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研究背景： 為了抑制噪聲污染，已經開發了許多吸聲材料和結構。傳統的吸聲材料，如開孔泡沫和纖維棉，隨著時間的推移會劣化，因為小顆粒常常從這些多孔材料的骨架中脫落。此外，脫落的小顆粒可能污染建筑物內的空氣，并危害人類健康。因此，穿孔板吸收器是建筑物和住宅的有吸引力的選擇。

這意味著可以將座椅和其他吸收的表面建模為重空氣或真實的多孔材料，而機艙的其余部分則以常規的空氣流為模型。 綜述 CFD和聲學耦合仿真為HVAC致機艙噪聲問題提供了一種解決方案，并通過優化的源建模和數據傳輸，同時將流量和聲學角色保持在自己的平臺上。

在實際工程應用中，通常使用傳統的纖維和多孔吸聲材料來降低噪聲。然而，由于低頻范圍內的聲波長較長，此類吸聲材料在低頻噪聲控制應用中的有效性受到限制。20世紀70年代，微穿孔板（MPP）被引入作為中低頻噪聲控制的替代吸聲器。MPP通常由具有分布亞毫米通孔的薄面板制成，并與背襯空氣腔耦合。MPP可以產生類似于亥姆霍茲諧振器的吸聲機制。最高可用性構架介紹了多點定位系統的理論分析和設計原理。

混合超材料吸收器示意圖 圖2.論文中數值模擬的吸聲系數曲線數值模擬：在comsol中利用壓力聲學接口對聲學超材料的聲學特性進行仿真分析。仿真分析的步驟如下所示。

研究背景： 從聲學超材料出現到薄膜型和薄板型聲學超材料局域共振隔聲機理的廣泛研究，其負等效質量和負等效密度特性打破了傳統吸隔聲材料質量定律的限制，為低頻吸隔聲提供了新途徑。由吸聲系數理論模型可知，薄膜型結構的吸聲性能與振型模態、相對聲阻抗率有關。對有無附加質量塊的薄膜型結構進行預應力模態分析，探討振型模態與吸聲系數曲線的對應關系。

圖5.PCHR吸聲系數的仿真復現 最后，有相關需要歡迎通過公眾號“320科技工作室”聯系我們。

徐平等[3]通過有限元仿真方法研究了泡沫鋁復合結構救生艙的隔聲性能；唐振正和崔承勛[4]研究了不同復合板密度和厚度對其復合結構的隔聲性能影響；梁李斯等[5]研究了打孔泡沫鋁和打孔鋁板組成的復合結構的吸聲性能。可見近年來關于分析泡沫鋁三明治復合結構聲學性能方面的研究較少，比如將泡沫鋁和鋁合金或碳纖維復合材料等結合，可以一定程度上加強泡沫鋁和其他材料之間的結合力，強化各材料的性能特點。

變流柜底部中心點0.4m仿真與測試數據對比 柜體內吸聲材料分析 -加吸聲材料后，主頻（300Hz）處噪音峰值由82降為74.3，大約降7~8dBA； -400~1000Hz的帶寬中，吸聲材料大約降20dBA，如圖中綠色線區域所示，這也驗證了吸聲材料高頻吸聲的作用； -不加吸聲材料時，曲線在250Hz左右出現極大值，與空腔模態有關，第10、11階空腔模態正好對應

</p><p class="ql-align-justify">傳統的聲屏障結構設計主要依賴經驗公式和理論計算，存在估算較為粗略、主體設計保守而關鍵部位設計不足等缺陷。隨著科技的進步，有限元仿真技術的應用使得聲屏障結構計算更加快速、直觀、科學和準確，仿真技術在聲屏障結構形式、材料應用、風載模擬、抗風性能和安全性能分析等方面可以發揮巨大作用。

</p><p>阻性式主要是利用<strong>多</strong>孔吸聲材料來降低噪聲的。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消聲器。

