道路與鐵路工程的案例
全站儀測量道路工程橫斷面
橫斷面測量是道路工程測量員比較常見的工作內容，但由于自然地貌的不規則性，造成橫斷面測量有一個“永遠測不準”的現象。但是只要測量方法得當，我們可以無限地接近準確，滿足工程測量的要求。
本文就來分享一個使用全站儀精確、快速測量道路橫斷面的方法。
橫斷面測不準的原因分析
一些測量員對橫斷面測量不準，同一斷面多次測量結果相差很大，主要有兩個原因：
1，橫斷面方向沒定準是主因。有些測量員為了省事，橫斷面方向幾乎是憑感覺加肉眼估計，導致所測的特征點都不在同一個橫斷面上。
2，特征點選取過少。特征點越少當然觀測速度越快，但是精度就越低。
需要具備的設備和條件
需要控制測量已經完成，控制點布置到位，已有計算程序能計算線路的相關設計數據。
操作步驟
步驟1，確定橫斷面線的方向
原理：兩點確定一條直線，只要兩個點都在橫斷面線上，那么通過這兩點的直線就是橫斷面線的方向。
在附近的控制點上設站，在需要測量的橫斷面上，放樣出兩點A、B，并記錄下它們的偏距和實測高程。要求：兩點的偏距可隨意，A、B到中樁的連線與道路中線夾角為90度。這樣過A、B兩點的直線就確定了橫斷面線的方向。
注意：A、B兩點必須通視，它們之間的距離能大盡量大。其中一個點將作為測站點，所以要能架設儀器。測站點到該橫斷面線上最近的特征點的距離要大于全站儀測距要求的最小有效距離（一般約為3米），小于這個距離儀器將不能測距。
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abaqus在道路工程中的應用
ABAQUS-軟件在道路工程中的應用
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廢橡膠粉在道路工程中的應用研究和發展
在廣東、山東、河北、四川、貴州等地修筑總長近30 km的試驗路和實體工程, 課題涉及到華南地區、西南地區、輕冰凍地區等3個氣候片區, 經近6 a的行車考驗, 應用效果良好。此外, 北京路翔技術發展有限公司成功開發出生產改性瀝青的專用設備. . . 高速混練機, 西安達剛公路機電科技有限公司已研制成功防堵塞的膠粉噴灑機, 這些新成果為我國廢橡膠粉改性瀝青修筑道路工程提供了施工配套的硬件, 也為我國今后在道路工程中大規模推廣應用廢橡膠粉技術奠定了基礎。
3 我省廢橡膠粉改性瀝青的應用與研究
我省研究廢橡膠粉改性瀝青始1989年。使用自制的單立軸攪拌器生產, 并在107國道長沙縣公路局管養的路段鋪筑了部分試驗路。試驗路3 a后的檢測結果表明, 路面無車轍、開裂、坑槽等破損現象。由于當時生產設備簡陋, 加之再生橡膠粉質量等原因, 沒有進行擴大試驗。直到2005年, 由長沙理工大學、省公路局等單位承擔了省交通廳科技進步與創新課題。膠粉及膠粉復合改性瀝青的性能研究; 課題先后在省道S202線k30 + 800 ~ k32+ 500 路段、S306 線k56 +540~ k58+ 030路段、邵陽市政修筑了試驗路。目前幾段試驗路段沒有車轍、沒有水損壞, 且路面平整, 路況整體良好。
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鐵路工程之路基附屬工程
鐵路工程建設路基是主要的下部承載結構，占據著大量的比重，為保證路基主體的安全、穩定等多種因素，路基附屬的建設是必要的，有些時候路基附屬還擔當著非常重要的角色哦！那么簡單與大家分享下：
我將路基工程分為三部分：1、地基處理（昨天介紹過的）；2、路基附屬；3、路基主體。
將除了地基處理和主體工程外的所有工程都列在路基附屬內了，它包括路基支擋、路基防護、路基排水以及附屬設施。因為路基附屬設施較少，通常將非路基本體外的結構統稱為附屬工程。
路基支擋結構：主要有重力式擋土墻、短卸荷板式擋土墻、懸臂式和扶壁式擋土墻、錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、土釘墻、抗滑樁、樁板式擋土墻、預應力錨桿。除前三種外其余均有預應力或錨桿施工，相對前三種較為繁瑣些，從而也限制了其施工區域，除前三種外其余幾種基本不在路堤區域出現，前三種則出現范圍較廣些。
