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案例背景：水平-垂直組合螺旋卸船機(jī)，螺旋體外直徑在200到400mm之間，轉(zhuǎn)速在50到100rpm之間，運(yùn)輸物料為小顆粒水泥。 螺旋卸船機(jī)在EDEM離散元中的仿真模擬螺旋體的磨損分析 EDEM軟件中的磨損模型能夠識(shí)別設(shè)備的磨損區(qū)域和磨損深度，這為我們預(yù)測設(shè)備使用壽命和后期維護(hù)提供了良好的依據(jù)，保證了設(shè)備作業(yè)效率和安全性。

小結(jié) 利用 MSC Cradle仿真了小型船舶的航行姿勢，并對其航行穩(wěn)定性做了考察。通過仿真確認(rèn)了在船側(cè)設(shè)置鰭的效果，得到的橫向傾斜角與實(shí)測相吻合的結(jié)果。對于船體縱傾的穩(wěn)定可以利用同樣的仿真方法。

圖6 液艙底部中點(diǎn)處的橫向/縱向速度隨時(shí)間的變化 LNG運(yùn)輸船安全加熱仿真 液化天然氣溫度極低，沸點(diǎn)是-162℃，LNG運(yùn)輸船要長時(shí)間維持-163℃的低溫。

復(fù)合材料護(hù)舷實(shí)船碰撞仿真方法 01本文亮點(diǎn) 1. 開展了復(fù)合材料護(hù)舷內(nèi)層吸能泡沫和外層聚氨酯的壓縮與拉伸試驗(yàn)測試，并根據(jù)材料力學(xué)性能確定數(shù)值仿真中的材料模型。 2.

本文基于CFD與經(jīng)驗(yàn)方法提出了一種針對雙槳雙舵內(nèi)河船舶的操縱運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型，通過將模型仿真結(jié)果與一艘雙槳雙舵64箱內(nèi)河集裝箱船船模自由自航模實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較，驗(yàn)證了該模型的有效性。本文采用CFD方法計(jì)算了模型船在不同進(jìn)速系數(shù)和舵角下的螺旋槳及舵的水動(dòng)力系數(shù)，并將計(jì)算結(jié)果回歸從而得到了考慮螺旋槳影響的舵力模型。

在當(dāng)前模型中，船體尾流對螺旋槳的影響簡化為均勻來流的影響，且斜流的影響是通過經(jīng)驗(yàn)方法改變有效舵角來計(jì)及的。此外，由于螺旋槳側(cè)向力可能導(dǎo)致雙槳雙舵船舶左舷和右舷整流效應(yīng)的不對稱，因此后續(xù)研究中還應(yīng)考慮操縱運(yùn)動(dòng)過程中螺旋槳側(cè)向力的影響。由于頻繁的轉(zhuǎn)舵操作會(huì)使船后流場復(fù)雜化，因此本文的簡化處理對Z形實(shí)驗(yàn)的影響較回轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)更大，后續(xù)可考慮船-槳-舵耦合的CFD計(jì)算以提高建模精度。

科考船多波束導(dǎo)流罩線型CFD分析方法與試驗(yàn)驗(yàn)證[J]. 船舶工程, 2015, 37(4): 9-11. Zhang Ya, Ge Tong, Wu Gang.

如何制造船舶電池組和電動(dòng)螺旋槳電機(jī)的詳細(xì)教程？了解如何優(yōu)化電動(dòng)船舶設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)陌踩６龋褂萌叽?em>仿真測試其在各種海況下的性能，并獲得對整個(gè)電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)全新的洞察力？使用CFD模型進(jìn)行虛擬海試，弄清這艘船將如何在波浪中運(yùn)行？

摘要：本文基于安世亞太自主研發(fā)的PERA SIM Fluid流體仿真軟件，以船體為研究對象，采用VOF多相流模型，計(jì)算了其在靜水中的行駛阻力，獲得了船行波的變化特性以及阻力數(shù)值，并與成熟的CFD軟件對比，驗(yàn)證了國產(chǎn)仿真軟件PERA SIM Fluid的精確性和可靠性。

對于虛擬盤體模型，當(dāng)前可實(shí)現(xiàn)四種方法：體積力螺旋槳法，葉片單元法，1D動(dòng)量法，用戶自定義法。作為虛擬盤體模型的一部分，體積力螺旋槳法對船舶螺旋槳的效應(yīng)進(jìn)行模擬。體積力螺旋槳法主要對船體和螺旋槳的流場相互作用進(jìn)行仿真。螺旋槳引起的流態(tài)取決于船體周圍的流態(tài)。同樣，船體流受螺旋槳的影響。體積力螺旋槳法可用作DFBI（動(dòng)態(tài)流體相互作用）模擬的一部分。

