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2.2 計算結果本文采用 HyperMesh 軟件作前處理建模，MSC Nastran 作為求解器計算自由狀態下白車身結構模態，對白車身的振動響應影響相對較大的激勵頻率多集中在低頻域，輸出前 10 階范圍內的固有頻率和振型，各階模態結果如表 1 所示，白車身第一階模態、一階扭轉模態、一階彎曲分析陣型如圖 2—圖 4 所示。其中，白車身第一階模態為頂蓋的橫向擺動，為局部板件結構的振動振型。

而結構網格對于焊點、焊縫、粘膠有現成的單元可供建模，且可以使用 HyperMesh中的Connector連接元功能批量實現。所以，共節點的要求，使得電磁網格在連接上的處理比結構網格更費功夫。再次，因為厚度相較電尺寸幾乎可以忽略，電磁建模中不希望出現搭接面網格重疊的現象，這就需要將大量的法蘭搭接面刪除（當然HyperMesh中有快捷工具）。而在結構仿真中，搭接面只需要全量建模保留即可。

圖2 焊點等效模型表2 焊點等效的結果比較 4 等效ACM焊點對白車身模態及剛度的影響研究 本研究是基于上述的研究結果，在HyperMesh中建立某車型的白車身網格模型，采 用5mm×5mm的網格，利用等效的ACM焊點進行建模，某轎車的白車身有直徑為4mm及6mm兩種焊點，等效后的4mm及6mm焊點直徑為20mm及30mm，保持焊點的拉伸剛度不變，彈性模型由210000GPa

HyperMesh中完成；9.3 側面碰撞分析根據碰撞有限元建模規范的要求，建立整車有限元模型，仿真分析軟件主要使用HyperMesh和LS-DYNA建立模型和求解。

x j 、 x j 分別為設計變量的上 、 下限；f（ x ）為白車 身結構質量函數 ； g （ k x ） 為約束函數 。 1.3.1 優化工況和設計變量 考慮兩個學科對白車身性能的影響，包括彎曲剛度和 扭轉剛度，彎曲模態和扭轉模態的影響 。

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Hypermesh 中完成。

許多暗默知識，只可意會不可言傳，師傅的言傳身授往往是最好的方法。而工業軟件，正是向這種知識轉化進行宣戰。大量的制造經驗，要想變成算法、編碼，固化到軟件，那都是一個漫長的過程。工業軟件的價值，因此得以凝聚。實際上，工程知識的匯聚，也會形成用戶的使用習慣。一旦用戶形成深度依賴，后來者軟件的替代將成為非常艱難的攻城術。

基于鋁合金減振器塔的白車 身模態分析與研究[J]. 汽車實用技術, 2022, 47(02): 57-60. [10] 鄒平, 陳元衛. 某扭力梁模態仿真與模態試驗對標研 究[J]. 裝備制造技術, 2021, (06): 60-63.

2.2 發動機多體動力學模型的建立 采用EXCITE-PU 對曲軸進行動力學建模[3-4]，以及建立由燃燒激勵引起發動機載荷激勵的多體動力學模型，如圖2 所示。 圖2 發動機多體動力學模型顯示界面 運用EXCITE-PR 對活塞動力學進行建模[5]，可提供活塞側推力激勵。

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六、試驗結果考慮到環境件影響，單獨做工裝模擬白車身勢必會增加剛性，造成誤差偏大。因此，為了準確測得塑料尾門一階整體模態，主機廠采用將塑料尾門搭載至整車上進行模態試驗，這樣試驗結果則更為可靠。