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由圖中可以看到減振器系統先會經歷一段放大區即圖中紅線上部的區域，在這段區域內激勵信號傳遞到質量塊上端時會放大，然后系統在進入減振區即紅線下部區域，該區域隨著激勵頻率的增加，傳遞到質量塊上的信號會衰減。同時由圖中可以看到該橡膠減振系統的共振點為A點，系統固有頻率為87.89Hz。圖中傳遞函數幅值為1的直線（紅色直線）與減振器曲線的交點為減振起始點即B點。

另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結構的，這種模型對于協助理解減振器原理、減振器調校、減振器控制都更有價值，難度也更大。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內對連續控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學的工程師也必須重視對減振器的研究。

圖4 減振器振動時域分析 由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動能量為較規整的正弦波，而本體振動能量有多個聚集區域，所以確認上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動明顯，更換故障減振器后異響復現，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵→減振器本體→減振器上支撐→車身。

引言因為橡膠材料具有較高的阻尼因子，在外力的作用下產生相應的拉伸、壓縮變形，即產生交變的拉壓應力和應變，且應變落后于應力，因為阻尼材料的耗能原理，使構件的振動能量得到耗散從而達到減振降噪的目的。目前很多的設備里都會使用到減振墊，這其中橡膠減振墊是非常常見的，這類產品最突出的特點就是彈性非常高，緩沖能力也比較強，有很好的隔音效果。

圍繞此彎曲振動問題，調整減振皮帶輪轉動慣量和頻率，制作不同頻率組合的樣件，進行NVH 性能測試和主觀評價對比，找出了對NVH 性能改善比較明顯的減振皮帶輪最佳頻率范圍。引言NVH 是噪聲、振動與聲振粗糙度（noise、vibration、harshness）的英文縮寫。它給汽車用戶最直接的感受是駕乘的“舒適感和靜謐性”。隨著生活水平的提高，消費者越來越看重汽車的舒適性，即NVH 性能。

貨車轉向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實現該功能。在轉K3型轉向架中，斜楔放置在軸箱與構架之間，屬于一系懸掛。

貨車轉向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實現該功能。在轉K3型轉向架中，斜楔放置在軸箱與構架之間，屬于一系懸掛。

通過對比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內有效抑制變形幅值。目標：1、理解諧響應分析的工作流程2、熟悉在 Ansys Mechanical 中通過命令片段定義粘彈性材料模型步驟：1、打開 Ansys Workbench，創建一個 “諧響應” 分析項目。

得出溫度分布后再將溫度場數據返回到自編子程序，對黏滯生熱強度和溫度場進行迭代計算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內對連續控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學的工程師也必須重視對減振器的研究。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實現實時可調的沉浸式調校體驗。

如圖4所示算例中，理論推導的模態阻尼比可以很好的描述寬頻減振效果。在文章中還對理論的適用范圍進行了更詳細的討論。 （1） 圖4 理論計算模態阻尼比曲線與FEM頻響比較 有了式（1）的模態阻尼比計算理論，就可以直接基于理論公式進行參數優化，在目標頻段上進行減振設計。

近期對于ANSYS Workbench進行了學習，本文將對ANSYS Workbench 各類單元技術做一個筆記總結，便于為減隔震元件分析提供理論基礎。（畢竟Workbench大部分時候會自動匹配相應所需技術） B-bar方法完全積分 Workbench中的B-bar方法是一種常用于處理低階單元完全積分的技術，也被稱為選擇性減積分策略。

如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

得出溫度分布后再將溫度場數據返回到自編子程序，對黏滯生熱強度和溫度場進行迭代計算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。

目標：1、理解在 ANSYS 中進行諧波分析的工作流程；2、加深對共振與阻尼原理的理解，并掌握二者在工程實際中的應用方法。步驟：1、打開 ANSYS Workbench，新建諧波響應分析項目，并檢查單位設置。2、為所有零部件定義材料屬性。材料詳細參數可參考模型文件；本次仿真僅用于演示操作流程，非精密工程設計，因此所有材料參數均為假設取值。