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而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風(fēng)阻系數(shù)小于光球的區(qū)間，妙啊！風(fēng)阻系數(shù)的水很深，現(xiàn)在感受到了吧。四、如何測量風(fēng)阻系數(shù)前面說了，風(fēng)阻系數(shù)影響因素極其復(fù)雜，沒有哪個公式能指導(dǎo)設(shè)計出風(fēng)阻最小的車。在汽車外形設(shè)計時，都需要“一事一議”——初定外形后測量風(fēng)阻系數(shù)。而測量風(fēng)阻系數(shù)，最有說服力的方式是吹風(fēng)洞。

某重卡商用車整車風(fēng)阻分析規(guī)范

除了積分值Cd，還可以預(yù)測風(fēng)阻發(fā)展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風(fēng)阻貢獻(xiàn)累加得到風(fēng)阻發(fā)展曲線，曲線末端即為總風(fēng)阻系數(shù)。預(yù)測存在誤差的原因包括超參數(shù)的設(shè)置、樣本數(shù)量和質(zhì)量，以及噪聲點(diǎn)（outlier）的影響。盡管訓(xùn)練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經(jīng)相當(dāng)不錯。

鼓風(fēng)機(jī)開啟后，二者誰受的風(fēng)阻大，誰就會被吹得向后跑，而風(fēng)阻小的會被細(xì)線拉著迎風(fēng)向前。開機(jī)。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風(fēng)阻小被拉到了前方。二者的阻力具體能相差多少倍，我這個簡易風(fēng)洞恐怕測不準(zhǔn)，便用流體仿真軟件進(jìn)一步進(jìn)行了CFD計算。發(fā)現(xiàn)在不同的風(fēng)速下，或者說在不同的雷諾數(shù)下，正方體阻力系數(shù)都達(dá)到水滴的幾十倍。對比壓力場，水滴形的前后壓差明顯更小。

（包含場值結(jié)果） 用戶可以對AI生成的h3d文件進(jìn)行常規(guī) CFD 后處理，例如沿著車身創(chuàng)建切面，分析每個切面風(fēng)阻貢獻(xiàn)量，以及風(fēng)阻發(fā)展累計曲線。

Q4：什么是“一句話生成仿真模型”和“AI自動優(yōu)化設(shè)計方案”？產(chǎn)品經(jīng)理 馬騰飛：通過AI+工業(yè)軟件融合，工業(yè)設(shè)計變得更加流暢。在工業(yè)軟件中輸入需求，輕點(diǎn)鼠標(biāo)，就可以生成想要的內(nèi)容。比如，想要優(yōu)化一輛汽車的風(fēng)阻，可以給天洑智能熱流體仿真軟件AICFD發(fā)送自然語言指令，要求幫助計算汽車風(fēng)阻，后續(xù)所有的流程，包括模型的設(shè)置、計算過程以及結(jié)果的導(dǎo)出，都可以通過AI+工業(yè)軟件實(shí)現(xiàn)。

2.3 計算結(jié)果利用軟件STAR-CCM+計算出來的散熱器水阻、風(fēng)阻曲線如圖2、圖3所示。其中散熱器換熱效率在14%～32%之間。在水流量低于1 kg/s時，換熱效率隨著風(fēng)流量的增加而增大，但是當(dāng)水流量大于1 kg/s時，換熱效率隨著風(fēng)流量的增加而減小。

所以，近幾年我們可以看到很多車企在宣傳時喜歡將低風(fēng)阻系數(shù)作為宣傳點(diǎn)，這不難理解，因?yàn)橄胍@得出色的風(fēng)阻系數(shù)表現(xiàn)，背后付出的代價的確非常大，而且低風(fēng)阻系數(shù)也的確對性能和燃油經(jīng)濟(jì)性的提升大有幫助——雖然提升的幅度遠(yuǎn)沒有發(fā)動機(jī)技術(shù)帶來的提升那么大。

工程師只需通過自然語言下達(dá)指令，如“評估該飛機(jī)在巡航速度下的升阻比并給出優(yōu)化建議”，大模型即可自動完成工作流的拆解與調(diào)用。小模型懂機(jī)理這是天洑深耕多年的領(lǐng)域，即基于物理機(jī)理的CAE仿真小模型。它們專注于底層精準(zhǔn)計算，能在極短時間內(nèi)反饋壓力、溫度、形變等物理量。

