發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的案例
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化（論文集）
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part2.rar
案例21：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置三個(gè)方向激振力的加載方法
案例21：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置三個(gè)方向激振力的加載方法
之前，QQ群里有個(gè)哥們碰到一個(gè)問題：測(cè)試得到的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的激振力（每個(gè)懸置三個(gè)方向）加不上。之前在書里面看到的都是一個(gè)力加載到一個(gè)輸入點(diǎn)Input point上面。但是，實(shí)際上在忽略扭矩作用時(shí)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置處的激振力是XYZ三個(gè)方向的。這樣就需要在一個(gè)Input Point上加載三個(gè)方向的激振力Load Function。
這種加載需要手動(dòng)指定激振力的方向。加載方式如下：
1三個(gè)激振力Load Function，一個(gè)輸入點(diǎn)Input Point
2通過Mannual Assignment的方式給三個(gè)力分配響應(yīng)的自由度
分配X自由度的激振力
分配Y自由度的激振力
分配Z自由度的激振力
分配完之后Status 顯示 √ 說明載荷已經(jīng)正確設(shè)定好了
感謝阿偉（superxjw版主）在本人學(xué)習(xí)LMS Virtual.Lab過程中的幫助！
展開 頻響分析在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究
介紹汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)態(tài)特性的重要性，提出用加速度頻響函數(shù)分析動(dòng)態(tài)特性的方法，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。以國(guó)產(chǎn)某款車為例，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)左右懸置進(jìn)行了加速度傳遞函數(shù)響應(yīng)分析，指出了設(shè)計(jì)中存在的問題，并提出修改方案，修改后的動(dòng)態(tài)性能明顯改善。
113-頻響分析在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究.pdf
汽車懸置高頻動(dòng)剛度測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)架--汽車聲學(xué)特性優(yōu)化
諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、滾動(dòng)輪胎或風(fēng)噪（由車身及其附件引起的氣動(dòng)激勵(lì)）等振源均在乘客艙外部，為了優(yōu)化乘客體驗(yàn)的舒適度，需要對(duì)從外部激勵(lì)源到乘客身體和耳朵位置的傳遞路徑進(jìn)行詳細(xì)分析，以使車輛聲學(xué)工程師設(shè)計(jì)出合適的減振和隔振裝置。
圖1：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置高頻動(dòng)剛度測(cè)試臺(tái)架
大眾，德國(guó)沃爾夫斯堡
車輛發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的主要任務(wù)是盡可能堅(jiān)固地支撐重量和驅(qū)動(dòng)反作用力，另外，為了達(dá)到車廂內(nèi)的最大舒適性，懸置還必須將發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)與車身分離。因此，懸置的振動(dòng)傳遞特性和寬頻范圍內(nèi)的動(dòng)態(tài)剛度對(duì)車輛聲學(xué)設(shè)計(jì)工程師來說至關(guān)重要。
目前德國(guó)m+p國(guó)際公司已經(jīng)開發(fā)了一種全新的試驗(yàn)臺(tái)架來研究發(fā)動(dòng)機(jī)懸置在高達(dá)2000Hz頻率范圍內(nèi)的動(dòng)態(tài)剛度，臺(tái)架被允許在測(cè)試臺(tái)上模擬由重量或反作用力產(chǎn)生的準(zhǔn)靜態(tài)載荷，并可以連續(xù)監(jiān)測(cè)其它參數(shù)，包括懸置溫度和橫向張力。
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的設(shè)計(jì)和特性
