扭力梁懸架模型
關(guān)注創(chuàng)建者：仿真分析 創(chuàng)建時(shí)間：2018-07-26
扭力梁懸架模型的視頻教程
Adams Car 視頻全集（特價(jià)24小時(shí)）
第一章 CAR軟件界面的基本操縱介紹； 第二章 模型建立的相關(guān)硬點(diǎn)及運(yùn)動(dòng)副介紹； 第三章 麥弗遜懸架模型的建立； 第四章 多連桿懸架模型介紹與建立； 第五章 扭力梁懸架模型的建立 第六章 DOE分析及整車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的設(shè)定方式； 第七章 通訊器的建立及匹配； 第八章 驅(qū)動(dòng)文件的編寫(xiě)與整車(chē)驅(qū)動(dòng)文件； 第九章 懸架的優(yōu)化處理； 第十章 KC仿真及曲線數(shù)據(jù)處理； 第十一章 穩(wěn)定桿與制動(dòng)系統(tǒng)介紹與搭建
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扭力梁懸架模型的實(shí)例教程
圖1 : 扭梁式懸架俯視圖
圖2 : 扭梁式懸架側(cè)視圖
如圖2所示，扭梁式懸架中的輪心位于襯套后方。這導(dǎo)致車(chē)輪隨著車(chē)輛行駛而向前反彈。具有扭梁式懸架的車(chē)輛還表現(xiàn)出過(guò)度轉(zhuǎn)向的情況，即汽車(chē)的后部在轉(zhuǎn)彎時(shí)向外滑移（圖3）。轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的過(guò)度轉(zhuǎn)向效應(yīng)是由輪胎收到側(cè)向力后產(chǎn)生的 toe-out 效應(yīng)引起的，即輪胎的前部與后部相距較遠(yuǎn)。（圖4）
圖3 : 扭梁式懸架的缺點(diǎn): 過(guò)度轉(zhuǎn)向效應(yīng)
圖4 : 扭梁式懸架的缺點(diǎn): toe-out效應(yīng)
過(guò)去解決這些問(wèn)題的方案涉及復(fù)雜的加固或附加的Watt 連桿。這會(huì)增加成本，增加重量并導(dǎo)致 NVH 問(wèn)題。諸如傾斜襯套連結(jié)到車(chē)身的角度來(lái)減小 toe-out 角度的措施會(huì)導(dǎo)致側(cè)向柔度增加和車(chē)輛敏捷性減弱。
探索新的懸架設(shè)計(jì)
福特的扭梁式懸架設(shè)計(jì)通過(guò)兩項(xiàng)創(chuàng)新克服了這些挑戰(zhàn)。為了開(kāi)發(fā)創(chuàng)新的懸架系統(tǒng)，福特汽車(chē)動(dòng)力學(xué)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)建了具有柔性扭梁的 Adams Car 模型。Adams Car 是在Adams 框架基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)的基于模板的車(chē)輛建模解決方案。使用 Adams Car 的工程師可以構(gòu)建車(chē)輛系統(tǒng)或子系統(tǒng)的虛擬樣機(jī)，并通過(guò)車(chē)輛工況庫(kù)測(cè)試其性能。在扭力梁懸架模型中，輪轂、前框架和前下部控制臂均建模為柔性體。該團(tuán)隊(duì)廣泛使用Adams仿真來(lái)評(píng)估設(shè)計(jì)概念，并再次驗(yàn)證力矢量彈簧。
圖5 : 在Adams模型中的柔性體
通過(guò)一組虛擬仿真工況測(cè)試了帶有常規(guī)彈簧和力矢量彈簧（圖6和圖7）的車(chē)輛模型，來(lái)比較性能。通過(guò)改變硬點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)彈簧的傾斜。硬點(diǎn)是用于構(gòu)建參數(shù)化模型的基本建模元素。Adams的仿真結(jié)果顯示，轉(zhuǎn)彎外側(cè)的toe-out效應(yīng)減少了10％。
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扭力梁懸架模型的相關(guān)專(zhuān)題、標(biāo)簽、搜索
扭力梁懸架模型的最新內(nèi)容
概述
汽車(chē)控制臂（Control Arm）是懸架系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其核心作用是將車(chē)輪與車(chē)架連接，并在車(chē)輛行駛過(guò)程中承受并傳遞來(lái)自車(chē)輪的多方向力和力矩。拓?fù)鋬?yōu)化的目標(biāo)是在給定的設(shè)計(jì)空間、材料和工況下，找到材料的最優(yōu)分布，使結(jié)構(gòu)在滿(mǎn)足多種性能要求（如剛度、強(qiáng)度、頻率）的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)輕量化。
