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此外，雙向土工格柵作為一種正交各向異性筋材，在不同方向上的拉伸性能也具有顯著差異。本文基于室內試驗結果，建立了土工格柵-土界面直剪的三維離散元數值模型，研究了剪切方向和雙向土工格柵各向異性對土工格柵-土界面抗剪強度特性的影響。重點分析了不同剪切方向下土工格柵的內力分布特征和筋-土強相互作用區域內顆粒間法向接觸力的演化。

1 引言在【地基土中土工格柵的模擬(Geogrid)】中討論了使用Geogrid改善地基土的性能。為了進一步檢驗Geogrid所起的作用，下面分析了一個堤壩的加固，分別使用Plaxis 2D和Phase2進行了模擬，同時也比較了二者在模型設置以及計算結果方面的差異。

在建立模型時候，采用的是1/4模型進行建立，這樣可以減少模型的計算時間，是一種高效的ABAQUS建模方法。在Part部分，C代表的混凝土板，FRP-Jing和FRP-Wei分別代表徑向和緯向的FRP格柵支，目的是為了區別兩個方向的FRP的性能不一致。L代表的是支座和加載塊，按照離散剛體建立。

4.2 仿真分析模型優化 進氣格柵弱化槽為“V”型結構，開口寬度=4.0mm，根部厚度=1.0mm，而仿真模型該處單元=4mm，厚度=1.0mm，因此，對該弱化單元進行細化，厚度梯度為1.0mm、1.4mm、1.8mm、2.2mm，同時檢測實際樣件與仿真3D模型，發現樣件實際厚度=2.2mm，弱化槽根部厚度=1.2mm，而仿真模型中厚度=2.3mm。

模型分析的目的是得到填土過程中地基固結沉降，模型各部分尺寸如下圖。 網格劃分后的模型如下圖所示。建模時候建立了很多個樁間距的模型，因此 土工格柵embedded在墊層內，實際上的格柵的網格尺寸很小，不可能按照實際尺寸進行建模，可以采用單位長度范圍內的格柵抗拉剛度等效的方法方法格柵的尺寸。

5 土工合成材料(GeoTextile)GeoTextile支護類型可用于模擬各種類型的邊坡加固，例如網(meshes)、網格(grids)、條帶(strips)等。這類支護系統通常被稱作土工織物或土工布、土工格柵、土工合成材料等。Geotexile分三種類型: Geotexiles, Geogrid和Strips，區別在于抗拉強度的不同。

模型是二維的，包含了橋臺，地基，土工柵格等幾個部分，模擬了橋臺后方土體的堆填過程，以及土工柵格施加的方式。下邊是模型的部分結果圖和模型的一些設置。附件里包含cae文件和inp文件，模型問題相關答疑可聯系本人。

Soft Soil)---Part 2貫入樁/沉樁(Driven Piles)的有限元模擬Plaxis 3D/2D中樁的模擬---Embedded Beam(Pile) Modeling地基土中土工格柵的模擬(Geogrid)錨索和地下連續墻聯合支護的開挖過程模擬(Tieback Wall)在Plaxis最新版V22中，引入了新的不連續單元(Discontinuity

雷諾時均根據確定粘度的方法，分為零方程模型，一方程模型和兩方程模型，兩方程模型還分為k-e模型和k-o模型。本文采用兩方程模型中Realizable的k-e湍流模式模擬機艙流場。1.2 網格處理建立包括前機艙內所有部件的整車模型。整車面網格量約為700萬，采用三角形網格單元劃分，最小網格尺寸控制在1mm。整個長方體計算流場域的尺寸為：12倍的車身長、8倍的車身寬，5倍的車身高。

針對優化后的除霜模型進行瞬態計算，瞬態結果驗證優化后的除霜效果，如果仍不理想，調整相應邊界條件，直至滿足性能要求。圖2 CFD除霜性能分析流程 基于HVAC模型、擋風玻璃、除霜格柵、風道及乘員艙內飾數模，采用Hypermesh軟件處理面網格，建模過程中簡化了乘員艙模型，未包含假人等模型。

