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程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析，基于試驗(yàn)測試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析

整車詳細(xì)模型，可以在發(fā)動機(jī)或電機(jī)真實(shí)載荷激勵下，分析動力總成的隔振率，評估整車工作環(huán)境下，方向盤、座椅導(dǎo)軌等的振動響應(yīng)情況；2、MSC Nastran提供的功能：節(jié)點(diǎn)、模態(tài)有效質(zhì)量、ODS、模態(tài)貢獻(xiàn)率分析等能夠幫助開發(fā)快速的識別關(guān)鍵模態(tài)、位置等設(shè)計(jì)改進(jìn)方向，提高產(chǎn)品性能；3、基于自動部件模態(tài)法，可以在短時(shí)間內(nèi)完成千萬自由度以上的整車NVH分析，提升了傳統(tǒng)動力總成在整車開發(fā)中的應(yīng)用范圍，克服了基于簡化模型

MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標(biāo)準(zhǔn)工具。長安汽車、東風(fēng)神龍、吉利汽車等汽車行業(yè)頂級廠商都在應(yīng)用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態(tài)解耦、非線性剛度校核、28工況等標(biāo)準(zhǔn)懸置系統(tǒng)開發(fā)。同時(shí)，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數(shù)據(jù)處理，仿真結(jié)果提取、報(bào)告自動生成等工作。

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MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標(biāo)準(zhǔn)工具。長安汽車、東風(fēng)神龍、吉利汽車等汽車行業(yè)頂級廠商都在應(yīng)用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態(tài)解耦、非線性剛度校核、28工況等標(biāo)準(zhǔn)懸置系統(tǒng)開發(fā)。同時(shí)，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數(shù)據(jù)處理，仿真結(jié)果提取、報(bào)告自動生成等工作。

在開發(fā)工程車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

在開發(fā)工程車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

在開發(fā)工程車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

基于MSC Nastran整車詳細(xì)模型，可以在發(fā)動機(jī)或電機(jī)真實(shí)載荷激勵下，分析動力總成的隔振率，評估整車工作環(huán)境下，方向盤、座椅導(dǎo)軌等的振動響應(yīng)情況；2、MSC Nastran提供的功能：節(jié)點(diǎn)、模態(tài)有效質(zhì)量、ODS、模態(tài)貢獻(xiàn)率分析等能夠幫助開發(fā)快速的識別關(guān)鍵模態(tài)、位置等設(shè)計(jì)改進(jìn)方向，提高產(chǎn)品性能；3、基于自動部件模態(tài)法，可以在短時(shí)間內(nèi)完成千萬自由度以上的整車NVH分析，提升了傳統(tǒng)動力總成在整車開發(fā)中的應(yīng)用范圍

0.3 在Hypermesh軟件中完成上述設(shè)置，建立的動力總成懸置支架瞬態(tài)動力學(xué)分析模型如下圖所示： 圖1 動力總成懸置系統(tǒng)有限元模型 瞬態(tài)動力學(xué)分析設(shè)置Optistruct

海克斯康工業(yè)軟件旗下MSC Nastran作為一款有限元分析工具，基于統(tǒng)一開發(fā)環(huán)境，基于同一動力學(xué)參數(shù)驅(qū)動的仿真模型能夠?qū)崿F(xiàn)快速高效開發(fā)，并且能夠利用python將Nastran的開發(fā)工況過程化，編制自動化腳本，實(shí)現(xiàn)開發(fā)效率提升。

圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動力學(xué)模型，可快速計(jì)算發(fā)動機(jī)相應(yīng)的振動激勵。考慮汽車啟動過程加速度變化，設(shè)置整車運(yùn)動加速度為6m/s^2，結(jié)合懸置動響應(yīng)分析，可快速計(jì)算當(dāng)前狀態(tài)動力總成響應(yīng)位移。一般動力總成最大位移在10~20mm之間，動力總成最大旋轉(zhuǎn)角度也需控制在4°以內(nèi)。EXCITE Mount Layout 中用戶可以自定義任意測點(diǎn)動響應(yīng)結(jié)果，圖8為各測點(diǎn)位置。