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和車身懸置通常基本上是彈性體-金屬?gòu)?fù)合材料，它們的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)傳遞特性不僅對(duì)駕駛動(dòng)力學(xué)特性和車輛安全性有直接的影響，亦對(duì)乘坐舒適度有直接的影響。傳遞行為主要由復(fù)合元件的幾何形狀和所使用的彈性體材料的物理性質(zhì)決定。彈性體特性，即剛度和衰減通常由整車技術(shù)的要求決定，但它們強(qiáng)烈依賴于負(fù)載類型（預(yù)載荷，主應(yīng)力/剪切應(yīng)力）、振動(dòng)頻率及溫度，負(fù)載歷史（老化）和可能的過載或先前的損壞也可能對(duì)彈性體特性產(chǎn)生影響。
圖2:不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置
左圖為彈性體-金屬?gòu)?fù)合材料懸置；右圖為液壓懸置
彈性體的阻尼是影響傳遞特性的重要因素，隨著振動(dòng)速度的近乎線性增加，這種效應(yīng)被稱為“動(dòng)態(tài)硬化”。因此，具有材料大阻尼值的彈性體不太適用于高頻工況下的的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置。
展開 
基于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)剛度分析的車內(nèi)降噪研究
某微型客車在行駛過程中在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)駕駛室產(chǎn)生共鳴聲，車身有嚴(yán)重的振動(dòng)現(xiàn)象。NVH測(cè)試結(jié)果顯示發(fā)動(dòng)機(jī)右懸置支架Z向動(dòng)剛度偏低。采用Altair HyperWorks軟件對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)右懸置進(jìn)行動(dòng)剛度分析，基于動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)剛度匹配原則，結(jié)構(gòu)參數(shù)敏感性分析，并考慮裝配及焊接工藝等因素，提出一個(gè)較為合理的改進(jìn)方案。改進(jìn)方案裝車后NVH測(cè)試結(jié)果表明車內(nèi)噪聲明顯降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為3315rpm時(shí)降了4.3dB，3671rpm時(shí)降了10dB，3860rpm時(shí)降了4.5dB。車身振動(dòng)主觀感覺亦有明顯減弱。
陳秀_基于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)剛度分析的車內(nèi)降噪研究.pdf
展開 ?基于有限元技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)研究
發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器的慣性特性參數(shù)由三線擺測(cè)得，懸置的安裝位置、安裝角度通過整車總布置數(shù)模讀取。懸置的動(dòng)靜態(tài)特性通過彈性動(dòng)態(tài)測(cè)試臺(tái)獲得。根據(jù)動(dòng)力總成中零部件間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系，將沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)
圖2 多體動(dòng)力學(xué)模型
關(guān)系的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器組合為一體。輸入零部件慣性特性參數(shù)、懸置的阻尼特性、剛度特性、懸置的安裝角度和安裝位置。在ADAMS環(huán)境中把表1、2和表3的數(shù)據(jù)輸入進(jìn)行懸置系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)仿真。
表1 動(dòng)力總成慣性特性參數(shù)
表2 懸置的安裝位置
表3 懸置件的主軸剛度
1.2 仿真結(jié)果及載荷輸出
根據(jù)動(dòng)力學(xué)仿真分析的結(jié)果，在載荷的作用點(diǎn)設(shè)置坐標(biāo)標(biāo)記以獲得作用點(diǎn)的載荷值。在仿真中對(duì)懸置系統(tǒng)的28中工況進(jìn)行了分析。得到變速器懸置支架各工況（通用汽車公司規(guī)定的28種工況）的載荷數(shù)據(jù)如表4。
圖3 原支架
表4 變速器懸置支架在各種工況下的載荷數(shù)據(jù)
2.懸置支架有限元分析及拓?fù)鋬?yōu)化
2.1 懸置支架的概念設(shè)計(jì)及有限元建模
變速器懸置支架原設(shè)計(jì)幾何結(jié)構(gòu)（見圖3），幾何模型由球墨鑄鐵直接鑄造成型。該支架主要承受來自發(fā)動(dòng)機(jī)的垂直載荷。此外，在車輛的行駛過程中還承受由于前撞、后撞和轉(zhuǎn)矩工況等引起的前后方向載荷。本文將對(duì)此支架在行駛過程中受到的28種不同工況進(jìn)行應(yīng)力和模態(tài)分析，確保其所有工況條件下所受應(yīng)力不大于200MPa,一階模態(tài)大于600HZ。
