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圖2.4 原鋼制前防撞梁系統100%重疊剛性墻的低速碰撞支反力 如圖2.5所示，本次仿真的有限元模型中設置了一個能夠輸出位移、速度等一系列情況的節點2680，它基本上是位于前防撞橫梁的中部。

因此齒輪副動態嚙合力 Fpg為： Fpg=Fk +Fc （3） 依據達朗博原理有： 式中：mi，Ii（i=p，g）—主、被動齒輪的質量和轉動慣量；Fp、Fg—主、被動齒輪上的輪齒動態嚙合力；Tp—輸入扭矩；Tg—輸出扭矩。模型具體參數，如表 2 所示。

在壓力作用下，壓電晶體的外形和輸出電壓就會發生變化。 當汽車遭受碰撞時，傳感器內的壓電晶體在碰撞產生的壓力作用下，輸出電壓就會變化。SRS電腦根據電壓信號強弱便可判斷碰撞的烈度。

來源：Altair論文集 作者：孫正峰 徐靜 關鍵字：Radioss 玻纖材料 進氣格柵 行人保護 頭部碰撞 本文通過分解研究分析進氣格柵對行人保護頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量曲線作為結果輸出，為行人保護頭部碰撞結果HIC值提供參考。1 概述 我國《汽車對行人的碰撞保護》于2010年9月開始實施。

3）力學特性修正為了模擬懸置在整車正面碰撞中的受力狀態，設計懸置拉伸試驗，對比仿真與試驗的力-位移曲線發現，使用基礎材料卡的仿真中獲取的峰值力高于試驗值。原因分析：通過對懸置進行樣條切割，發現懸置在成型過程中存在縮孔缺陷。縮孔使材料的力學性能有所削弱，為了模擬這種影響，應考慮對原材料卡片進行修正。

物體本身有固有頻率，設計時要使物體固有 頻率低于外界激振力的頻率，避免共振情況的發 生 [13-15]。大跨距桁架上機械手需要不停運動，進 行工件抓取，從而產生系統振動，分析低階模態 可以更有效地反映設備的振動情況，故本文模態 分析提取梁體的前 6 階。本次對 Y 軸縱梁模態分 析時，由于梁體是可以移動的，故將其簡化為簡支梁，在中點位置添加機械手自重受力約束。

針對乘員整體碰撞響應姿態控制的難題，我們建立了基于膝部擋板、座椅姿態和剛度調節的乘員碰撞響應姿態控制方法（圖3a），其核心是利用碰撞初始的高慣性力來平衡碰撞后期的吸能位移，充分利用外載荷沖擊在時間歷程和空間分布的特點來控制人體碰撞響應姿態，通過控制乘員軀干和下肢約束力的作用時間及強度來控制乘員的碰撞響應姿態，使其在碰撞歷程中經歷更為均衡的約束力，優化安全系統的變形模式和響應次序，提高能量吸收效率，實現損傷敏感部位沖擊力的降低

由于汽車結構件在碰撞工況下受力狀態復雜（如圖2所示），有必要采用高精度的塑性本構及斷裂模型進行碰撞仿真。圖2 汽車正面碰撞工況下力的傳導以Gissmo失效模型為例，它同時考慮了材料在不同受力狀態下臨界失效應變值的不同、材料的非線性應變路徑及非線性損傷累積。

優化后，得到如圖3-9 所示的傳力路徑分析結果。紅色區域是基于模態及剛度性能較優的車身結構傳力路徑。設計工程師在開發過程中參考此傳力路徑，將會保證獲得較良好的模態剛度性能。（若要將傳力路徑分析結果真正應用到車身結構設計中，還需要綜合考慮各種碰撞安全仿真分析工況。）

(4) 在step-2編輯窗口中設置關鍵參數：Description：輸入“臺球A撞擊臺球B及球桿退場過程”；Time period：設為1s（足夠完成兩球碰撞全過程）； (5) 關閉默認的“Initial”分析步的輸出（可選）：右鍵點擊“Initial”，選擇【Edit Step】，在輸出設置中取消所有輸出項，點擊【OK】，減少冗余數據。

1.5 碰撞安全性能 汽車前艙正面碰撞路徑主要有三條：1）上路徑：前防撞梁-前縱梁-縱梁延伸梁；2）中路徑：shotgun-A柱上邊梁；3）下路徑：前副車架-縱梁延伸梁-中央通道，全框式副車架為正面碰撞多提供了一條傳力路徑，在車輛發生正面碰撞時能吸收部分能量，使碰撞力分散更均勻。某些前副車架的縱臂結構上會設計局部凹槽來誘導變形，使碰撞壓潰更充分，從而更好的保護乘員安全。

當材料自身折疊時，這是必要的，這種情況經常發生在車輛碰撞或金屬成型分析中。壓縮C形槽的示例如圖3所示。 d. 盡可能避免初始穿透。它們可能會產生虛假應力、能量誤差和對表面幾何形狀的不良改變。 圖 3顯示自接觸的壓縮 C 形槽截面 10.應用求解設置并求解 a. 指定瞬態時間。 b. 指定輸出頻率。