1.電驅總成EOL測試

電驅NVH的EOL測試是為了評估電動驅動系統在終端使用時產生的噪音、振動和刺激感。以下是與NVH有關的EOL測試的一些常見內容：

傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風傳感器進行聲音的采集。

參數采集：通過匹配電機轉速，采集加速度和聲音信號，以獲取時域和頻域的信息。工況可以分為定速變扭、定扭變速和變扭變速等。

限值設定：EOL測試的限值是通過自學習生成的。一般遵循3σ+offset的門限原則，其中offset可以設置為5至15 dB。

通過以上的測試配置和參數采集，可以對電驅NVH進行全面的評估和分析。這些測試可以幫助制造商檢測潛在的噪音和振動問題，并采取相應的措施來改進產品的質量和性能。

2.整車評估(整車麥克風數據采集)
       整車數據評估是在整車前后排布置麥克風，并同時采集整車轉速等相關信息；最終可得到與轉速/時間相關的color map圖，通過該圖可以得到聲音是否存在階次規律(與轉速成比例)

3.階次

   

  

 

     37階的峰值和倍數的峰值是齒面嚙合階次。這些階數的振幅主要來自于齒面形貌的修改。齒面嚙合階次之間的階次是所謂的幽靈階次，也就是鬼階，只有加工缺陷才會導致鬼階的出現。
     驅動電機逆變器殼體共振及電機懸置支架振動是造成8階嘯叫噪聲大。電機8階嘯叫噪聲來源主要為電機轉子不平衡量激勵導致的機械噪聲

     電驅總成中的控制蓋板結構扁平且厚度太薄，整體模態偏低，會對噪音產生放大作用，需要進行基礎模態增強優化。針對該問題，在現有蓋板結構的基礎上優化了表面的加強筋設計，使蓋板基礎模態提升了50%，大大降低了蓋板對聲音的放大作用.
      對驅動電機進行聲學包裹，包裹物分為4層，第1層為吸音棉、第2層為膠皮、第3層為吸音棉、第4層為鉛皮，4層包裹物疊加在一起
      電機懸置支架模態
     對逆變器殼體490Hz共振問題，實施優化措施：殼體厚度由原來的3mm增加至4mm、殼體背面增加加強筋結構、逆變器殼體上表面粘貼阻尼片

    4.齒輪
    （ISO1328 齒輪的高質量制造）

    齒輪嘯叫的階次為21階，屬于減速器一級齒輪嚙合階次，能量最大的區域在減速器輸入軸5500～7500rpm，與整車反映的嘯叫問題完全一致，需進行高速齒輪NVH優化。
    軟件的作用可以完成在設計師不知道的細節的情況下檢查一種特定制造方法的通用性

    根據齒輪嘯叫頻譜圖可以發現，齒輪嚙合最大能量帶出現在輸入軸轉速5500～7500rpm之間，對應的頻率帶為1925～2625Hz。經過CAE仿真分析發現一級從動齒輪在相應頻率段存在輪輻擺動模態（如圖5），對應的頻率為2435Hz，這個擺動模態會影響到中間軸系統的扭振剛度，導致齒輪嚙合在該頻率附近發生共振，軸承的徑向位移和振動增大，最終導致噪音放大。針對輪輻擺動模態問題，對齒輪輪輻結構進行設計優化，使輪輻相對于齒輪嚙合齒寬更加對中，同時適當增加齒輪輪輻厚度，提高輪輻擺動模態。

通過對齒輪的結構優化，輪輻擺動模態從2435Hz提高到2847Hz（如圖5），避開了問題頻率帶.

文章來源：汽車NVH云講堂