路基防護工程：主要是指邊坡防護，或指路基主體邊坡、或指路塹邊坡的防護。最為常見的是植被（植物）防護，經常漿砌片石骨架、混凝土骨架搭配，低矮路基也有單獨出現的情況；在部分圍巖較好的石質路塹的地段也會掛網錨噴的支護方式；通常為了美觀邊坡上都會有植被種植，當然也有特殊情況，全部采用漿砌片石砌筑、或混凝土澆筑等方式防護。
路基排水：主要以地表排水溝的方式出現，也會有蓋板溝、急流槽等少量出現。
附屬設施：包括欄桿、檢查梯、隔離柵欄。
展開 川藏鐵路主要巖土工程難題與對策
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行業調研報告：全國基坑工程強審、論證程序各地要求！
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重磅！全文強制性國標 《工程勘察通用規范》通過審查
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鐵路工程中的測量允許誤差
房建工程：鐵路房建主要是站房，與市政房屋不同的是需要多加關注與線路、接觸網的位置關系，其余就是正常的坐標、高程控制，當然如果是鋼結構等不是直立（結構傾斜），那就應該進行多方面的復核，包括是否侵限等。
線路測量：線路測量是整個鐵路工程中最為精細的。鋪軌點的位置順線路方向10mm左右還是可以接受的，垂直線路方向最多3mm，加上施工誤差這已經很多了；道岔位置只能放2個點，最好是插頭和直股岔尾，多了反而麻煩，這個最好控制在1-2mm；線路曲線地段將各曲線要素里程是控制較為嚴格的，垂直線路方向反而可以適當松點；高程方面要求在3mm左右，但是這個一般不用操心，干這行的師傅們的眼睛堪比水準儀，也就是1-2mm的出入。
其他四電方面基本以鋼軌為準，有些單位在施工前還會簽交接單的。
展開 20世紀中國最偉大的鐵路工程
旅行隨筆：嗨，大家好，這里是頭條號：地方之窗，每天帶你看見不一樣的世界，本期，我們頭條號：地方之窗將和大家一起來聊聊我眼中20世紀中國最偉大的鐵路工程。說到上個世紀，中國偉大的鐵路工程，其實很多，比如京滬線、京廣線以及部分區間線。但是，若要說最偉大的一項鐵路工程，莫過于京九線的開通運營。為什么這么說？且聽我們細細道來。（圖片來自東方IC）
眾所周知，這條鐵路之所以叫做京九鐵路，是因為它北起北京西站，南至香港九龍車站，取首末兩座車站名字中各一個字，作為這條鐵路干線的名字，既貼切，又飽含深意。圖中您看到的正是行駛在京九鐵路上的一列客運火車，它即將駛入江西九江站。（圖片來自東方IC）
之所以說京九鐵路是20世紀中國最偉大的鐵路工程，我認為有以下3個原因。第一：貫穿省市縣多。據我們頭條號：地方之窗了解，京九鐵路全線總長2553公里，跨越京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵、港等9個省級區域的103個縣市，是一條重要的南北大動脈。雖然在后來有部分鐵路的跨度超越了京九線，但是，在20世紀，京九線無疑是中國當時跨度最長的一條鐵路干線。（圖片來自東方IC）
第二：建設難度大且是中國一次性建成雙線線路最長的一項宏偉鐵路工程。上面我們提到，京九鐵路跨越河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東這7個大省，熟悉地理的朋友，應該都知道，這些地方的地形千差萬別，包括平原、山脈和丘陵，其中建設難度最大的莫過于江南丘陵、兩廣丘陵和大別山地區。（圖片來自東方IC）
經過這些地方，需要遇山開山、遇水架橋，每一項工程都不簡單。據我們頭條號：地方之窗了解，京九鐵路當年在經過九蓮山東段主峰的時候，因為大山的阻擋，不得不開鑿隧道，而這條隧道就是著名的五指山隧道。
展開 世界級跨海工程甬舟鐵路開工建設
建成后，將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁，使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級。
橋梁院設計團隊精益求精，金塘島側主塔基礎國內首創圓形設置沉井基礎，該基礎形式為國內跨海橋首次采用，金塘島側錨碇為國內首次采用巖錨錨碇，上述創新大大降低了對周圍環境的破壞，減少了工期，節省了工程投資。
