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校核虛擬樣機的方法應是定性的,可從以下三個方面來考察:利用ADAMS中的模型校核命令,來檢查運動幅連接是否正確或模型建立的是否合理;從虛擬樣機的仿真動畫演示,觀察各機構的動作順序、方式及運動軌跡是否與物理樣機一致;采用專家評估的方法,觀察樣機中構件的受力與運動是否符合工程實際,運動學與動力學分析結果是否可信。

圖12 鉸狀態顯示用戶可以通過定義>性能校核命令定義性能校核數據，如圖13。首先是需求集列表，通常可以按照地震輸入不同進行劃分，同時還可以對不同需求集的校核結果進一步處理：取均值+標準差或取最大值。對應中國規范的規定，當取三組加速度時程曲線輸入時，計算結果宜取時程法的包絡值，當取七組加速度時程曲線輸入時，計算結果宜取時程法的平均值。其次是需求集對應的工況，通常對應為X向和Y向時程工況。

本文以排障器強度校核為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結果進行對比。2. 案例背景 排障器是軌道車輛用于排除前方諸如石塊、積雪等障礙物，避免輾過路軌上的障礙物后把物體卷入車輛底部而造成運行障礙甚至導致出軌的一種裝置。

通常的流程是先進行柔度拓撲優化得到概念構型，再進行尺寸和形狀優化來細化并校核應力。· 工藝約束：需要考慮制造工藝，如壓鑄、鍛造或鈑金沖壓。先進的拓撲優化軟件可以添加拔模方向、對稱性、最小尺寸等制造約束。四、總結基于多工況加權柔度響應的拓撲優化是汽車控制臂輕量化設計的強大工具。

長安汽車、東風神龍、吉利汽車等汽車行業頂級廠商都在應用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態解耦、非線性剛度校核、28工況等標準懸置系統開發。同時，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數據處理，仿真結果提取、報告自動生成等工作。

海克斯康工業軟件旗下Adams多體動力學仿真軟件可以對車輛進行各種路況和工況的仿真研究，提取傳動系統的載荷輸入的波動信息；Romax傳動系統仿真平臺可導入Adams獲取的載荷信息，進而準確詳細的校核齒輪、軸承和軸等關鍵零部件的耐久性。 本期直播將與大家分享通過Adams和Romax的聯合仿真為動力總成耐久分析的準確度和便捷性提供的新的方法。

典型工況與極限工況（線性段與非線性限位）校核，能夠控制各種運行位移；同時，在同一環境下完成懸置支架強度校核。

圖6 蝸輪齒根應力Fig.6 Tooth root stress of worm gear3.2 疲勞強度校核汽車轉向系統中的尼龍蝸輪主要是齒根會產生彎曲疲勞失效問題，所以，對尼龍蝸輪進行彎曲疲勞強度校核具有重要意義。

典型工況與極限工況（線性段與非線性限位）校核，能夠控制各種運行位移；同時，在同一環境下完成懸置支架強度校核。

［8］ 劉 靜，林 沖，郭世財．基于 ADAMS 和 ANSYS 的機械臂剛柔 耦合運動學分析［J］．機床與液壓，2020，48( 17) : 25－28． ［9］ 劉明亮，朱海清，李 超．基于 ADAMS 的安全閥自動上料機械 手運動學研究［J］．輕工機械，2020，38( 6) : 19－23．

典型工況與極限工況（線性段與非線性限位）校核，能夠控制各種運行位移；同時，在同一環境下完成懸置支架強度校核。

國內早已有相關技術標準對高強度螺栓進行校核，大多數是基于《機械設計手冊》進行評估，但是其評估方法具有一定的局限性，會帶來一系列問題。目前，國內外對高強度螺栓的評估，更精確的方式是基于《VDI 2230規范》。VDI 2230是由德國機械工程師協會在1986年首次制定，經歷了30多年的實踐，為螺栓連接校核提供了系統性的參考。

在載荷分解方面，基于多體動力學、統計學等原理，開發了載荷快速轉化、結果自動校核等算法，建立了載荷求解及結果后處理的自動化系統。在有限元分析方面，基于二次開發技術、視圖變換等原理，提出了自動建模、批量后處理等算法，建立了有限元分析全流程的自動化系統。

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圖4-10 墻肢剪力D/C4.5 性能校核比率曲線圖以上分別介紹了針對特定性能校核指標的定義和查看，所使用的命令是【顯示】>【顯示性能校核】。我們還可以把所有性能校核指標的包絡結果放在同一張圖中進行橫向對比，相應的命令是【顯示】>【顯示性能校核使用比率圖】。如圖4-11所示，橫坐標是各個地震工況，縱坐標是D/C比值，不同顏色的折線代表不同性能校核指標。

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3.4 疲勞性能 副車架疲勞分析可以進行基于道路譜載荷或臺架載荷。疲勞性能可以作為校核性能，不在多學科優化時考慮。（當然亦可以在多學科優化時考慮疲勞性能，具體方法如車輪多學科系列文章所述）。本例中多學科優化時不考慮疲勞分析。疲勞分析作為校核工況在進行分析。四。

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優化前后車門在各工況下最大位移比較見表8。表8 優化前后車門在各工況下的最大位移 之后對優化后車門進行約束模態分析來校核性能，得出一階模態約束頻率為47.11 Hz，避開了環境綜合激勵頻率，合乎設計標準。4 結論本文基于新型碳纖維材料和計算機輔助設計軟件，對某新能源汽車的車門進行了材料替換和結構優化的輕量化設計。