變速器懸置支架的有限元模型及邊界條件見圖3，有限元模型采用線性四面體網(wǎng)格，節(jié)點(diǎn)數(shù)為19968，單元數(shù)為11039。楊氏模量、泊松比、和材料的密度分別為：E=1.70GPa、μ=0.3、ρ=7.35g/cm3 。
與變速器連接的三個(gè)孔采用固定約束。
展開 基于動(dòng)力總成質(zhì)心位移及轉(zhuǎn)角控制的懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)
【摘要】使用多目標(biāo)遺傳優(yōu)化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側(cè)的動(dòng)反力最小為目標(biāo)，對(duì)某車型發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)優(yōu)化結(jié)果制作樣件并進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明，該方法可以有效控制動(dòng)力總成在垂直方向的振動(dòng)和繞曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，減少懸置支撐點(diǎn)動(dòng)反力幅值，從而減少車身振動(dòng)和降低車內(nèi)噪聲。
基于Inspire的發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)復(fù)合支架拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)
摘要：本文基于Altair solidThinking軟件中的Inspire模塊對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和發(fā)電機(jī)支架進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，在保證支架強(qiáng)度的情況下，支架重量減少25%，拓?fù)鋬?yōu)化支架一階模態(tài)頻率數(shù)值由原結(jié)構(gòu)的106Hz提高到158Hz，提高了49%，為零部件的概念和詳細(xì)設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)。
關(guān)鍵詞：Inspire；發(fā)電機(jī)支架；強(qiáng)度；模態(tài)；拓?fù)鋬?yōu)化
1 拓?fù)鋬?yōu)化背景
某型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)基于結(jié)構(gòu)布置，懸置支架和發(fā)電機(jī)采用一體鑄件的形式固定于發(fā)動(dòng)機(jī)前端，結(jié)構(gòu)如圖1所示。
1.機(jī)體 2. 支架A 3.支架B 4.發(fā)電機(jī) 5.發(fā)電機(jī)支架6.張緊輪 7.懸置支架
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)復(fù)合支架
發(fā)電機(jī)支架通過支架A和支架B固定在機(jī)體前側(cè)，張緊輪固定在發(fā)電機(jī)支架前側(cè)，懸置支架通過螺栓固定在機(jī)體左側(cè)。鑄造一體的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與發(fā)電機(jī)支架如圖2所示，整體采用的是實(shí)心的球鐵鑄造，鑄造厚度10~12mm。在仿真計(jì)算中其模態(tài)較低，應(yīng)力相對(duì)較小，為此欲通過拓?fù)鋬?yōu)化，在保證支架強(qiáng)度前提下，降低材料用量，提高模態(tài)。
圖2 原發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和發(fā)電機(jī)支架
2 拓?fù)鋬?yōu)化原理
拓?fù)鋬?yōu)化是一種根據(jù)約束、載荷及優(yōu)化目標(biāo)尋求結(jié)構(gòu)材料最佳分配的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。其主要基于變密度理論，將材料的中間密度單元引入材料插值模型，把離散元的問題變成連續(xù)型，優(yōu)化過程中要通過懲罰因子對(duì)無法制造和存在的中間密度單元進(jìn)行控制。
展開 形貌優(yōu)化在動(dòng)力總成懸置支架設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
由于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的模態(tài)頻率在25Hz以下，與發(fā)動(dòng)機(jī)（含支架）比較起來相差太大，因此通常將發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)作剛體。并且為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)支架不在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)的影響下產(chǎn)生共振，以直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，大多數(shù)設(shè)計(jì)公司都要求支架的1階模態(tài)頻率高于發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速下的4諧次頻率的20%~30%，即如果發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速為6000rpm，那么支架的1階模態(tài)頻率就要高于600Hz。支架強(qiáng)度要求在GMW14116標(biāo)準(zhǔn)[1]規(guī)定的28種工況載荷下不發(fā)生破壞。
