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我們都知道早期的汽車造型都非常方正，沒有任何流線型的設計概念，而一直到20世紀中葉以后，車企才開始重視起汽車空氣動力學的設計，而在汽車空氣動力學中需要解決的兩個問題就是風阻和升力。 車企為何愛吹噓“風阻系數” 在力學中，空氣動力學其實是流體力學的一個分支，空氣也被認為是流體的一種。

二來隧道里面擠滿了車，這種情況下玩雜耍還不發生事故簡直不可能。所以，視頻99.9%是假的。 不過說來，從理論上講，一輛跑車倒著在隧道頂棚開，還是有可能的。只是這輛汽車必須足夠輕，而且有足夠優秀的空氣動力學設計。

本文重點通過計算流體動力學 (CFD) 模擬來評估標準汽車托運車及其各種改進的阻力。對幾種用作空氣動力學裝置的蓋子進行了測試，以評估它們在降低燃油消耗方面的有效性。該研究比較了不同整流罩配置之間的阻力系數、速度矢量、壓力輪廓和湍流動能。結果表明，雖然所有蓋子與傳統汽車托運車相比都表現出阻力系數的降低，但兩種特定的蓋子表現出明顯的阻力降低。 ?

5月15日至16日，由?？怂箍蹬e辦的“商用車車輛動力學行業研討及培訓會”在武漢成功啟幕。本次為期兩天的技術盛會，聚焦車輛動力學技術在商用車領域的創新應用與發展趨勢，為與會嘉賓構筑起深度交流與思維碰撞的優質平臺，也為商用車產業智能化發展注入強勁動能。

“我們使用Cradle CFD提高了摩托車整體駕駛性能、舒適性和可靠性”，川松先生說(圖4)。 圖4. 模型變化及分析結果(2002 - 2018) MotoGP設計中的空氣動力學和熱流體驗證 在分析空氣動力學時，注意摩托車在直線上行駛時的穩定性是很重要的。

他們在國內外摩托車比賽中有著悠久的歷史，一直使用Cradle CFD軟件來進行頂級摩托車比賽仿真——MotoGP（摩托車世界錦標賽）。Cradle CFD具有空氣動力學方面的競爭優勢，并能夠有效保證其設計符合規范。

作為車輛動力學仿真和駕駛模擬器科技的全球領先供應商，VI-grade將會持續支持來自高校的大學生方程式車隊和摩托車車隊，把先進的仿真技術應用于各類賽車的研發和測試。 1. 關于VI-BikeRealTimeVI-BikeRealTime是一款摩托車動力學實時仿真軟件，是軟件在環和硬件在環測試的理想平臺。

</p><p><strong>適用人群：</strong>從事摩托車性能開發、摩托車動力學、電控算法、分析摩托車操穩、舒適性、零部件強度分析的工程師和行業研究人員。

解決方案涉及到多個學科領域，包括結構、多體動力學、聲學、流體、疲勞以及聯合仿真技術等。 ?？怂箍?em>摩托車NVH解決方案能夠幫助企業在產品開發階段對NVH性能進行優化，提高產品質量，降低開發成本和周期，同時還可以提高自主研發能力和整體產品競爭力。

乘用車空氣動力學仿真技術規范專業術語說明車身及風洞模型搭建說明網格加密區域說明物理求解計算模型選擇后處理圖片誤差原因分析等等

使用 SolidWorks 進行參數化建模，基于 F1 設計理念的空氣動力學車身 - 具有多單元輪廓的前后翼組件 - 懸架系統布局（雙叉臂式、推拉桿式結構） - 底盤布局和組件集成 - 精確的車輛比例和工程細節 - 用于可擴展性的結構化特征樹和裝配層級

能識別人臉、手勢和語音的自動駕駛、自平衡AI電動摩托車，與其說是摩托車，不如說是摩托車形狀的智能機器人。位于車輛下部的六枚鋰電池除儲存電力外，還具備陀螺儀的功能，通過左右轉動來調整整體重心，而轉動的動力則來自后輪的電動馬達。MOTOROiD已經贏得了世界上三大設計獎，紅點獎、IF設計大獎和國際設計卓越獎的金獎。

首先展示的是旋轉速度恒定的情況下摩托車變速器的仿真模型。在此模型中，曲軸以恒定的速度旋轉，載荷扭矩應用于副軸，動力通過齒輪副接觸的方式在軸間傳遞，考慮了可變嚙合剛度。 上圖所示的動畫和圖形仿真結果是齒輪接觸力、軸承反應力和在外殼固定點測量的反作用力的時域結果，X 軸為Time（時間） Y軸為Force（力）。

Ltd（以下簡稱“KIDO”）是一家位于韓國首爾，專注于設計制作摩托車頭盔的企業。2003年，KIDO推出Scorpion EXO?系列，在2007年美國J.D POWER關于摩托車頭盔評級的客戶滿意度調中，獲得第2名的好成績。

小型摩托車制造商希望通過減少進氣口周圍的積碳來減少發動機故障。進氣閥通過凸輪軸的運動帶動而旋轉，從而防止積碳。在高轉速下，進氣閥旋轉良好。但是，在低轉速下，進氣閥門不能充分旋轉達到防止積碳的效果。因此，在低轉速下使用時，進氣口周圍可能有大量積碳，從而導致發動機故障。在本案例中，RecurDyn用于確定閥門接觸面形狀，進氣閥接觸面是觸發閥門旋轉的關鍵。

概述 在新能源技術蓬勃發展的今天，民用48伏系統、混合動力、傳統商用車以及特殊行業，如摩托車、農用機械、工程機械仍然需要廣泛使用發動機和變速箱技術。由于我國相關技術很多地方還長期受制于國外，為了有效掌握主動權，國內各大零部件公司和主機廠OEM依然非常需要建立起自主的開發、測試和驗證能力。

這是我們發現的研究差距，我們的研究證明了更好的凸輪和從動件材料對其摩擦學性能的影響。本研究的目的是展示如何選擇更好的材料來降低摩托車內燃機凸輪從動件接觸的接觸壓力和赫茲接觸應力。使用ANSYS軟件進行比較分析，并對結果進行討論。我們的研究結果確定了凸輪軸高旋轉速度下最有可能發生疲勞的接觸位置。

圖2 多體動力學模型 通過上述多體動力學分析，鋼輪支地輪胎抬起瞬間,絲杠受到35T的壓力，當剛輪與輪胎接觸瞬間，絲杠受到約30T的拉力，因此在整個支車過程中結構受到巨大拉壓交變載荷的作用，很容易發生疲勞破壞。因此需要考慮對鉸點進行優化，以降低支車過程的交變載荷。

三維車輛動力學模型可以引導PreScan汽車在三維道路上行駛。該模型具有與二維簡單動力學模型相同的組件，但底盤部分（車輛動力學）已被修改。其他部分保持不變。在三維車輛動力學仿真過程中，可能會有一些輕微的俯仰震動。 三維簡單動力學模型由下列部件組成，如下圖所示:發動機變速箱最終傳動比三維底盤（車輛動力學）換擋邏輯。

本文以山地齒軌交通車輛及軌道系統為研究對象，詳細考慮了齒輪齒條嚙合動態激勵，建立了齒軌車-軌耦合系統多體動力學模型，開展了齒軌車輛牽引爬坡條件下的動力學仿真分析，研究了坡道及行車速度等參數對齒軌嚙合動態特性、車輛運行安全性指標和平穩性指標的影響規律，為齒軌車輛動力學參數設計、齒軌結構參數設計、運營速度的合理確定等提供理論依據。