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汽車麥弗遜前懸架模型的建立通過(guò)逆向工程和試驗(yàn)，得到了汽車前懸架幾何參數(shù)、彈簧阻尼元件特性以及關(guān)鍵連接部位彈性襯套剛度等，麥弗遜前懸架系統(tǒng)的主要參數(shù)( 整備質(zhì)量狀態(tài)) 如表1。

DTAS 3D兩種建模思路可以解決以下懸架形式，麥弗遜、雙叉臂、三連桿、四連桿、五連桿、H臂等。麥弗遜前懸是經(jīng)典的前懸形式，由于麥弗遜前懸的一些弊端，在麥弗遜的基礎(chǔ)上逐步衍生出了雙叉臂前懸等。將麥弗遜前懸的結(jié)構(gòu)應(yīng)用在后懸上為三連桿后懸，俗稱筷子懸架，其結(jié)構(gòu)布置簡(jiǎn)單，成本低廉。隨著對(duì)操控的要求越來(lái)越高，在三連桿的懸架形式上逐步發(fā)展出了四連桿(拖曳式刀臂懸架)、五連桿、H臂等懸架。

副車架和羊角架上的球頭連接點(diǎn)比麥弗遜式要多出一倍的數(shù)量，這樣可以強(qiáng)化其安全性，同時(shí)對(duì)于常見(jiàn)的制動(dòng)推頭現(xiàn)象，當(dāng)制動(dòng)時(shí)車輛重心前移擠壓前減震器和彈簧的時(shí)候，叉臂同樣可以起到頂住車身抑制推頭的作用，所以在同級(jí)別的車系對(duì)比測(cè)試時(shí)，雙叉臂的前懸架在抑制推頭的能力上普遍比麥弗遜式前懸架要好很多。

麥弗遜懸架建模 根據(jù)實(shí)際懸架硬點(diǎn)坐標(biāo)（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)特性準(zhǔn)確。各部件之間按照設(shè)計(jì)要求，通過(guò)建立連接副和襯套進(jìn)行懸架系統(tǒng)裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真，對(duì)模型的建立作如下假設(shè): 懸架中所有零部件都認(rèn)為是剛體; 減振器簡(jiǎn)化為線性彈簧和阻尼; 各運(yùn)動(dòng)副內(nèi)的摩擦力忽略不計(jì); 輪胎簡(jiǎn)化為剛性體。

麥弗遜的設(shè)計(jì)特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，懸掛重量輕和占用空間小，響應(yīng)速度和回彈速度就會(huì)越快，所以懸掛的減震能力也相對(duì)較強(qiáng)。然而麥弗遜結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量輕，那么抗側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭能力弱，穩(wěn)定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。

利用懸架模型導(dǎo)入整理后的硬點(diǎn)數(shù)據(jù)文件，定義部件和連接關(guān)系后建立的麥弗遜前懸架模型如下圖所示： 圖1 麥弗遜前懸架模型 模型主要由車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿、下控制臂、減震器、螺旋彈簧、柔性穩(wěn)定桿、橡膠襯套及轉(zhuǎn)向系組成。

本文介紹麥弗遜前懸架工作載荷提取，使用的模型如圖1所示，懸架參數(shù)如圖2所示： 圖1 麥弗遜懸架模型 圖2 懸架參數(shù)2. 定義分析工況：靜態(tài)載荷分析旨在考察懸架在極限工況下的受力。常見(jiàn)的分析工況包括：· 靜載工況：模擬車輛靜止于水平路面。· 制動(dòng)工況：模擬緊急制動(dòng)時(shí)的載荷轉(zhuǎn)移。· 轉(zhuǎn)向工況：模擬轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)向載荷。

02、場(chǎng)景先行：汽車工程典型裝配約束能力落地圍繞汽車工程中最具代表性的復(fù)雜裝配與運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，3DCC V7.0系統(tǒng)性新增并完善了多類行業(yè)專用裝配約束能力，包括：麥弗遜前懸架裝配約束雙叉臂前懸架裝配約束多連桿（四連桿）懸架裝配約束雨刮器系統(tǒng)裝配與運(yùn)動(dòng)約束前保險(xiǎn)杠-車燈間隙分析專用約束針對(duì)汽車工程中普遍存在的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、過(guò)約束顯著、MBD模型與虛擬特征并存等難題，V7.0

在統(tǒng)一友好的環(huán)境中為仿真工作者提供前處理、求解分析和后處理工具。同時(shí)，作為仿真PaaS平臺(tái)，其內(nèi)置的APP開(kāi)發(fā)器支持用戶以無(wú)代碼化的方式便捷封裝參數(shù)化仿真模型及仿真流程，將仿真知識(shí)、專家經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為可復(fù)用的仿真APP。

、后懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎、排氣系統(tǒng).其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動(dòng)力學(xué)模型如圖５ 所示. ２．２ 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)車輛在運(yùn)行過(guò)程中,發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生較大的激振力,主要可以分為兩大類:一類是活塞連桿往復(fù)運(yùn)動(dòng)引起的慣性力及慣性力矩,另一類是由缸內(nèi)燃燒壓力及慣性力引起的扭矩變動(dòng).車輛在全加速運(yùn)行過(guò)程中,發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸會(huì)受到由于缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生扭矩的振動(dòng)激勵(lì),同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)剛體也會(huì)受到由于活塞連桿往復(fù)運(yùn)動(dòng)的慣性力

螺旋壓縮彈簧作為彈性部件是不二之選，因?yàn)槠洌?為緊湊型設(shè)計(jì)，可以安裝在副車架或擺臂上以節(jié)省空間 可以與阻尼器合為一個(gè)部件（簡(jiǎn)單懸架和麥弗遜懸架） 具有線性特征甚至漸進(jìn)性特征 經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，成本低 操作簡(jiǎn)單，免維護(hù)除了螺旋壓縮彈簧外，現(xiàn)代汽車上一般都安裝了穩(wěn)定裝置，以協(xié)助車輪單側(cè)偏轉(zhuǎn)和雙側(cè)偏轉(zhuǎn)。

例如，同樣采用麥弗遜懸架的兩款車型，需要對(duì)比其轉(zhuǎn)向節(jié)、下控制臂等節(jié)點(diǎn)位置的載荷數(shù)據(jù)，如果數(shù)據(jù)出現(xiàn)較大差異，則需對(duì)模型進(jìn)行檢查，防止異常數(shù)據(jù)影響CAE分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。 為了快速完成上述工作，本文開(kāi)發(fā)了載荷結(jié)果對(duì)比程序。