對(duì)于鈑金支架零件，在鈑金型材上沖壓加強(qiáng)筋，在材料成本不變的前提下是提高支架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的主要手段，因此確定加強(qiáng)筋布置方案是鈑金支架設(shè)計(jì)開發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。目前，有限元技術(shù)在支架的設(shè)計(jì)中已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用[2] [3]，但由于零件具體形狀、安裝位置的不同，支架上加強(qiáng)筋的布置也各不相同。根據(jù)有限元分析結(jié)果對(duì)加強(qiáng)筋布置方案進(jìn)行改進(jìn)大多只能憑借設(shè)計(jì)者的經(jīng)驗(yàn)，得到的往往只是可行性設(shè)計(jì)而不是最優(yōu)化設(shè)計(jì)，如何借助先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念及分析工具獲取支架加強(qiáng)筋的最優(yōu)布局[4]是設(shè)計(jì)者們正需要解決的問題。利用HyperWorks中的形貌優(yōu)化工具，可以按照設(shè)計(jì)的要求，優(yōu)化出支架加強(qiáng)筋的最佳布局，這樣不僅可以節(jié)省設(shè)計(jì)的時(shí)間，而且還能提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。
1 載荷工況確定
根據(jù)GMW14116標(biāo)準(zhǔn)[1]規(guī)定的懸置系統(tǒng)28工況載荷數(shù)據(jù)，在此選取4個(gè)極限工況和2個(gè)典型工況作為計(jì)算的依據(jù)(見表1), 此處的載荷數(shù)據(jù)來自某車型懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)匹配分析報(bào)告。
2 建立優(yōu)化模型 根據(jù)懸置支架在整車及發(fā)動(dòng)機(jī)上的設(shè)計(jì)空間，設(shè)計(jì)出支架的初始模型。初始模型的設(shè)計(jì)不考慮肋板的布置，僅根據(jù)設(shè)計(jì)空間設(shè)計(jì)出支架的初始形貌。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測(cè)的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對(duì)低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對(duì)NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個(gè)整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型簡(jiǎn)化如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動(dòng)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對(duì)車身產(chǎn)生激勵(lì)力。激勵(lì)力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)所引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲。
展開 AVL EXCITE用于車輛降噪的發(fā)動(dòng)機(jī)仿真
瞬態(tài)載荷（發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)），用于應(yīng)力和疲勞分析，如主軸承壁、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和輔助支架。
1） 低頻范圍－發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和支架的設(shè)計(jì)和分析。
2） 預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的噪聲（絕對(duì)表面速度級(jí)）。
3） 識(shí)別潛在的噪聲大的結(jié)構(gòu)部件。
4） 分析噪聲的機(jī)械激勵(lì)機(jī)理。
5） 支持低噪聲發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)優(yōu)化。
6） 設(shè)計(jì)參數(shù)的影響分析（材料、軸承間隙、飛輪和減振器設(shè)計(jì)、曲軸剛度等。