更多情況下，需要考慮部件的柔性特征，例如翼面變形、起落架緩沖支柱外筒變形、航天機(jī)構(gòu)中的繩索懸吊系統(tǒng)、艙門(mén)機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)與密封等。剛?cè)狁詈戏治黾夹g(shù)的發(fā)展為解決這類(lèi)問(wèn)題提供了解決方案，其應(yīng)用范圍涵蓋小變形線性柔性體、梁桿等細(xì)長(zhǎng)類(lèi)結(jié)構(gòu)、大變形非線性柔性體，以及橡膠等材料非線性柔性體與剛體機(jī)構(gòu)的耦合。
如何給汽車(chē)零部件進(jìn)行疲勞耐久測(cè)試？11個(gè)月前
以下從測(cè)試對(duì)象分類(lèi)、典型測(cè)試項(xiàng)目、技術(shù)要點(diǎn)及新能源趨勢(shì)等維度展開(kāi)說(shuō)明：
一、零部件分類(lèi)與測(cè)試重點(diǎn)
1.金屬結(jié)構(gòu)件（高應(yīng)力承載部件）
典型部件：懸架擺臂、車(chē)橋、車(chē)架縱梁、車(chē)輪、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸等。
疲勞失效模式：應(yīng)力集中處的裂紋擴(kuò)展（如懸架擺臂球頭銷(xiāo)孔）、焊接 / 螺栓連接處的疲勞斷裂。
自由支撐的缺點(diǎn)是在測(cè)量小阻尼試件時(shí)，懸架系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生附加的阻尼。
本試驗(yàn)擬采用的是自由支撐，用四個(gè)空氣彈簧支撐起白車(chē)身如下圖3-3所示。空氣彈簧的氣壓為2.5個(gè)大氣壓強(qiáng)剛體模態(tài)為3Hz，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一階模態(tài)的32.4Hz，可以近似的認(rèn)為是自由支撐。空氣彈簧支撐示意圖如圖3-3所示。
A4：對(duì)于受力點(diǎn)較多的零件，建議做系統(tǒng)級(jí)臺(tái)架試驗(yàn)，例如副車(chē)架、扭梁等產(chǎn)品，可以使用二分之一懸架做系統(tǒng)級(jí)試驗(yàn)，其優(yōu)勢(shì)在于，我們只需要對(duì)輪心載荷進(jìn)行Block轉(zhuǎn)化即可，而無(wú)需對(duì)零件的接附點(diǎn)進(jìn)行逐個(gè)轉(zhuǎn)化，可以極大降低我們進(jìn)行Block轉(zhuǎn)化的難度。
圖4 前端優(yōu)化過(guò)程
根據(jù)原因分析所述的3～4點(diǎn)，在2根縱向大梁組成內(nèi)側(cè)增加2組組焊的異形槽鋼梁，其兩端分別與后端梁、懸架橫梁焊接連接，如圖5(b)所示，經(jīng)有限元計(jì)算，強(qiáng)度滿(mǎn)足鐵路運(yùn)行要求，但其與大梁太近，內(nèi)側(cè)焊縫不便于施焊，同時(shí)不便于組裝氣囊用緊固件。優(yōu)化兩側(cè)組焊的異形槽鋼梁為車(chē)架中央位置的一組工字型梁，如圖8所示，端部分別與后端梁、懸架橫梁相連，如圖5(c)所示。
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某扭力梁模態(tài)仿真與模態(tài)試驗(yàn)對(duì)標(biāo)研 究[J]. 裝備制造技術(shù), 2021, (06): 60-63.
該懸架中間的扭力梁可以等效為一個(gè)大的防傾桿，無(wú)需再去額外布置，可節(jié)省一部分成本。扭力梁懸架的側(cè)向支撐性很好，若調(diào)校得當(dāng)，可以獲得優(yōu)異的運(yùn)動(dòng)性能，例如雷諾旗下的梅甘娜RS等眾多前驅(qū)小鋼炮。
在汽車(chē)工業(yè)中，行駛和操縱特性的更高級(jí)別目標(biāo)受到道路載荷以及懸架和底盤(pán)配置的影響。MBD仿真是機(jī)械系統(tǒng)和子系統(tǒng)概念研究的理想工具，可以調(diào)整關(guān)鍵位置的質(zhì)量和剛度等特性。在獲得任何詳細(xì)的設(shè)計(jì)信息之前，可以快速設(shè)計(jì)和探索這些概念模型。
在開(kāi)發(fā)周期的驗(yàn)證階段，也存在利用MBD仿真的時(shí)機(jī)。
