啟動 MSC Nastran 以評估新放置的阻尼片所帶來的性能改進，工程師可以比較新舊阻尼包，同時考慮減重和 NVH 性能。使用此流程，一家OEM用戶的阻尼組件重量減輕了 37%，NVH 性能甚至更好。雖然這一過程大部分是自動化的，但在這一過程中需要使用不同的軟件。

02工業中的 AI 應用除了上述案例，AI也在其他領域發揮著關鍵作用。在材料研發方面，AI同樣能夠提供強大助力。以一家專注高性能汽車粘合劑研發的企業為例，其研發過程需頻繁調整材料種類及工藝參數，如溫度、濕度、混合速度等。借助RapidMiner，我們可以基于歷史實驗數據構建機器學習模型，實現反向優化。

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1.鎂合金電驅橋量產落地，聯合電子減重 8kg助力續航提升 4%7 月 27 日，聯合電子發布全球首款批量鎂合金電驅動橋，以鎂代鋁實現 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。

大會上，天洑軟件研發部總監謝佳雯作了題為《天洑智能設計系列軟件在電機行業的應用》報告，詳細介紹了天洑智能優化設計軟件AIPOD針對電機設計優化的多目標、多學科、快速迭代的解決方案和優勢，以及電磁性能優化、減振降噪、散熱優化、結構輕量化、電驅傳動優化、控制優化等電機行業真實應用案例。未來，天洑軟件將以此次展會為契機，助力電機企業突破傳統設計局限，實現從產品性能到研發效率的全方位提升。

頻率選擇減振器（FSD）用于獲得最佳的乘坐和操縱性能。本研究使用定量方法來確定懸架參數的范圍，以提高乘坐舒適性和操縱性能。被動阻尼器使用簡單的非線性曲線（力與速度）建模，該曲線與FSD阻尼器模型的相關性不好。在現代乘用車的發展過程中，減振器的選擇在很大程度上涉及主觀測試。本文所提出的方法在模擬開發過程中更準確地預測了行駛和操縱性能。需要一個系統來實時監測和預測懸架支柱的性能。

當TVD主動件與慣性元件之間由橡膠彈性元件連接時，即構成橡膠阻尼彈性減振器，在建立曲軸系統-扭轉減振器振動分析方程時，只須對扭轉減振器矩陣方程和無減振器時曲軸系統的矩陣方程進行組裝即可得到集總模型動力學方程的矩陣形式： （1） 式中：[M]{θ}表示慣性矩陣；[C]{θ}表示與振動相反的抵抗力矩陣；[K]{θ}表示軸的彈性力矩陣；[M］是系統慣量矩陣；[K] 是系統扭轉剛度矩陣