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1.鎂合金電驅(qū)橋量產(chǎn)落地，聯(lián)合電子減重 8kg助力續(xù)航提升 4%7 月 27 日，聯(lián)合電子發(fā)布全球首款批量鎂合金電驅(qū)動(dòng)橋，以鎂代鋁實(shí)現(xiàn) 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機(jī)、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達(dá) 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。

eS4500r e-Axle(輕型商用車電驅(qū)橋)產(chǎn)品特性： 最大總重量：1.9T 最大軸載重：1.1T 最高轉(zhuǎn)速：14000rpm 峰值功率：180kW 最大輸出扭矩：4500Nm 減速比：14.88，11.83，10.86，9.13，7.71eS6200r(e-Alxe)產(chǎn)品特性：

1數(shù)字孿生集成工作流程賦能電驅(qū)系統(tǒng)研發(fā)●演講嘉賓：王宗樂西門子數(shù)字化工業(yè)軟件資深仿真產(chǎn)品經(jīng)理●演講內(nèi)容：當(dāng)前電驅(qū)系統(tǒng)通常由逆變器、電機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)組成，傳統(tǒng)職能劃分導(dǎo)致電驅(qū)研發(fā)過程獨(dú)立分散，無法保證電驅(qū)系統(tǒng)的整體指標(biāo)。西門子以集成的電驅(qū)開發(fā)流程，定義整體指標(biāo)，打通“需求→分解→集成→整車HIL驗(yàn)證”的V流程，一次實(shí)現(xiàn)NVH、熱管理、動(dòng)力性能的整體優(yōu)化。

AVL Powertrain Engineering 已開發(fā)出解決方案；的AVL電驅(qū)橋系統(tǒng)所有的電子驅(qū)動(dòng)器組件集成到所述軸身，包括： 1、逆變器的中心殼體; 2、電機(jī)； 3、傳動(dòng)系統(tǒng)； 4、冷卻系統(tǒng)； 5、行車制動(dòng)；這種高度集成減少了車輛接口的數(shù)量，并提供了傳統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的模塊化。

摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項(xiàng)性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進(jìn)行計(jì)算，評(píng)估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達(dá)到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

AVL Powertrain Engineering 已開發(fā)出解決方案；的AVL電驅(qū)橋系統(tǒng)所有的電子驅(qū)動(dòng)器組件集成到所述軸身，包括： 1、逆變器的中心殼體; 2、電機(jī)； 3、傳動(dòng)系統(tǒng)； 4、冷卻系統(tǒng)； 5、行車制動(dòng)；這種高度集成減少了車輛接口的數(shù)量，并提供了傳統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的模塊化。

電驅(qū)系統(tǒng)元EV采用三合一的電驅(qū)總成，即電機(jī)、減速器和控制器集成的方案，電驅(qū)總成核心部件均為比亞迪自制。電驅(qū)系統(tǒng)-電機(jī)、減速器電機(jī)采用單電機(jī)方案，為永磁同步電機(jī)，峰值功率70kW，額定功率35kW。

目前除了蔚來，還有特斯拉和比亞迪使用了碳化硅功率模塊，其中特斯拉Model 3就是最早使用集成碳化硅功率模塊的車型，而比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版則使用了其自研的碳化硅功率模塊。作為應(yīng)用在一臺(tái)中大型行政級(jí)轎車上的電驅(qū)系統(tǒng)，提升性能的同時(shí)，如何降低振動(dòng)與噪聲同樣是一個(gè)關(guān)鍵課題。蔚來在第二代電驅(qū)系統(tǒng)上，通過整車安裝布置、電機(jī)本體優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了更好的NVH效果。

而此次下線的電驅(qū)是埃安的第二代基于碳化硅技術(shù)的集成電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，兼容高低壓平臺(tái)，功率密度國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。據(jù)介紹，這款電驅(qū)具備行業(yè)獨(dú)創(chuàng)的兩檔多模系統(tǒng)、超高功率與轉(zhuǎn)速，將電驅(qū)系統(tǒng)的性能與效率完美結(jié)合，實(shí)現(xiàn)超越頂級(jí)超跑的極致加速度。據(jù)廣汽副總經(jīng)理張雄表示，這款電驅(qū)將大大推動(dòng)廣汽埃安電動(dòng)超跑轎車的開發(fā)進(jìn)程，埃安超跑將成為全球第一臺(tái)百公里加速2秒內(nèi)的電動(dòng)超跑。