5.2 計(jì)算方法
仿真是基于將非線性機(jī)械系統(tǒng)分割成線彈性子系統(tǒng)和僅產(chǎn)生在這些子系統(tǒng)間相互作用的非線性連接體，線彈性體模型通過極度非線性的連接體相互作用（如：滑動(dòng)軸承或活塞/缸套的油膜）。
彈性體經(jīng)有限元模型壓縮獲得縮減結(jié)構(gòu)矩陣。由與有限元求解器的接口將數(shù)據(jù)傳遞到EXCITE。聲學(xué)應(yīng)用的典型模型包含數(shù)十萬個(gè)自由度，通過縮減得到1500 ～3000 個(gè)主自由度。為此，需結(jié)合靜態(tài)和動(dòng)態(tài)壓縮方法，來滿足計(jì)算要求。
所述方法能仿真如整個(gè)動(dòng)力總成的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，可達(dá)3.5kHz 的頻率范圍，得到有效高效精確的計(jì)算結(jié)果。
激勵(lì)力可施加在仿真模型的任一體上。為考慮配氣機(jī)構(gòu)和正時(shí)驅(qū)動(dòng)，可使用AVL TYCON 計(jì)算如凸輪軸軸承、閥座、彈簧力、皮帶輪力矩、齒輪或搖臂軸承力、正時(shí)驅(qū)動(dòng)張緊器和導(dǎo)向器等激勵(lì)。聲學(xué)應(yīng)用中，EXCITE 可考慮活塞二次運(yùn)動(dòng)的敲擊力，使用活塞－缸套接觸模型并讀入AVLGLIDE 的活塞動(dòng)力學(xué)的分析結(jié)果。
5.3 功能和特點(diǎn)
(1) 前處理
應(yīng)用動(dòng)力總成的前處理，能快速簡(jiǎn)捷地生成模型，減少整個(gè)過程時(shí)間。
1） 自動(dòng)化的曲軸模型生成器(AutoSHAFT) 。
2） 自動(dòng)找尋連接體和載荷(邊界條件)的節(jié)點(diǎn)組。
3） 方便輸入從AVL TYCON 和 AVL GLIDE 得到的外載數(shù)據(jù)。
4） 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置模型的參數(shù)判別。
5） 支持模型變參設(shè)定和定義計(jì)算工況。
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汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
BK_Modal_analysis_simulation.pdf
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European NVH Research.pdf
FMEA在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.pdf
NVH與汽車開發(fā)0.doc
NVH材料在汽車方面的應(yīng)用.part2.rar
[網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)]傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)系統(tǒng)仿真分析解決方案(2016.3.4)
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置
雷諾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例介紹
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置/懸置位置建模
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例演示
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聯(lián)系人：
陳小娜 女士，E-mail：xiaona.chen@siemens.com ;電話：010-8529 2931
更多資料請(qǐng)關(guān)注百度網(wǎng)盤LMS_VL_Motion，Moiton交流群：324201728；Motion汽車模塊交流群：264418240；Durability交流群：83853780
展開 基于懸置支架動(dòng)剛度分析的整車NVH性能分析及改進(jìn)
一般情況下，在能夠滿足工程要求的基礎(chǔ)上，懸置系統(tǒng)中隔振元件的Mobility設(shè)計(jì)的越高越好，而車身、車架等隔振件的連接件的Mobility設(shè)計(jì)的越小越好。
在分析動(dòng)剛度時(shí)，一般使用模態(tài)頻率響應(yīng)分析法，模態(tài)頻率響應(yīng)分析的基本流程是先進(jìn)行結(jié)構(gòu)的模態(tài)計(jì)算，然后調(diào)用模態(tài)計(jì)算的結(jié)果，考察在設(shè)定的所要分析的激振頻率范圍內(nèi)的頻率響應(yīng)。模態(tài)頻率響應(yīng)法計(jì)算響應(yīng)就是利用結(jié)構(gòu)的模態(tài)變形來減少方程數(shù)量及解耦運(yùn)動(dòng)方程的。通過模態(tài)頻率響應(yīng)分析可以求出結(jié)構(gòu)在多種頻率下的位移、速度、加速度響應(yīng)，得出響應(yīng)的頻率響應(yīng)曲線，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性分析。
