LMS Testlab的案例
LMS TestLab 如何將不同通道數據在同一個Section下重新排序到一個項目文件里面-lon
這個方法適用于LMS Testlab2018以上版本，低于2018版本的首先需要再Add in插件里面，插入Excel Data Driver，然后操作和文檔上步驟相同
LMS 保存數據到Excel.jpg
LMS TestLab 如何將不同通道數據在同一個Section下重新排序到一個項目文件里面-long.pdf
目的：通過一系列操作，可以使不同通道名字的采集數據按照順序排序在新建立的Folder里面。
LMS Testlab振動信號FFT變換操作
LMS Testlab計算傅里葉變換一般有兩種方式，第一種即在Navigator界面直接選擇信號數據后，點擊左上角FFT即可進行振動信號時域信號到頻域信號的傅里葉變化。另一種方式在Time Data Processing里進行計算，這里可以進行低通濾波處理。
方法一：在Navigator界面直接選擇信號數據，點擊FFT按鈕進行傅里葉變化。
方法二：在Time Data Processing里進行計算
LMS TestLab計算PSD步驟
本文檔詳細演示如何在LMS TestLab內計算振動加速度信號的功率譜密度(Power Spectral density,PSD)。如有錯誤，懇請大家指正。
LMS計算PSD步驟-long.pdf
LMS Testlab 采集聲音信號后如何在Testlab內播放
這里簡單演示如何在Testlab內進行聲音信號播放。
LMS詳細計算基于OPAX方法的TPA操作步驟 ￥19.89
這份說明是LMS Testlab計算OPAX方法的TPA操作步驟。
由于操作步驟過多，圖片我這里僅展示前20頁，我這里整理了一份Pdf，因為技術鄰上傳要求每份文檔<50M,我這里將操作步驟分為2個文檔，大家有需要自行下載~
根據國標GB/T 4783-1984 采用滾下法測量懸架偏頻--LMS頻偏數據處理 ￥5
本文檔根據GB/T 4783-1984滾下法進行整車前后懸架頻偏測試，使用LMS testlab對前后懸架主被動端的三向加速度傳感器信號進行自譜處理，從而獲得車身和車輪部分固有頻率，即偏頻。
懸架固有頻率數據處理---頻率分析法-long_頁面_01.png
懸架固有頻率數據處理---頻率分析法-long_頁面_03.png
懸架固有頻率數據處理---頻率分析法-long_頁面_02.png
懸架固有頻率數據處理---頻率分析法-long_頁面_05.png
懸架固有頻率數據處理---頻率分析法-long_頁面_04.png
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展開 LMS Testlab--噪聲A計權求RMS步驟
LMS Testlab--噪聲A計權求RMS步驟
LMS Testlab振動噪聲時域信號時間長度截取操作
LMS Testlab振動噪聲時域信號時間長度截取操作
LMS Testlab階次處理(需要轉速數據)
找到需處理的數據，放入“籃子”里。
注意一定要把轉速信號加進去，否則無法計算階次。
2.進入Time Data Selection模塊處理時域數據。
注意要把channel processing里面的save waterfalls勾選上，才能計算階次。其他參數按需設置。
3.回到Navigator里面，找到處理后的文件夾，默認名稱是Tp。找到里面Waterfalls下面的噪聲或振動數據文件夾（由自己處理數據決定）。
在右面框圖中新建一個Corlormap，把數據拖進去即可。
右鍵點擊圖片，可找到階次坐標。
LMS Testlab詳細操作如何采集噪聲步驟
LMS噪聲采集步驟.pdf
LMS Testlab2018A打開提示license報錯時解決辦法
這里展示的為LMS非正式渠道網上破解版破解后出現提示License報錯時如何解決，打開任務管理器，找到LMS RLM Server，重啟即可解決。(注釋：盡量有條件的還是使用正版吧，一般學校和企業有LMS前端的也都會買Testlab正版的，正版的不會出現這種問題，建議尊重軟件版權)
多源激勵下電機-減速器一體化系統NVH的研究
實驗相關設備包括：永磁同步電機與減速器的動力總成系統、控制器、麥克風、LMS Testlab分析設備等。
實驗中參考國家標準，在半消音室內，麥克風距離動力總成1 m的距離。測試工況為動力總成系統從1 000 r/min到5 000 r/min的加速噪聲。
實驗環境與結果如圖6所示。
圖6 實驗環境與結果
對實驗結果進行分析可得：
(1)在加速過程中，減速器的9.65階噪聲較為明顯，電機的8階噪聲次之；
(2)在整個噪聲分布中，存在無明顯階次的頻域，屬于寬頻，由沖擊激勵導致；
(3)在加速過程中，在高速時有較大的噪聲，最大噪聲達到79 dB，這與仿真結果相符合。
5 結束語
筆者通過對電機-減速器一體化系統建模、仿真以及實驗分析，可得到如下結論：
(1)在相同階次下，一體化建模固有頻率有所降低，并有更豐富的固有模態分布，更易產生共振。經綜合考慮，永磁同步電機與減速器的一體化建模能夠更加準確地反映電動汽車動力總成的振動響應特性；
(2)機械激勵和電磁激勵是引起動力總成殼體結構振動的主要激勵源，機械激勵為主要影響因素，電磁激勵則在特定階次有較大的影響；
(3)電磁激勵主要引起動力總成電機部分殼體的振動，但在減速器殼體部分也受到電磁激勵的影響，齒輪嚙合產生的機械激勵同樣也會使得電機殼體產生振動。因此，在動力總成系統中，需要綜合考慮電磁激勵、機械激勵；
(4)本研究動力總成系統主要影響因素為二級齒輪副的9.65階機械激勵與電機的8階電磁激勵。仿真結果與實驗結果相符合，進一步說明多源激勵動力總成一體化建?？梢杂行У胤治鰟恿偝蒒VH性能。
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