培訓簡介與內容本次課程針對車內噪聲的NVH仿真分析進行培訓，特別是內飾車身（Trimmed Body，簡稱TB模型）的建模和分析關鍵技術要點進行詳細講解；培訓將涉及到有限元方法和統計能量方法，分別針對中低頻和高頻進行聲振耦合系統的建模和分析；同時對常用的多孔吸聲材料以及阻尼材料的聲學特性和建模參數進行梳理和講解；最后針對地板阻尼優化進行Actran

對不同制備形式、材料參數下的復合材料護舷防護機理進行研究，使其在碰撞過程中充分發揮吸能特性，具有明確的工程應用價值。歡迎相關領域的研究者閱讀、引用！ 復合材料護舷實船碰撞仿真方法 01本文亮點 1. 開展了復合材料護舷內層吸能泡沫和外層聚氨酯的壓縮與拉伸試驗測試，并根據材料力學性能確定數值仿真中的材料模型。

基于完全耦合的聲學熱力學方程和理論阻抗分析的模擬被用于揭示基礎物理和聲學性能，顯示出極好的一致性。 圖1.傳統微穿孔板與聲學超表面的結構示意圖 圖2.論文中阻抗分析和數值模擬的吸聲系數曲線數值模擬：在comsol中利用熱黏性聲學接口對聲學超材料的聲學特性進行仿真分析。建立的幾何模型如下所示。

例如，用于執行通過噪聲分析、車內噪聲分析等? 根據位置因素，獲取最佳的等效聲源組合 PART.04聲學指標工具新增了斜入射和擴散聲場激勵功能多層材料的傳遞損失 (TL)、插入損失 (IL) 和吸聲系數，現在可以通過具有特定入射角的入射波或擴散聲場 (DSF) 進行解析評估。

隔聲罩的實際隔聲效果除取決于結構和理論隔聲量外，還與罩內壁材料的平均吸聲系數有著密切關系。 吸聲技術。若機艙內聲源經過聲波的多次反射，其噪聲級比同樣的聲源在露天的噪聲級要高十幾分貝。由于機艙內混響聲十分嚴重，特別是多臺機組同時工作時尤其如此。因此有必要在機艙內粘貼吸聲材料，可以使混響聲大大降低。

圖8：在窄帶（頂部）和三倍頻程（底部）中具有最佳吸收的混凝土聲壓級的測試與仿真比較。圖9：道砟聲壓級的測試與仿真比較，優化了窄帶（頂部）和三分之一倍頻程（底部）中的吸收。 最終，得出了草、混凝土和道砟的三個吸聲曲線，如圖10所示。圖10：混凝土、草料和道砟的吸聲性能。

5.添加研究，對吸聲系數的頻率分析：圖7.薄膜聲學超材料的吸聲系數圖8.論文中的吸聲曲線基于以上分析，可改變參數對其參數化掃描，即可得到薄膜型聲學超材料的結構化參數的影響。最后,有相關需求,歡迎通過公眾號聯系我們.公眾號:320科技工作室

對于汽車進氣消聲器，常用的有赫姆霍茲共振腔，波長管等消聲單元，工程師采用三維有限元的方法能夠較準確地計算這類消聲單元的傳遞損失，但由于其制造材料通常為工程塑料，且能提供的空間有限或比較奇異，工程樣件可能存在各種問題，通過傳遞損失的實際測試，可以驗證仿真結果是否正確，同時結合仿真和測試結果，可以幫助判斷工程樣件制樣過程中是否存在問題。

結 構傳播噪聲是路面激勵與輪胎結構特性引起的振動經 過懸架系統的傳遞 ，最終作用于車身及空腔產生的噪 聲 ；空氣傳播噪聲主要是輪胎 的空腔噪聲及花紋噪聲 經過空氣傳播及車身隔吸聲材料的衰減 ，最終傳遞到 人耳處的噪聲。路噪發生機理 ，如圖 1所示。

因此建立了壓縮機吸排氣路徑的三維雙向流固耦合動力學仿真模型，并通過實驗測試對仿真模型進行校核。仿真模型輸出了吸排氣閥片的升程、速度和應力分布情況，并獲得了系統質量流量、P-V曲線等重要的運行參數，進而計算出壓縮機理論下的冷量、入力和吸排氣損失，以此進行壓縮機閥組及流道優化設計。