F-DS組 采用水中螺旋槳或明輪的仿真或近似的蒸汽機(jī)船模型。發(fā)動(dòng)機(jī)必須是活塞往復(fù)式蒸汽機(jī)（單缸或多缸均可）。以建造、航行及耐久性得分之和評(píng)定名次。F-NSS組 任意比例制作的仿真或近似的帆船模型，以建造評(píng)分和航行得分之和評(píng)定名次。FNSS-A級(jí) 張滿帆的帆船模型。FNSS-B級(jí) 張滿帆，后帆和尾斜珩四角帆（縱帆）也張起的帆船模型（不帶橫珩）。

他們將船舶流體動(dòng)力學(xué)阻力數(shù)據(jù)和螺旋槳數(shù)據(jù)添加到軟件中，從而獲得吸收功率的估算值。此值對應(yīng)于以所需速度推動(dòng)船舶所需的功率。仿真結(jié)果如圖3所示。

虛擬拖車坦克 Cadence Fidelity Marine CFD仿真包含專用的虛擬造船和船舶設(shè)計(jì)工具，充當(dāng)虛擬拖曳水箱，提供易于使用、可擴(kuò)展、高度自動(dòng)化的優(yōu)化流程和無與倫比的自由表面建模。通過我們專門的工作流程和團(tuán)隊(duì)，解決并優(yōu)化您設(shè)計(jì)中的推進(jìn)、阻力、耐波性、風(fēng)研究和操縱。使用 Cadence CFD 解決方案，讓自己獲得最高的準(zhǔn)確性和效率。

5.3實(shí)船仿真與測試結(jié)果對比 經(jīng)過多輪仿真計(jì)算以及方案優(yōu)化，最終確定的整船噪聲控制效果較好，并將優(yōu)化方案應(yīng)用到實(shí)船設(shè)計(jì)中，大多艙室噪聲數(shù)值滿足設(shè)計(jì)要求，對該客箱船實(shí)船艙室進(jìn)行了噪聲測試，如表3所示。 表3.部分艙室仿真結(jié)果與測試結(jié)果（節(jié)選） 結(jié)果對比發(fā)現(xiàn)：room-8133房間偏差較大。

對于虛擬盤體模型，當(dāng)前可實(shí)現(xiàn)四種方法：體積力螺旋槳法，葉片單元法，1D動(dòng)量法，用戶自定義法。作為虛擬盤體模型的一部分，體積力螺旋槳法對船舶螺旋槳的效應(yīng)進(jìn)行模擬。體積力螺旋槳法主要對船體和螺旋槳的流場相互作用進(jìn)行仿真。螺旋槳引起的流態(tài)取決于船體周圍的流態(tài)。同樣，船體流受螺旋槳的影響。體積力螺旋槳法可用作DFBI（動(dòng)態(tài)流體相互作用）模擬的一部分。

何濤等[5]使用基于葉素理論的改進(jìn)體積力法，對KCS船開展了回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)仿真，所得精度令人滿意。吳召華等[2]使用體積力分布模型，對KCS船進(jìn)行了回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)數(shù)值模擬。吳浩等[6]應(yīng)用描述型體積力法開展了船舶自航數(shù)值研究，探究了虛擬槳的進(jìn)流盤半徑和偏移量對自由自航的影響。目前，應(yīng)用得最普遍的描述型體積力法是以Goldstein最佳環(huán)量分布為分布模型。

在實(shí)際工程中，無論是通用CFD軟件，還是專用火災(zāi)模擬軟件，面對汽車運(yùn)輸船這種內(nèi)部空間開闊、多層貫通式甲板結(jié)構(gòu)，以及成千上萬個(gè)潛在火源點(diǎn)時(shí)，效率都堪憂。以一艘承載7000至8000輛汽車的運(yùn)輸船為例，每一輛車都是潛在起火點(diǎn)。這意味著潛在的火源點(diǎn)分布在十幾層甲板中，數(shù)量上萬。如果用傳統(tǒng)仿真軟件對每一個(gè)火源位置、不同火源功率、不同防火門開度都做逐一計(jì)算，將產(chǎn)生海量工作量。