面對如此復雜的世界級跨海工程，鐵四院于2009年開始對甬舟鐵路進行前期研究，并在2017年7月項目工可研究啟動之初，就成立了甬舟鐵路項目部。在項目經理陳小全帶領下，總體設計組扎根項目一線，充分發揮“智囊團”的作用，為甬舟鐵路的快速推進起到了重要作用。
來源：中國鐵建
展開 中鐵工業啟動川藏鐵路極端裝備研制工程
10月29日，應用于川藏鐵路的極端裝備研究制造誓師動員大會在鄭州召開，作為研制主體的中鐵工業圍繞著搶占極端裝備技術制高點、提升國家核心競爭力這一主題，正式開啟了中國極端裝備研制新征程。
極端裝備制造是指在極端條件或環境下，制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統。極端裝備制造集中表現在微細制造、超精密制造、巨系統制造。
極端工程的順利推進需要極端裝備的助力，中鐵工業在多年的創新實踐中，成功研制了高原架橋機、跨海大橋箱梁運架搬提運設備，以及國內最大直徑的TBM“彩云號”、“春風號”泥水平衡盾構機、馬蹄形盾構機等隧道施工裝備，儲備了豐富的極端裝備研制經驗。
今年10月10日，習近平總書記主持召開中央財經委員會第三次會議，全面啟動了川藏鐵路的規劃建設。據悉，川藏鐵路沿線地質條件復雜，包括巖暴、大變形、高低溫、破碎帶、破泥破水等多種復雜地質狀況并存，。極端工程的順利推進，需要極端裝備的助力。為了響應中央號召、建好川藏鐵路，此次中鐵工業啟動研制的極端裝備，分布于橋梁裝備、隧道掘進裝備以及高原特種裝備，均為填補國際、國內技術空白，并將應用于川藏鐵路施工中。
原機械工業部副部長沈烈初
原機械工業部副部長沈烈初在誓 師動員大會上指出：“極端制造與智的能制造相結合，研發全新的大國重器，無疑是一次裝備革命。這是工程建設的需要、企業能級提升的需要，深化國企改革的需要，也是提升國家競爭力的需要。”
中鐵工業總經理李建斌
中鐵工業總經理李建斌在會上表示：“我們一定要在占領技術制高點，掌握世界話權的道路上邁出關鍵性的一步。“
會上，李建斌總經理向各下屬公司頒發了“極端制造令“。中鐵工業正式揭開川藏鐵路極端裝備攻關序幕。
展開 青藏鐵路建設中凍土工程結構穩定性研究
提供了高原多年凍土區青藏鐵路凍土工程及其環境變化預測；提供了工程設計中凍土設計參數的綜合評價；提供了青藏鐵路建設中的雪害防治技術；提供了國內外多年凍土區鐵路工程修筑的情況與現狀報告。
為了建設“高水平的環保青藏鐵路”，中科院寒區旱區環境與工程研究所在整理分析現有凍土工程科研成果的基礎上，以創新工程為依托，緊密圍繞青藏鐵路修建中尚待解決的重大技術問題進行積極的準備，并于2000年初起開展了新技術、新材料、工程對策、工程模擬等研究，以滿足工程設計和施工的急需。目前已開展的主要科研項目有：進藏公路鐵路典型路段工程災害成因及其減災理論與技術研究、工程技術影響下高原多年凍土環境變化預報模式、多年凍土區拋石路堤實驗研究、可變導熱性能結構材料研究、凍土路基凍脹融沉預報與復合地基優化設計、高原多年凍土不穩定地段路基邊坡穩定性研究和寒區隧道工程襯砌結構理論與路基穩定性試驗研究等。這些科研項目的實施，將會對青藏鐵路的建設起到重要的作用。同時也為此項目的進行奠定了良好的基礎。
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鐵路線橋隧站各種工程坐標系的建立方法
1 引言
鐵路工程測量按建設階段有勘察設計、施工和運營管理等工程測量工作；按工程種類分，有線路測量、站場測量、橋涵測量和隧道測量等。根據工程不同階段、不同種類，測量內容也繁多且較為復雜，如何根據測圖和施工放樣、運營管理等工作的要求合適地選擇投影面和投影帶，經濟合理地確立工程平面控制網的坐標系，是一個重要的課題。本文針對鐵路工程測量中不同的工程特點和需要，根據工程實踐，總結介紹一些常用獨立平面坐標系的建立方法。
2 線路控制測量中的坐標系
鐵路線路工程控制網一般均為帶狀，長度在幾十公里、幾百公里甚至上千公里，不但作為測繪大比例尺帶狀地形圖的控制基礎，還作為施工放樣的依據。在測圖時坐標系常選擇國家3°帶坐標系統，但在定測及施工放樣中，由坐標反算的邊長值與現場實測值應盡量一致，這就要充分考慮投影變形對施工放樣的影響，解決這一問題就要通過建立合適的施工坐標系統來實現。如按目前規范規定，客運專線無砟軌道每公里的長度投影變形不大于10mm。控制投影變形可以通過選擇不同的投影方式或者合適地選擇投影面和投影帶來實現，目前建立施工坐標系統常用后者，主要有以下三種情況，一般最常用的為第三種。