試驗概況圖-1 隔振溝（a）空溝（b）充水溝（c）土工泡沫填充溝。圖-2 現場試驗模型的示意圖（a）平面圖（b）橫截面圖。3. 結果（a）空溝(b) 土工泡沫填充溝圖-3 效果比較從圖3可以觀察到瑞利波長對振動頻率的影響。衰減隨振動頻率或瑞利波長的減小而增大。這一觀察結果可歸因于土壤阻尼隨振動頻率的增加。

圖3：帶格柵部分（左）和裸束區（右）網格 根據先前對單一燃料棒模擬的經驗，選擇大渦模擬（Large Eddy Simulation，LES）模型作為湍流模型。

2.3 快速設計迭代設計變動，如調整格柵或風扇，僅須替換部件，參數設置，格子生成，求解，后處理報告生成完全批處理自動化。傳統 CFD 模型的面網格LBM 求解器的面網格3 傳統網格法 CFD vs.

本分析中散熱器 、中冷器和冷凝器采用多孔介質模型；風扇用 moving reference frame 模型，其它固體表面采用絕熱邊界條件，所有隔熱罩采用固體模型 。預催隔熱罩材料是由鍍鋁鋼板和陶瓷纖維構成，兩層0.5 mm的鍍鋁鋼板中間夾一層0.5 mm 陶瓷纖維，折算成整體的密度、比熱和熱導率進行計算，屬性表二所示。

*1.8m(寬）,水力直徑計算為2.176m，湍流強度計算為2.81%，氣體密度為0.779kg/m3，氣體粘度為2.50E-05Pa·s</span>，出口采用壓力出口（pressure-outlet），出口壓力設定為0Pa，湍流模型采用standard k-e模型，近壁面處采用無滑移邊界條件；催化劑采用多孔介質模型；噴氨格柵氨氣入口采用速度邊界，進口速度為26.37m/s，噴氨過程采用組分運輸模型

二是增加外循環格柵結構，在最大鼓風機轉速下，HVAC進風段壓降增大比例為10.7%，空調HVAC整體風量下降3.3%，考慮到增加進口格柵對空調HVAC運行穩定性及對空調HVAC的風量影響較小，建議在進風箱進風口增加此格柵結構。

辦法是對除霜格柵角度進行微調，使側除霜氣流略向上移；調整中央除霜格柵的角度使兩側各自的氣流以扇形展開，從而在前風擋形成覆蓋 AB 區的速度均勻的流場；另外將前風擋格柵的流通面積加大，所有封閉柵段全部打開，增大流通面積。圖6 第二輪分析結果3.3 第三輪分析結果第三輪分析后，側除霜基本滿足要求，達到設計目標。

圖7 考慮完整幾何的風扇模型 圖8 使用面簡化過的風扇邊界當然，Fluent 也可以將風扇簡化，用一個面（Boundary）來代替。這樣一來，所有的風扇屬性都會集中在該面上：如流量（速度）與增壓之間的關系、流速與旋轉角度等。使用簡化的風扇模型可以極大的減少網格量和計算量，但也會帶來相應的精度損失。 格柵和風扇類似，格柵也可以根據不同的需求進行多種選擇。

圖9 任何電子設備的外殼上都必須使用格柵當然，格柵也可以通過多孔介質的方式進行簡化，并輸入相應的孔隙率、滲透系數、損失系數等。和風扇類似，使用簡化的格柵模型可以極大的減少網格數量和計算時間，但也會帶來相應的精度損失。需要注意的是，如果將出口格柵的情況等效處理成一個完整的出口面，則不需要額外延伸流體計算區域，即出口選在格柵位置就可以。

輸入模型 如上圖，已有A款車前保險杠的網格模型，以及B款車的保險杠點云數據；需要將A車型的保險杠和格柵變形匹配到點云數據上，須保證保險杠的附件安裝位置不變，并且曲面貼合良好；2.