摘要 ：為了對電動汽車電機(jī)懸置系統(tǒng)的固有特性進(jìn)行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機(jī)懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計(jì)算電機(jī)總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機(jī)汽車，且繞電機(jī)軸線方向振動的固有頻率遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴(yán)重的振動耦合。通過改變電機(jī)的懸置位置和剛度對電機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化。

使用nastran計(jì)算模態(tài)解耦 大部分時(shí)候我們都是使用adams進(jìn)行選址解耦計(jì)算，不過如果有有限元模型，我們也可以使用nastran來進(jìn)行這個計(jì)算，或者用Optistruct都可以進(jìn)行。在此介紹一下使用nastran進(jìn)行該計(jì)算的方法。

首先導(dǎo)入等效的動力總成模型，建立相關(guān)硬點(diǎn)，使用Bushing 力單元代替懸置連接總成與大地建立6 自由度振動分析模型，依據(jù)上述參數(shù)鍵入動力總成和懸置襯套的信息，調(diào)整懸置布置角度，后利用Adams_Vibration 模塊進(jìn)行仿真。

六個自由度方向解耦率均有明顯的提高，尤其是比較關(guān)注的Z 和θx方向，分別提高到85.91 %和91.90 %，均達(dá)到85 %以上。 4 懸置系統(tǒng)仿真分析 基于ADAMS建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型，其中發(fā)動機(jī)曲軸和壓縮機(jī)惰輪的參數(shù)如表5所示。

整改優(yōu)化階段包括電磁方案優(yōu)化分析、結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化分析、平衡其他性能指標(biāo)、確定最優(yōu)可實(shí)施方案等。B樣機(jī)階段包括：臺架NVH驗(yàn)證測試、校驗(yàn)仿真優(yōu)化分析結(jié)果、裝車NVH驗(yàn)證測試、達(dá)成單體項(xiàng)目標(biāo)等。整車匹配階段包括電驅(qū)動總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計(jì)、基于統(tǒng)計(jì)能量分析法、吸隔聲試驗(yàn)技術(shù)及臺架NVH試驗(yàn)技術(shù)的電驅(qū)動總成聲學(xué)包和整車聲學(xué)包正向開發(fā)并達(dá)成整車項(xiàng)目目標(biāo)。

圖2 FBA解決方案評估設(shè)計(jì)更改結(jié)果對比FBA解決方案進(jìn)一步被應(yīng)用于包括改變懸置剛度（發(fā)動機(jī)懸置剛度、駕駛室懸置剛度等）和輸入載荷激勵（來自動力總成、傳動系統(tǒng)等）的整車級仿真分析，預(yù)測駕駛室噪聲和振動響應(yīng)。在整個產(chǎn)品開發(fā)階段，沃爾沃工程人員利用FBA 解決方案評估橡膠剛度變化或輸入激勵引起的風(fēng)險(xiǎn)，該方法與傳統(tǒng)仿真方法相比，可以節(jié)省大量時(shí)間 （>99%），從而無需分析整個卡車模型。

03傳遞路徑分析工作流程：如下圖，說明了典型車身底盤系統(tǒng)中傳遞路徑分析（ TPA） 分析的模型設(shè)置。車身/空腔子系統(tǒng)（接收或無源側(cè)）在懸置點(diǎn)或接口點(diǎn)連接到底盤/懸架/動力總成子系統(tǒng)（激勵側(cè)或有源側(cè)），其中源激勵（工作負(fù)載）從車輪/發(fā)動機(jī)支架進(jìn)入車輛，并通過底盤/懸架/發(fā)動機(jī)支架進(jìn)入界面點(diǎn)傳遞到車身/空腔。

3 優(yōu)化方案提出及效果驗(yàn)證3.1 優(yōu)化方案分析 由于該問題主要原因是壓縮機(jī)一階振動激勵與動力總成剛體模態(tài)共振，分別通過方向盤模態(tài)及聲腔模態(tài)耦合放大導(dǎo)致，基于項(xiàng)目實(shí)際情況，優(yōu)化方向考慮兩方面，一是在壓縮機(jī)振動傳遞路徑上增加隔振降低共振激勵源壓縮機(jī)振動，二是將動力總成剛體模態(tài)與方向盤及聲腔模態(tài)解耦。