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然後將薄膜進行化學或熱顯影：這就是光柵。光柵上的表面是光滑的，但光柵內部的折射率是正弦調變的。為了對VHG進行建模，需要使用高效的Kogelnik理論或嚴格耦合波分析（RCWA）等算法。 圖1（a）所示的SRG，可以通過幾種方法製造，如電子束寫入，光刻，納米壓印，或鑽石車削。與VHG不同，SRG沒有空間變化的折射率。相反，光柵的表面是由周期性的微結構組成的。

有限訪問（自訂運算元(User Operands)模式和自訂分析模式），這種情況下，使用者使用現有鏡標頭檔的副本進行處理和分析。自訂分析模式用於填充自訂分析的資料。這些資料是用OpticStudio提供的現有圖形來顯示，用於大多數分析。此模式不允許對當前鏡頭系統或使用者介面進行更改（即：在這種模式下只允許對系統的副本進行更改）。自訂分析可以用C++ (COM)或C# (.NET)編寫。

從降低用戶成本的角度，采用去掉門內板左側加強板、內板坯料采用激光拼焊的方式設計輕量化方案一，除拼焊部分外所有零部件牌號及厚度不變；輕量化方案二為內板左側加強板厚度減為1.4 mm、內板厚度減為0.7 mm，其余零件厚度不變。輕量化方案有限元模型如圖6和圖7所示。圖6 車門輕量化方案一 圖7 車門輕量化方案二 新方案的輕量化效果如表2所示。

模具模型構建完成后，將其轉換成IGES格式導入HyperMesh做前處理準備，接著在HyperXtrude向導中完成各項邊界條件和參數的設置，再接著進行數據求解，最后在HyperView軟件觀察結果，對結果進行分析[2,3]。

單元質量控制標準如圖2所示。對風機總成進行有限元網格劃分后對網格質量進行檢查，包括最大最小角、雅克比、網格疊加性、連續性等，并對不合格網格進行優化調整，最終該軌道交通空調風機總成的有限元模型共有72 567個節點、55 171個單元，風機的有限元模型如圖3所示，局部放大圖如圖4所示。

后處理是不僅有對結果的分析，還有結果分析后對設計進行優化。本次后處理主要是對研究對象的模擬分析結果進行觀察和處理。3.3 結果分析在HyperView軟件能直觀觀察分析結果，如圖6和圖7所示。表4所示的數據為組合型懸臂類鋁型材擠壓模具的下模具最大應變數值。通過觀察下模的應力分布情況，可以預測模具結構哪個部位最容易受到破壞，接著對相應的部位采取相應的措施。

正面碰撞座椅的加速度曲線，如圖 1 所示。其中，加速度在 58ms 時達到峰值時刻，加速度峰值為 32g。 仿真結果分析 使用 HyperView 后處理軟件對整個正面碰撞中假人與座椅的運動情況進行了分析。

實際上有限元軟件中的幾乎所有數據都是以ID號作為識別號的，這樣一來換個材料、改個梁截面等等就都輕而易舉了。

整車側面碰撞分析流程如下所示。以上是分析標準規范的一部分內容，需要詳細文檔的請關注并購買后私信留下郵箱發送，珍貴資料請收藏。

有了這個格式的文件之后就可以提交給求解器去做求解，求解器會run出一個結果來，我們再用后處理工具。ALTIAR公司通用的后處理工具有HyperView（看一些動畫）結合HyperGraph（看一些曲線），做這種后處理的可視化工作，然后可以截一些動畫或圖片放到我們的報告里。HM打開的只能是后綴是.hm的文件，其他的文件格式要想放到HM里邊來用的就是這里導入的功能。

在有限元計算時需要給模型（Components下屬的part集）指定一些屬性，CAD模型只是一個容器，在有限元計算時CAD模型并不參與計算，參與計算的是CAD容器里面被賦予的各類屬性值，這些屬性包括：材料屬性、單元屬性、截面屬性、厚度屬性等，上述屬性是根據模型的類型來設定的，材料是必需屬性，無論做任何分析材料屬性是必不可少的，單元屬性也必不可少但是需要根據網格類型確定采用那種單元類型，截面屬性和厚度屬性是針對線體梁和面殼結構

圖7 設計變量分布圖尺寸優化設置完成后提交OptiStruct計算，優化分析結果如圖8所示：圖8 尺寸優化單元厚度分布圖由圖8可知，主面立面料厚可減至2.2mm，其余面可減至2.0mm，加強筋厚度可減至2.0mm，優化后的內板總共減重1045g。