電驅(qū)橋是新能源汽車上最重要?jiǎng)恿鲃?dòng)部件，電驅(qū)橋總成的結(jié)構(gòu)和傳動(dòng)性能直接影響電動(dòng)車輛的整車布置和整車性能。電驅(qū)橋總成一般包括電機(jī)、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機(jī)與減速器同時(shí)集成在電驅(qū)橋上是目前的趨勢(shì)。

雖然集成式的電驅(qū)橋方案能夠縮減尺寸、降低質(zhì)量、降低成本和降低車輛的復(fù)雜度，但其中的挑戰(zhàn)也很大，如選擇高速電機(jī)的電驅(qū)橋系統(tǒng)可能會(huì)引發(fā)一系列系統(tǒng)問題：像電機(jī)轉(zhuǎn)速提高會(huì)帶來NVH的挑戰(zhàn)；跨零部件開發(fā)協(xié)同難度增加；電氣系統(tǒng)跟機(jī)械系統(tǒng)之間的關(guān)系、邊界條件、安全、冷卻、壽命和可靠性問題，都需要試驗(yàn)驗(yàn)證及系統(tǒng)化解決。

圖片源于網(wǎng)絡(luò) 而所謂的三合一、四合一乃至比亞迪的這套八合一電驅(qū)，本質(zhì)上都是電驅(qū)集成化設(shè)計(jì)的范疇。隨著新能源車技術(shù)的快速發(fā)展，新能源車擁有越來越多的功能和更好的性能，電驅(qū)集成化也為了優(yōu)化效率、能量密度等參數(shù)而快速發(fā)展著。

其中中央驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電驅(qū)橋替代原車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，它的開發(fā)難度較小且制造成本也低，但系統(tǒng)效率偏低，動(dòng)力電池布置難度大，整車噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度(Noise，Vibration和Harshness，NVH)效果一般。同軸電驅(qū)橋與平行軸電驅(qū)橋兩種結(jié)構(gòu)類似，都是由電機(jī)與傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋集成，電機(jī)經(jīng)減速器增扭后直接驅(qū)動(dòng)車輪，主要差異在于同軸橋的電機(jī)軸與減速器輸出軸同軸，而平行軸電驅(qū)橋的電機(jī)軸與減速器輸出軸平行。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。

，關(guān)于電驅(qū)總結(jié)起來就是『電驅(qū)可選，終身免費(fèi)質(zhì)保』。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。

為應(yīng)對(duì)上述問題，西門子Simcenter3D提供了集成的電驅(qū)NVH分析流程。通過多學(xué)科協(xié)同、仿真與測(cè)試深度融合、系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化的手段，為高效、系統(tǒng)地解決電驅(qū)系統(tǒng)NVH問題提供了全面的技術(shù)路徑。●演講看點(diǎn)：★ 電驅(qū)NVH開發(fā)挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)★ Simcenter3D集成的NVH分析流程★ 電驅(qū)NVH仿真應(yīng)用案例介紹從流程集成到仿真實(shí)踐，從熱管理到 NVH 優(yōu)化。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。

集成式電驅(qū)模塊eAxle 集成式電機(jī)/傳動(dòng)系統(tǒng)/功率電子控制器 可提供多種混合動(dòng)力和電動(dòng)架構(gòu)eDM(Integrated Electric Drive Module)集成、高效推進(jìn)解決方案現(xiàn)在提供一個(gè)緊湊、易于安裝的模塊包：博格華納最先進(jìn)的電動(dòng)馬達(dá)技術(shù)和經(jīng)過驗(yàn)證的 eGearDrive? 變速箱。

1.電驅(qū)總成EOL測(cè)試 電驅(qū)NVH的EOL測(cè)試是為了評(píng)估電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在終端使用時(shí)產(chǎn)生的噪音、振動(dòng)和刺激感。以下是與NVH有關(guān)的EOL測(cè)試的一些常見內(nèi)容：傳感器配置：通常使用2至3個(gè)加速度傳感器貼近電驅(qū)殼，位置包括電機(jī)殼正上方、電機(jī)和減速器殼結(jié)合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個(gè)麥克風(fēng)傳感器進(jìn)行聲音的采集。