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目前全球在役主流現代大型客機（安裝渦扇發動機）的機翼都安裝有機翼防/除冰系統（IPS）。那么飛機設計人員是如何確定機翼的哪個地方需要安裝IPS的呢？設計人員首先要知道機翼會結什么樣的冰，然后要獲取機翼結冰對飛機氣動特性的影響，再對比飛機氣動要求來布置機翼IPS。整個過程說起來很簡單，但是所涉及工作繁多，需要大量的計算和試驗（結冰風洞試驗、測力風洞試驗）。

另外，通過仿真方法分析結冰厚度、結冰位置，為后續除冰提供指導依據。1 仿真前處理1.1 幾何模型處理在進行數值計算之前，往往需要將數模進一步的處理，以方便而準確地得到數值解。這部分數模處理工作使用ANSYS SCDM中的建模工具完成。風力發電葉片計算域數模建立的數模為典型的方型遠場。

飛行結冰仿真 工程挑戰 ‐ 積冰可能堵塞發動機進氣道、內涵道，增加壓力損失；如果吸入內部，會破壞發動機部件，導致推力損失、熄火和瞬態性能的下降； Ansys解決方案 ‐ Ansys(Fensap & Fluent Icing)結冰將結冰涉及的流場氣動、水撞擊、結冰、除冰熱傳導載荷計算通過圖形化界面無縫地連接到一起，整個過程使用一套網格，且沒有任何經驗關聯式的介入

２．螺旋槳形狀模型(3)2.1 NACA 4-Digit翼型 本研究使用的螺旋槳如圖1所示。根據表1，螺旋槳的半徑R為0.15米，中心半徑R0為0.03米。螺旋槳有2片葉片，斷面翼型為NACA 6412。表2是從中心到葉片末端的局部剖面安裝角α和局部剖面弦長c的參數。Fig. 1. Propeller model.

CFD提供專業的結冰分析模塊Fensap，生成真實的積冰3D模型 ? 內含蒸汽除冰和電加熱除冰分析功能可以分析積冰融冰過程 太陽能板散熱分析 ? 混合PV/T板產生電能和熱能，其電效率隨著溫度升高而降低 ? 不同結構（翅片數量、排布和空氣速度）對PV模塊電效率的影響不同

我讀研究生的時候第一個項目就是寫織物力學性能分析軟件，工作以后搞氣動、參加試飛，寫了翼型結冰、試飛數據處理、冰風洞試驗數據處理、圖片曲線數據提取、UG翼型自動建模等等各種軟件和工具。一直到現在幾乎專門從事工業軟件開發。把力學、建模、前后處理、數據采集與分析等各類技術軟件化、工具化，已經是我個人的科研風格了。不能用、不實用的虛幻研究熱點和縫合怪課題，即便能做也寧可不做。

此外，由于存在沙塵天氣，致使光照強度進一步減弱，影響火星車太陽翼電池陣的發電能力。近期，工程團隊采取轉動太陽翼調整光照角度、減少每天工作項目和時長，實現能源平衡。 火星的自轉周期與地球接近，一個火星日只比地球長約40分鐘，同時火星的自轉軸傾角為25.19°，與地球也非常接近，因此火星也和地球一樣，存在晝夜交替和四季變化。

因此，該雷達散射仿真將使用Ansys HFSS完成。HFSS可以精確模擬邊緣散射，爬波，空腔返回，因此它將是我們選擇的軟件。

另外，由于無人機不需考慮乘員乘坐舒適度的問題，可以通過加裝例如防/除冰裝置等設備，使用一些民航機不便使用的空域。 但崔濟多也強調，這些問題的根源還是因為目前包括我國在內的全球絕大多數國家并沒有建立專門的民用大型長航時無人機適航標準體系。

2018 年，劉娜 [76] 將 T 型翼和艉壓浪板作為多體船的減搖附體，采用 ANSYS 計算高速多體船的水動力系數，選用傳統 PD 控制和模糊控制作為附體控制方法，對高速多體船的垂蕩和縱搖情況進行了仿真計算，證明了在引入模糊控制后減搖效果可提升15% 左右，并得到了 T 型翼和壓浪板的最優結構布局。

類似地，除三角形之外的任何事物的面法線計算都不是唯一的，并且也可能因程序而異。（這是我們在 Pointwise 經常遇到的情況，當時與求解器供應商就單元體積存在分歧，結果證明是不同計算方法的結果。）流利和CFXANSYS 的 Konstantine Kourbatski 展示了不同于完美的單元形狀（面法向量與連接相鄰單元中心的向量的點積）如何使方程組變得更僵硬并減慢收斂速度。