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[ 摘要 ] 針對某企業多臺聯動 CNC 車床大跨距桁架機械手機身剛度及整機穩定性問題，基于 ABAQUS 模態 分析理論，對大跨距桁架機械手橫梁不同橫截面進行分析，比較并判別最優橫截面材料力學性能。通過對 桁架機械手橫梁不同橫截面的有限元分析，得出其自振頻率以及前 6 階振型圖。根據企業要求，優化橫梁 結構，使其在滿足高精度高剛度的要求下，機構重量減輕，滿足企業生產需求，提高經濟效益。

與 ABAQUS 模態仿真 結果的第 5、7、9、10 階振型幾乎相同，二者一致 性較好，這說明了其桁架機器人建模與約束條件設置的準確性[9]。5 結論 本文以桁架機器人為研究對象，通過 ABAQUS 軟件以及模態試驗對桁架機器人進行模態分析，得 出以下結論： （1）通過 ABAQUS 有限元仿真，計算出桁架 機器人的固有頻率及其振型。

? 再者，在 ABAQUS 中，鋼筋通常要與混凝土等其他材料共同工作，桁架單元模擬的鋼筋可通過節點與混凝土實體單元方便連接，能很好地反映鋼筋和混凝土之間的粘結、滑移等復雜關系。? 最后，從工程設計角度看，工程師主要關注鋼筋軸向受力情況，桁架單元能直接輸出軸向力等相關結果，與工程設計思路一致，方便進行結構設計和安全評估。2.什么是CDP模型？

案例背景 排障器是軌道車輛用于排除前方諸如石塊、積雪等障礙物，避免輾過路軌上的障礙物后把物體卷入車輛底部而造成運行障礙甚至導致出軌的一種裝置。作為列車防碰撞主要部件之一，排障器保證了列車的行駛安全，發生列車與障礙物正面相撞事故時，沒有裝排障器的列車在相撞后，底架懸掛的設備可能受到破壞，而裝上排障器后可減少甚至避免設備受到破壞。 3.

（a） abaqus位移結果 （b） pkpm-cae位移結果 （c） abaqus應力結果 （d） pkpm-cae應力結果 圖25 空腹桁架節點abaqus和pkpm-cae結果對比

調諧類阻尼器的應用 遇到了確實無法或較難產生相對位移時，例如超高層(除了伸臂桁架)難以產生剪切位移，樓板振動控制沒有相對出力位移點。可以采用TMD、TLD，甚至改進版的，電渦流阻尼器、慣容器、MTMD等等，這些不需要相對變形，更關注相對質量差的阻尼器進行調控。 隔震結構 隔震結構濃縮下來還是這句話：七分構造，三分算！

此類結構兼具受力復雜性與計算規模適中，適合作為有限元軟件對比驗證的典型算例。1.4. 建模過程 在iSolver中，建模過程大致如下： 定義單元類型：主梁、索塔均采用梁單元；斜拉索采用桁架單元，以模擬僅受拉特性。

三者模態振型均變現出一致性，iSolver與Abaqus模態頻率值一致，略大于Ansys計算結果；iSolver與Abaqus的響應譜分析的最大應力值一致，均為1.62MPa，略小于Ansys計算結果。

結果對比總表如下由以上結果云圖分析可知，iSolver和ABAQUS兩個求解器對同一模型分析的結果同一性較好，應力應變的最值發生位置一致，具體數值分析見下表。

結果對比總表如下由以上結果云圖分析可知，iSolver和ABAQUS兩個求解器對同一模型分析的結果同一性較好，應力應變的最值發生位置一致，具體數值分析見下表。

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結論：基于isolver軟件對鋁合金支座進行了受力分析，對比了其在受壓及受拉工況下與Abaqus軟件的計算結果。結果顯示：應力、位移及等效塑性應變均表現出良好的同一性，模擬螺栓的梁單元處力-位移曲線一致。

通過對軌道客車車體進行模態分析，可以得到車體固有頻率和相應的振型，避免車體的共振（尤其是車體與轉向架之間）引發災難性的后果。3.有限元模型介紹 整車模型主要采用殼單元模擬，主要設備（如空調、變流器等）采用質量點模擬，設備與車體的連接通過MPC約束模擬。模型共包括殼單元1222916個，質量單元6個。

第二種模型在簡化模型基礎上將桁架鋼筋（truss steel）變為實體鋼筋（solid steel），其他各項設置保持不變，使得模型更加貼合實際情況，這種情況下鋼筋不再是簡單的桁架單元，除了軸力外還會受到相應的彎曲應力，但是模型的收斂性有所降低。第三種模型在第二種模型基礎上在實體鋼筋（solid steel）和混凝土梁連接界面設置相應粘結本構，并在切向和法向設置摩擦關系。

本文利用abaqus軟件建立了以梁單元為基礎的塔架分析模型，通過施加典型集中載荷工況校核塔架的強度和剛度，并通過iSolver軟件進行結果合理性驗證。 3.

結果對比總表 由以上結果云圖分析可知，iSolver和ABAQUS兩個求解器對同一模型分析的結果同一性較好，應力應變的最值發生位置一致，具體數值分析見下表。

結果對比總表由以上結果云圖分析可知，iSolver和ABAQUS兩個求解器對同一模型分析的結果同一性較好，應力應變的最值發生位置一致，具體數值分析見下表。