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然而，傾轉旋翼機特殊的結構設計使其兼具了類似于直升機“地面共振”“空中共振”以及固定翼飛機回轉顫振的動力學不穩定問題，其中回轉顫振是傾轉旋翼機設計不容忽視的自激不穩定性問題。研究表明傾轉旋翼機的機翼剛度是影響回轉顫振穩定性的重要因素之一，其中扭轉剛度對回轉顫振穩定性的影響較大，弦向及垂向彎曲剛度的影響較小，適當提高機翼扭轉剛度能夠有效提升回轉顫振邊界速度。

顫動模式通常包括： 機翼彎曲扭轉顫振 機翼前緣顫振 尾翼顫振 控制表面顫動 螺旋槳旋轉顫動 可以使用有限元法 (FEM)或計算流體動力學 (CFD) 等方法對飛機設計的這些組件進行預測和分析。

飛機設計師從蜻蜓的翼眼中受到啟發，模仿蜻蜓的翅膀，在機翼的前緣末端，增加配重，使機翼重心位置前移，使得某些機型的顫振問題得以解決。飛機設計師們大有相識恨晚之感，不然就可以避免許多人員的犧牲。

其中SOL 106用于預載荷的加載，而SOL 145用于在完成加載、得到更新后的結構剛度之后，完成顫振分析。下圖是一個簡單的機翼模型（基于氣彈手冊中HA145E修改），其預載荷為右側弦向中央的一個Z向10N的載荷。 圖1 結構模型 圖2 SOL 106的計算模型上圖為SOL 106計算模型的局部。此模型與常規分析沒有區別。

當尾翼處于機翼、機翼——機身接合部或其他部件的尾流中時，尾流中的擾動迫使尾翼作強烈的振動。 在飛機作大迎角飛行時，特別容易發生尾翼抖振，在歷史上曾造成嚴重事故。機翼的抖振來自本身氣流的分離，在跨聲速范圍內，激波誘發的邊界層分離則是導致抖振的另一重要原因。

揭示了自平衡機構對顫振的影響規律，消除跨聲速“顫振陷阱”。同比傳統大軸平尾，鉸鏈平尾顫振速度顯著提高，大幅度降低顫振風險，如圖15所示。

顫振發生時，副翼或舵面會有很大的偏轉，機翼或機身發生振動，振幅很大，頻率很高，極易發生危險。為避免由于顫振導致的飛行事故，顫振分析是飛行器結構設計中必須考慮的問題。

簡 介 飛機氣動結構的設計不僅需要抵抗飛行中遇到的靜態載荷，還需要抵抗動態載荷，以避免潛在的氣動耦合所引起的顫振影響。

簡 介 飛機氣動結構的設計不僅需要抵抗飛行中遇到的靜態載荷，還需要抵抗動態載荷，以避免潛在的氣動耦合所引起的顫振影響。

使用 Fidelity CFD 評估汽輪機級的葉片顫振汽輪機在當今的能源行業中不可或缺。隨著工程師努力從加壓蒸汽中提取更多的勢能，當前的趨勢是設計更長更輕的葉片。通常，汽輪機低壓級中的葉片長度可能超過 1 米，這使得它們容易發生顫動，這是一個主要的結構問題。模擬顫振需要通過 CFD 分析對流固耦合 (FSI) 進行建模。

但是在翼尖增加的額外重量會導致顫振變大。多學科分析采用PFSI流固耦合模型，氣動力的計算結果來自AcuSolve外流場模型，而結構的模態分析結果來自OptiStruct。 優化的目標：減少翼尖Y方向最大變形量，2個約束條件：機翼的升阻比L/D和機翼重量Mass。

潛艇舵系統的顫振不同于飛機機翼顫振，飛機機翼顫振一般在速度高達100 kn以上才會產生，將引發機體劇烈振動，甚至影響正常飛行。而潛艇低航速舵只會發生不同于經典顫振的弱顫振，其不會對舵葉結構和系統造成破壞，但會激發水動力噪聲[12]。

但是在翼尖增加的額外重量會導致顫振變大。多學科分析采用PFSI流固耦合模型，氣動力的計算結果來自AcuSolve外流場模型，而結構的模態分析結果來自OptiStruct。 優化的目標：減少翼尖Y方向最大變形量，2個約束條件：機翼的升阻比L/D和機翼重量Mass。

1940年11月7日，強風引起橋體顫振，使橋主梁發生變形，導致大橋坍塌，設計中的空氣動力學不穩定性引發了災難。

例如，當飛機機翼或發動機艙受到復雜的流動行為時，結果可能是結構變形和振動。變形會導致升力和阻力等空氣動力發生變化，并影響發動機和其他飛機部件的結構完整性。 因此，流固耦合的模擬對于分析不同流動條件對飛機性能的影響非常重要。對相互作用的準確預測使工程師能夠做出優化決策，以減少顫振、噪聲和變形等影響，并確保空氣動力學操作的安全性和效率。這可以借助有效的模擬技術有效地完成。

隨著高速運動的發展，自振理論又應用于如何防止汽車車輪的跳動，飛機機翼的顫振，機床的自振等方面。又如，參數振動的研究既是古老的課題，也是當代科學的前沿。在航天器中，液體燃料自由面的振蕩是一種參數振動，而這種振動對飛行的影響是前沿課題。對圓柱形容器中的液面，在上、下鉛直振動時發生的參數振動，早在1831年法拉第就研究過，現在卻成了熱極一時的混沌現象的例子。