自由支撐的缺點是在測量小阻尼試件時，懸架系統會產生附加的阻尼。 本試驗擬采用的是自由支撐，用四個空氣彈簧支撐起白車身如下圖3-3所示。空氣彈簧的氣壓為2.5個大氣壓強剛體模態為3Hz，遠遠低于一階模態的32.4Hz，可以近似的認為是自由支撐?？諝鈴椈芍问疽鈭D如圖3-3所示。

A4：對于受力點較多的零件，建議做系統級臺架試驗，例如副車架、扭梁等產品，可以使用二分之一懸架做系統級試驗，其優勢在于，我們只需要對輪心載荷進行Block轉化即可，而無需對零件的接附點進行逐個轉化，可以極大降低我們進行Block轉化的難度。

該懸架中間的扭力梁可以等效為一個大的防傾桿，無需再去額外布置，可節省一部分成本。扭力梁懸架的側向支撐性很好，若調校得當，可以獲得優異的運動性能，例如雷諾旗下的梅甘娜RS等眾多前驅小鋼炮。

1.2 傳遞路徑 驅動電機振動噪聲的傳播路徑一般分為兩類，如圖1所示，一類是從驅動電機本體機殼、端蓋傳導出來的振動噪聲通過懸置系統傳遞到車身及車內，另一類是通過驅動電機轉子軸系傳遞到傳動軸、懸架系統、車身及車內。

Adams的車輛動力學仿真在新型懸架設計的開”發中起著不可或缺的作用。 扭梁式懸架系統是半獨立懸掛系統，最常用于后輪。它結合了非獨立和獨立懸架的特點，允許車輪像獨立懸架一樣發生相對扭轉，也像非獨立懸架一樣允許車輪對另一側車輪產生影響。 扭梁式懸架包含兩個連接在底盤和車輪上的縱臂。連接這兩個縱臂的是一個扭力梁，形成典型的H形懸架結構，如圖1。

崔禮春等將管件液壓成形技術應用于某車型扭力梁后懸架和副車架，減重效果如表4所示，分別實現減重25%和31%，同時明顯減少焊縫長度，提高了生產效率和可靠性。液壓成形零部件主要應用于前后懸架、副車架、門檻梁、防撞梁等零部件。汽車結構中典型的液壓零件如圖6所示。

穩定桿的兩端分別固定在左右懸架上，當汽車轉彎時，外側懸掛會壓向穩定桿，穩定桿發生彎曲，由于變形產生的彈力可防止車輪抬起，從而使車身盡量保持平衡。

現有汽車的底盤懸架，以非獨立懸架較為常見，該懸架主要分為兩部分，由穩定桿、減振器等部件組成的前懸架以及由緩沖塊、平衡軸等部件構成的后懸架，其中，后懸架結構以平衡結構為主。 優化策略 要想使底盤懸梁達到輕量化設計所提出的要求，有關人員應著重考 慮結構、工藝及材料的優化，以下將逐一對其進行介紹，希望能夠給人以啟發。

總的來說低頻噪聲的影響因素有以下幾點，如圖1.2所示： 圖1.2 低頻制動噪聲影響因素 第二類為低頻尖叫，主要指頻率在1kHz-4kHz范圍，該噪聲主要是制動盤的耦合共振產生的，此外還與制動鉗體、支架、轉向節和懸架有關聯性影響。低頻尖叫影響因素如圖1.3。

1.2 傳遞路徑 驅動電機振動噪聲的傳播路徑一般分為兩類，如圖1所示，一類是從驅動電機本體機殼、端蓋傳導出來的振動噪聲通過懸置系統傳遞到車身及車內，另一類是通過驅動電機轉子軸系傳遞到傳動軸、懸架系統、車身及車內。