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3、第一種設(shè)置的完整多軸隨機(jī)振動(dòng)疲勞分析需要至少四個(gè)模塊：FEinput、VibrationAnalysis、MultiColumn及FEOutput（個(gè)人操作習(xí)慣，在Ncode里查看結(jié)果不是很方便，導(dǎo)出到HyperView中查看結(jié)果）。 這里著重介紹 VibrationAnalysis 中如何設(shè)置多通道。

3、疲勞壽命預(yù)測(cè)：結(jié)合多軸疲勞模型，預(yù)測(cè)耳式支座的疲勞壽命和可能的失效模式。 立式容器疲勞壽命云圖 了解更多疲勞分析方案：http://jsform2.com/web/formview/66390a7575a03c2416365f4f

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對(duì)于傳動(dòng)系NVH問題的分析研究不僅需要考慮其在正常行駛中的表現(xiàn)，更要考慮在特殊工況下引起的NVH問題。近幾年，趙忠偉等[3]通過多體動(dòng)力學(xué)模型的建立，分析了變速箱產(chǎn)生敲擊的原因，并提出相關(guān)解決方案；嚴(yán)生輝[4]通過控制變量法，得出了扭矩斜率、非負(fù)扭矩對(duì)沖擊噪聲的影響。傳動(dòng)系統(tǒng)沖擊噪聲會(huì)在整車各工況下均會(huì)產(chǎn)生，影響因素較多。

4 齒輪敲擊的機(jī)理分析及優(yōu)化 4.1　齒輪敲擊的動(dòng)力學(xué)仿真為了分析平衡軸齒輪系統(tǒng)振動(dòng)噪聲的產(chǎn)生和傳遞，要考慮齒輪副間由不同嚙合齒對(duì)數(shù)導(dǎo)致的時(shí)變嚙合剛度，也要考慮齒側(cè)間隙變化造成的齒輪沖擊，Simpack軟件可進(jìn)行非線性參數(shù)多體動(dòng)力學(xué)分析，以發(fā)動(dòng)機(jī)缸壓為激勵(lì)，齒輪副及其傳動(dòng)系統(tǒng)作為建模對(duì)象，建立平衡軸系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，可以分析嚙合齒輪的動(dòng)態(tài)載荷，同時(shí)可以分析該傳動(dòng)系統(tǒng)中所有零部件的動(dòng)態(tài)特性及其相互作用

適用研究方向 深部巖石動(dòng)力學(xué)與沖擊地壓研究。 復(fù)雜地質(zhì)體的精細(xì)化建模。 巖土工程多尺度耦合分析。

圖3 防墜擺塊與旋轉(zhuǎn)中心軸處所受力曲線 從圖3可分析與防墜擺塊碰撞沖擊力有以下特點(diǎn)：由于導(dǎo)軌防墜孔與觸發(fā)擺塊有一定距離，這段下墜時(shí)間內(nèi)中心軸受沖擊力為零；觸發(fā)擺塊受到導(dǎo)軌碰撞帶動(dòng)防墜擺塊繞旋轉(zhuǎn)中心軸旋轉(zhuǎn)，造成中心軸受力第一次峰值后因?qū)к墪簳r(shí)還未與防墜擺塊接觸旋轉(zhuǎn)副處所受沖擊力短暫歸于零；導(dǎo)軌繼續(xù)下墜因速度過快與防墜擺塊接觸碰撞造成防墜擺塊與旋轉(zhuǎn)中心軸處的旋轉(zhuǎn)副受到主要沖擊力

<p>多個(gè)step分析</p>

多次沖擊可以有多種方法，其本質(zhì)是消除前一次的動(dòng)能然后進(jìn)行下次沖擊分析，一般建議采用阻尼法，只需要求解計(jì)算一次，不需要進(jìn)行重啟動(dòng)，相對(duì)來說更方便，結(jié)果也比較可靠。 動(dòng)圖為水壺在Z、Y、X的連續(xù)沖擊，兩次沖擊之間用阻尼消除動(dòng)能。(軟件生成的GIF文件太大，只能錄屏上傳了，清晰度會(huì)差一點(diǎn)。)

近年來，換擋同步過程中產(chǎn)生的二次沖擊也越來越受到關(guān)注。文中利用無摩擦式同步器虛擬樣機(jī)模型得到結(jié)合套位移，結(jié)合套、導(dǎo)向環(huán)及齒輪的角速度隨時(shí)間的變化曲線以及采用無摩擦式同步器的整車沖擊度，可用這些數(shù)據(jù)來分析無摩擦式同步器的同步時(shí)間和換擋過程產(chǎn)生的沖擊度。

為更好地顯示結(jié)果，Y軸的范圍不同。 HHT方法只從更高階頻率模態(tài)移除能量（在剛性沖擊情況不占主要部分），在KEYOPT(7)=0或3時(shí)，當(dāng)與有阻尼的Newmark方法相比時(shí)，HHT方法并沒有產(chǎn)生多大的改進(jìn)，如圖所示： 為更好地顯示結(jié)果，Y軸的范圍不同。

表2 車體前6階模態(tài)分析結(jié)果對(duì)比 圖6 車體靜態(tài)分析對(duì)比2.4 車體結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)分析計(jì)算對(duì)比車體結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)分析工況下，約束車體兩側(cè)第5平衡軸支座6個(gè)方向的自由度，在車體左側(cè)第1平衡軸支座處添加垂直向上的8g沖擊加速度，在車體右側(cè)第1平衡軸支座處添加垂直向下的8g沖擊加速度。圖7給出了車體動(dòng)態(tài)工況邊界條件及沖擊加速度隨時(shí)間變化的曲線。

作為本文研究對(duì)象的桁架機(jī)器人可實(shí)現(xiàn)沿 X、 Y 軸方向的水平直線運(yùn)動(dòng)和末端執(zhí)行器沿 Z 軸豎 直方向的直線運(yùn)動(dòng)。其各方向的運(yùn)動(dòng)由交流伺服電機(jī)通過減速機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪與固定于 X、Y 向橫梁上的齒條進(jìn)行傳動(dòng)。2 模態(tài)理論介紹 模態(tài)分析是動(dòng)態(tài)特性分析的基礎(chǔ)和核心。它通 過模態(tài)變換矩陣把復(fù)雜結(jié)構(gòu)中多自由度的振動(dòng)一 個(gè)個(gè)簡(jiǎn)化為單個(gè)的自由度振動(dòng)。

為滿足工程分析精度要求，必須進(jìn)行空氣流動(dòng)與零件傳熱耦合仿真分析。以一個(gè)渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁u輪二級(jí)導(dǎo)向葉片及內(nèi)封嚴(yán)結(jié)構(gòu)的流熱耦合結(jié)果為例，其中考慮了冷氣沿程的沖擊換熱、肋片強(qiáng)化冷卻、空氣預(yù)旋、盤腔風(fēng)阻、篦齒射流等一系列復(fù)雜流動(dòng)與換熱現(xiàn)象的相互耦合影響。空氣系統(tǒng)仿真在準(zhǔn)確提供轉(zhuǎn)子盤腔內(nèi)部氣流流動(dòng)信息的同時(shí)，還有助于更精確地進(jìn)行零部件冷卻效果、溫度場(chǎng)分析。