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為了提高仿真的效率，就有必要對這些對仿真影響不大的零件進行簡化處理，提高仿真的效率。本文將建立好減速器實體模型導入ADAMS/View中后，然后對這些對仿真結果影響不大的零件進行忽略處理。

仿真完成后其輸入輸出的時域曲線可以通過雙擊Scope進行展現，具體如下所示：上圖中分別對應控制扭矩、角位移和角速度隨時間的歷程。既然是聯合仿真，那么同樣可以在Adams中查看結果。為此，需要首先找到聯合仿真的計算結果，然后導入Adams中，在其后處理環境中進行查看。

③后處理查看系統模態 按F8進入后處理模塊，將數據源Source設置為System Modes，在Eigen選擇當前模態，便可以觀察到每個特征值點對應的實部與虛部及其相應的頻率 ④查看模態參與因子 將 Source設為Modal Partcipation，并選擇相應的激勵和模態，就可以查看某階模態對輸出貢獻量的曲線。

通過數據后處理獲得平衡鐵質心位移曲線，如圖 6 所示，分析可知，平衡鐵Ⅰ和Ⅱ的質心位移按照正弦簡諧規律變化，且曲線初始相位一致，其位移幅值分別為 60 和 67.5 mm，與平衡鐵質心回轉半徑設計參數 r1，r2 一致。

當然，如果生成MNF流程中勾選了應力或應變的計算，在結果中可以利用Adams/Durability在后處理中查看相應結果，如下所示：圖9 應力云圖結果查看通過上述，可以看到在快速修改與更新過程中，不需要外部有限元程序或者人員的參與，一個工程師就可以快速完成方案的更新，可以較好地提升設計或分析效率。

圖11 齒輪力定義2.3 設置驅動和輸出扭矩：定義圓柱齒輪的驅動和輸出扭矩。 圖12 齒輪力定義03求解設置在菜單欄Settings中分別對求解的類型、積分器、顯示、輸出等項進行設置。

因此，單從輸出扭矩角度考慮，更傾向設計小氣隙電機。扭矩波動減少這是因為減小氣隙后，氣隙磁場諧波分量減小，也同時降低扭矩諧波分量，降低扭矩波動，這有利于改善車輛抖動。

這將使福特工程師可以無需更改原始的 Adams 模型并導出新的 FMU，即可更改參數和調整模型響應。 變速箱輸出端的物理扭矩被測量出，并作為輸入施加到Adams 模型中。給定輸入扭矩后，Adams 模型會做出響應，并向測功機提供驅動軸速度響應，測功機再將速度強加到發動機和變速箱上。模型還提供了車輛換檔時的縱向車輛加速度，可以將其與平順性指標相關聯。

圖7 轉向運動學工況定義 進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下： 由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

工程應用實例 電機轉軸應力強度和疲勞分析 電機軸有限元模型及約束 載荷 驅動扭矩時間圖 轉軸應力時間圖 轉軸應力沖擊曲線 疲勞壽命計算 轉軸的疲勞壽命： 材料 45#鋼，E=2.1e5MPa， UTS = 333MPa。

,將數據進行發動機轉速２ 階階次處理.１ ．３ 臺架試驗為了確認傳動系統自身的振動模態,對該后驅車輛的傳動系統進行臺架掃頻試驗,試驗臺如圖１ 所示.傳動系統包括變速箱、傳動軸、主減速器、驅動半軸,在驅動半軸輸出端安裝負載電機,用于測量驅動半軸的輸出扭矩,在變速箱輸入端安裝輸入電機,用于施加２ 階掃頻激勵.

但由于Adams后處理沒有預定義的接觸彈簧力和接觸阻尼力輸出，而用戶自行建立相應的輸出，又十分麻煩。本文基于上述這一點，對如何快速的輸出接觸彈簧力和阻尼力進行說明，以快速的預測接觸參數的合理性。

圖7 轉向運動學工況定義進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下：由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

圖7 轉向運動學工況定義進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下：由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

提取與處理數據：仿真完成后，在后處理模塊（PostProcessing）中查看生成的Request曲線，讀取穩定后的力/力矩值。或者，更高效的方式是：· 將Request的仿真結果導出為.tab等格式的數據文件。· 利用MATLAB、Python等腳本工具自動讀取和處理這些數據文件，分類提取所需載荷數據，并輸出到報告或Excel模板中。

01概 述在應用Adams處理工程問題時，尤其面對復雜工況條件下，需要對求解器在仿真過程中進行更為細致和靈活的設置，此時，基于軟件界面上的功能已經很難滿足實際需求。CBKSUB子程序作為Adams的回調函數，其主要作用是幫助用戶優化仿真的執行，可以對仿真進行控制和相應內存分配，還可以緩存仿真過程中計算的數值。

鍵槽損傷后，可適當加大鍵槽或將舊鍵槽焊堵，并配新鍵。軸上的螺紋損壞時，應進行堆焊，重車螺紋。end(文章內容源于網絡，版權歸原作者所有，有不妥請聯系處理)

2.4 Adams/Vibration模態分析步驟1）選擇分析工況；2）輸入分析名稱；3）選擇2.3整車分析工況中自動形成的腳本文件（也可以自己編寫，但是A/car中的腳本命令比較復雜）；4）選擇能量計算信息窗口；5）選擇相應選項；6）OK圖5：模態分析設置步驟分析結果查看及處理3.1查看分析結果加載Adams后處理界面，查看模態分析后處理結果及振型動畫

在模擬控制系統中，輸入的是車輛參數，例如加速度、懸架高度、速度等，輸出為電流。然后將此電流反饋到Adams的減振器UDE，與阻尼器速度一起計算阻尼力。 圖1 : 半主動減振器控制系統架構 沃爾沃利用高度自動化的流程來進行仿真作業。基于Excel的設置用于準備仿真作業、在遠程集群上執行并對結果進行后處理。過程涉及一個基于Excel的界面，用于Adams的批量處理。

即：駕駛員請求扭矩 -發動機直接輸出扭矩=MG2扭矩指令值如圖7所示，根據工作條件和當前發動機輸出功率判斷是否需要啟動發動機。當未達到該確定值時，發動機停止工作，僅靠HV蓄電池的電能輸出完成行駛(EV行駛稱為電動機行駛的行駛狀態)，此時發動機所需的動力為零。圖7 發動機輸出功率判斷回顧圖3，在HV CPU確認MG2的扭矩指令值后，再往下為車輛再生制動的協調控制策略。