2.1 通過改變投影面高程從而選擇合適的高程參考面，來抵償分帶投影變形，這種方法稱為抵償投影面的高斯正形投影。這種方法不改變國家統一的高斯投影3°帶的中央子午線，由這種投影方法建立的坐標系稱為抵償高程面的高斯正投影統一3°帶平面直角坐標系，簡稱抵償坐標系。適用于鐵路線路走向基本為南北向，其東西擺動在一定范圍內。
展開 鐵路、公路橋梁系梁、墩柱、帽梁工程施工
1)系梁施工
鑿除樁頭預留砼至設計樁頂標高，并清理廢碴，用水沖干凈，按設計樁中心接好立柱鋼筋，在樁之間按設計系梁底尺寸每邊加大10cm做砼底模硬化層。然后綁扎系梁鋼筋，系梁模板采用普通鋼模和木模組拼，安裝完成后報請監理工程師檢查認可后，進行施工。砼施工方法同墩柱砼施工。新橋與舊橋連接系梁鋼筋采用在舊橋樁基上打錨桿的施工方法，并注意砼接觸面的鑿毛和清理干凈。拆模后，按照水平、分層、對稱的原則，對工作坑進行回填，小型打夯機夯實。
2)墩柱施工
墩柱鋼筋綁扎前，先將系梁頂砼面鑿毛清理干凈，并在墩柱周圍用鋼管腳手架搭設2m寬的工作臺，墩柱鋼筋制作、綁扎按規范有關規定進行。
墩柱模板采用定型分節鋼模板現場吊裝組拼。鋼模平整，檢查符合要求后進行施工。支立前，按柱設計中心位置定出底部模板外邊線，并用干硬砂漿攤鋪一圈，模板拼裝穩定、豎直，并保證接縫嚴密不漏漿，支立模板支撐具有足夠的剛度。
模板支立完成后，柱頂搭設工作平臺，固定料斗，下部掛串筒，保證砼澆注時自由下落高度不大于2m，以防止砼高空落下時沖擊鋼筋和砼發生離析，準備工作完成后，報請監理工程師檢查并同意澆注后，進行砼澆注。
砼由設在現場的攪拌機拌制，翻斗車運輸，汽車吊提升澆注，機械振搗砼。施工原材料經試驗合格后進場使用，砼施工人員經培訓后持上崗證上崗，砼澆注完成后，進行灑水養生，養生時間不小于7天。
3)墩帽(蓋梁)施工
墩帽模板采用鋼木結合組拼，接縫處貼雙面膠棉條，確保不漏漿。施工前，柱頂面鑿毛至設計標高，墩帽底模鋪裝前，搭設滿堂腳手架。頂部鋪設方木排架，掌握并控制好底模標高，墩帽鋼筋在鋼筋棚內制作，現場綁扎。等蓋梁底模鋪好后，整體吊裝調整至設計位置，鋼筋安裝完成后支立邊模。邊模橫豎肋采用φ48×3.5mm鋼管，拉筋加固，兩側用方木加斜撐，以保證墩帽的穩定，模板支立完成后經監理工程師檢查同意，澆注砼。
墩帽砼由設在現場的攪拌機拌制
展開 保變電氣助力蒙華鐵路再創中國超級工程
多年來，保變電氣技術研發團隊在鐵路牽引變壓器產品的自主創新不僅給公司增加了一類新的產品系列，取得巨大的經濟效益，而且滿足了我國高鐵客運專線供電設備的需求，產品可替代進口，對于提高我國鐵路整體設備的裝備水平，促進國民經濟的快速發展都具有重要的社會意義。
據統計，從2008年至今，保變電氣牽引變壓器為國家骨干鐵路“八縱八橫”高速鐵路網等國家重點工程累計承制312臺牽引變壓器。其中272臺投入運行，這些牽引變壓器運行狀態良好。除了上述“八橫八縱”鐵路干線，該產品還在津秦、蘭新、秦沈、西成、張唐、杭黃、津保等其他客運專線和區間客運干線得到廣泛應用，已成為我國中高速客運專線的主流產品。
展開 交通運輸部：川藏鐵路工程難度極大，建設工期將超過10年
就“十四五”期末川藏鐵路能否實現全線貫通等問題，交通運輸部總規劃師兼綜合規劃司司長汪洋表示，大家高度關注的川藏鐵路，目前采取分段建設運營的方式進行推進。
3月24日下午，國新辦就深入貫徹“十四五”規劃，加快建設交通強國等情況舉行發布會。就“十四五”期末川藏鐵路能否實現全線貫通等問題，交通運輸部總規劃師兼綜合規劃司司長汪洋表示，大家高度關注的川藏鐵路，目前采取分段建設運營的方式進行推進。
其中成都至雅安段已于2018年12月開通運營，拉薩至林芝段預計在2021年底開通運營，雅安至林芝段大概1000公里左右，先期段“兩隧一橋”已于2020年底開工建設。
汪洋表示，川藏鐵路，由于沿線地形地質和氣候條件都非常復雜，生態環境脆弱，建設里程很長，橋隧比例很高，工程難度極大，建設工期將超過10年。
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