3 動(dòng)剛度分析方法及有限元建模
運(yùn)用基于Altair RADIOSS的模態(tài)頻率響應(yīng)方法可以考察底盤結(jié)構(gòu)對(duì)于整車的中低頻NVH性能的影響，并可指導(dǎo)用于改進(jìn)整車NVH性能的底盤結(jié)構(gòu)的優(yōu)化措施，在設(shè)計(jì)階段解決潛在的NVH問題。
發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的主要噪聲和振動(dòng)源,發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)可以通過底盤傳到車身,并可在車內(nèi)產(chǎn)生噪音,嚴(yán)重地影響到了乘坐的舒適性。汽車很多振動(dòng)噪聲的問題往往都可歸結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)上。因此,汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置安裝點(diǎn)的動(dòng)態(tài)特性分析顯得非常重要。
發(fā)動(dòng)機(jī)作用在懸置安裝點(diǎn)的載荷大小和方向具有隨汽車運(yùn)行狀態(tài)而在寬頻內(nèi)變化的特征,因而要求該安裝點(diǎn)的剛度特性也應(yīng)具有隨頻率而變化的動(dòng)態(tài)特性,即在低頻內(nèi)具有較大剛度來滿足由于工況變化和路面不平等低頻沖擊引起的過大位移時(shí)的平衡需要;同時(shí)在中、高頻內(nèi),又要求其剛度不應(yīng)該太大且具有合適的阻尼,以便衰減發(fā)動(dòng)機(jī)傳入車身的振動(dòng)。顯然,傳統(tǒng)的靜態(tài)剛度校核方式不能滿足上述要求,而且該方式也無法評(píng)價(jià)安裝點(diǎn)對(duì)整個(gè)車身振動(dòng)和噪聲的聲振靈敏度。
為了獲得發(fā)動(dòng)機(jī)懸置安裝點(diǎn)的速度響應(yīng)函數(shù),首先建立底盤結(jié)構(gòu)的有限元模型,并在懸置安裝點(diǎn)施加載荷,然后利用RADIOSS軟件的動(dòng)力分析模塊求解分析。
展開 2014-05-27【上海】LMS動(dòng)力總成NVH仿真技術(shù)與整車匹配開發(fā)技術(shù)研討會(huì)
會(huì)議時(shí)間：2014年5月27日-28日（注冊(cè)時(shí)間：5月27日，8:30-9:00）
會(huì)議地點(diǎn)：上海浦東假日酒-店，漢廳（三樓），上海市浦東新區(qū)東方路899號(hào)（021-58306666）
主講人：Patrice Montaland
其他信息：會(huì)議免費(fèi)，LMS提供培訓(xùn)資料及午餐
報(bào)名截止日期：2014年5月23日
日程安排：
5月27日（9:00-17:00）
NVH相關(guān)挑戰(zhàn)和Amesim方案介紹
行業(yè)背景和工程挑戰(zhàn)
Amesim NVH分析的解決方案
Booming和Clunk
蘭博基尼用戶案例介紹
如何對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭振建模
變速器和傳動(dòng)鏈動(dòng)態(tài)模型
齒輪接觸模型
減振元件設(shè)計(jì)
雷諾汽車雙質(zhì)量飛輪案例介紹
雙質(zhì)量飛輪建模
雙質(zhì)量飛輪案例演示
離心式吸振器建模
離心式吸振器實(shí)際案例
5月28日（9:00-16:00）
離合器顫振
愛信用戶案例介紹
離合器建模
顫振案例演示
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置
雷諾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例介紹
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置/懸置位置建模
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例演示
討論與答疑
主講人簡(jiǎn)介：
Patrice Montaland先生畢業(yè)于法國(guó)INSA大學(xué) (National Institute of applied Science)，此后在PSA (Peugeot-Citro?n) and Renault公司進(jìn)行汽車傳動(dòng)系統(tǒng)，新能源車輛，燃料電池以及發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣處理方面的研究。 2008年起作為L(zhǎng)MS公司傳動(dòng)應(yīng)用的產(chǎn)品經(jīng)理，負(fù)責(zé)汽車行業(yè)的傳動(dòng)相關(guān)的技術(shù)開發(fā)研究，通過和全球不同區(qū)域的各行業(yè)用戶建立密切聯(lián)系，Patrice Montaland先生在汽車行業(yè)的傳動(dòng)及燃料電池性能方面都有很深造詣。
展開 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
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