于是，我們可以對模型1.1進(jìn)行優(yōu)化，得到一個考慮滾阻、風(fēng)阻方向的車輛縱向動力學(xué)模型1.2，如下圖： 這里近似認(rèn)為前進(jìn)和后退風(fēng)阻一致，滾阻系數(shù)暫時通過車速查表的方式來確認(rèn)方向。

四、標(biāo)桿案例：Altair CFD? 助力汽車空氣動力學(xué)優(yōu)化客戶背景：Altair CX1概念車研發(fā)團(tuán)隊(duì)，希望在保證車身美學(xué)設(shè)計的前提下，優(yōu)化車輛空氣動力學(xué)性能，降低風(fēng)阻系數(shù)和升力系數(shù)，提升車輛續(xù)航和操控穩(wěn)定性，同時縮短設(shè)計迭代周期，避免傳統(tǒng)風(fēng)洞測試的高成本和低效率問題。

看到這里，你可能會問，如果封閉輪減阻效果這么好，那肯定會統(tǒng)治地球，可是還有不少比賽用的是普通的輻條車輪，日常生活中更多的也是輻條車輪。這又是什么原因呢？封閉輪風(fēng)阻小，指的是沿著騎行方向。但垂直于騎行方向，阻力那就大了，封閉輪簡直就像一堵墻，側(cè)風(fēng)吹來，連穩(wěn)定性都會受到影響。所以在可能存在側(cè)風(fēng)的室外自行車比賽中，一般是不用封閉輪的。

你做汽車風(fēng)阻模擬，當(dāng)車速從60km/h提升到120km/h，尾跡區(qū)會變化。原本精心調(diào)整的網(wǎng)格，可能在新的工況下完全錯位。你算液冷，如果更換了流質(zhì)，例如從水換成乙二醇，由于雷諾數(shù)的變化，邊界層的厚度也會隨之改變。這意味著要重新走一遍網(wǎng)格無關(guān)性驗(yàn)證流程。有沒有辦法讓算法自己尋找需要加密的地方？天洑AICFD的AI網(wǎng)格正是為了解決這一痛點(diǎn)。

空氣動力學(xué)與風(fēng)阻優(yōu)化 (Aerodynamics)這是最經(jīng)典的應(yīng)用。汽車的空氣動力學(xué)性能直接關(guān)系到燃油經(jīng)濟(jì)性（續(xù)航里程）、高速行駛穩(wěn)定性和風(fēng)噪。

3#線管道系統(tǒng)優(yōu)化由于現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果表明，3#線出口管道阻力較大，因此需對3#線出口管道進(jìn)行模擬優(yōu)化，初始情況下出口管道內(nèi)流線圖如下： 3#線出口管道內(nèi)流線圖 出口管道總阻力為778Pa，其中Z字形彎頭阻力為363.6Pa，增壓風(fēng)機(jī)出口彎頭的阻力為210.1Pa，風(fēng)阻主要集中在這兩個區(qū)域內(nèi)，對Z字型彎頭和增壓風(fēng)機(jī)出口彎頭進(jìn)行流場優(yōu)化。

，A1為水下濕表面積，A2為迎流面積，V為拖速，δ為方形系數(shù)，Ai為受風(fēng)面積，Cs為受風(fēng)面積Ai的形狀系數(shù)；各個阻力的單位為kN.

CFD模擬分析的結(jié)果不僅可以得到整車風(fēng)阻系數(shù)，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結(jié)構(gòu)及分布情況，為進(jìn)一步空氣動力學(xué)優(yōu)化設(shè)計提供指導(dǎo)方向和依據(jù)。更進(jìn)一步，還可以結(jié)合CAA（計算氣動聲學(xué)）分析風(fēng)噪聲性能與流致噪聲聲源的發(fā)生與聲傳播細(xì)節(jié)；同樣結(jié)合熱分析、車輛動力學(xué)分析為風(fēng)阻、風(fēng)噪、熱管理、操穩(wěn)、NVH等性能進(jìn)行同步優(yōu)化。

接下來會逐步追求效能的不斷提升，考慮風(fēng)阻問題、外形設(shè)計、降低油耗等，這就涉及到流體仿真（CFD）。</p><p><br></p><p>此外，電磁仿真也是工程仿真領(lǐng)域中一個重要方向。隨著智能化時代的到來，許多企業(yè)開始做一些和車流工藝相關(guān)的仿真，C-to-X、C-to-V等有大量的需求做電磁虛擬仿真測試需求。

從“經(jīng)驗(yàn)設(shè)計”到“AI驅(qū)動的智能設(shè)計”，天洑正在讓工程研發(fā)變得更聰明、更高效。