硬件系統(tǒng)
關(guān)注創(chuàng)建者：寒寒boy 創(chuàng)建時(shí)間：2017-12-22
硬件系統(tǒng)的視頻教程
VI-grade AutoHawk-面向汽車應(yīng)用的HiL硬件在環(huán)仿真解決方案
VI-grade AutoHawk-面向汽車應(yīng)用的HiL硬件在環(huán)仿真解決方案 VI-grade AutoHawk-面向汽車應(yīng)用的HiL硬件在環(huán)仿真解決方案 （免費(fèi)）【已結(jié)束】 直播時(shí)間：5月31日 19:30 適用人群：從事車輛底盤、動(dòng)力總成、電控系統(tǒng)、ADAS和智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)的工程師； 從事整車集成、整車測試的工程師； 底盤電控、ADAS和智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商。
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HBK電聲測量解決方案
· 基礎(chǔ)電聲測量原理和方法 - 電聲測量的基本方法 - 電聲測量的基本參數(shù) - 電聲測量的基本概念 · Brüel & Kj?r電聲測量系統(tǒng)和方案 - B&K電聲測量系統(tǒng)的硬件組成 - B&K電聲測量系統(tǒng)的軟件功能
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硬件系統(tǒng)的實(shí)例教程
2.2 Pony.ai 無人駕駛硬件架構(gòu)理念
2.2.1 硬件與軟件開發(fā)解耦
硬件開發(fā)速度天然慢于軟件，Pony.ai無人駕駛硬件架構(gòu)希望通過解耦軟件和硬件的開發(fā)，一方面可以釋放軟件的迭代速度，通過遠(yuǎn)程部署快速提供功能服務(wù)的更新，并由軟件收集數(shù)據(jù)和遠(yuǎn)程管理整體硬件的生命周期；另一方面硬件模塊可升級(jí)，不斷支持軟件新的需求。
我們把硬件系統(tǒng)抽象模塊化為三部分:
1）傳感器和車輛接口，作為系統(tǒng)的外圍設(shè)備；
2）電源分配和通信網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)提供必要的預(yù)處理；
3）中央車載電腦。
整體硬件系統(tǒng)作為一種服務(wù)，向上與軟件架構(gòu)交互。
Pony.ai硬件系統(tǒng)抽象化 (軟件架構(gòu)已省略)
2.2.2 高性能且高效
Pony.ai無人駕駛硬件將提供整套異構(gòu)計(jì)算系統(tǒng)，進(jìn)行高效pre-processing和offloading，最終將軟件算法定義的數(shù)據(jù)模式以低延時(shí)、高帶寬地傳遞到高性能的中央車載計(jì)算平臺(tái)。
2.2.3 安全和可靠
我們的硬件架構(gòu)足夠的簡單和可靠，以支持車規(guī)的應(yīng)用。更重要的是，這樣的架構(gòu)可以支持先進(jìn)的安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，例如實(shí)時(shí)系統(tǒng)健康狀態(tài)監(jiān)控、冗余系統(tǒng)部署、失效安全等。
2.2.4 可拓展和升級(jí)
通過硬件系統(tǒng)的可拓展和模塊可升級(jí)，Pony.ai硬件方案可以在其產(chǎn)品生命周期里不斷迭代更新。
2.2.5 易部署和維護(hù)
我們目標(biāo)是提供可量產(chǎn)和可運(yùn)營的方案，硬件架構(gòu)會(huì)非常低成本和便捷的進(jìn)行部署安裝后后期維護(hù)。
展開 對(duì)智能汽車的駕駛輔助系統(tǒng)提升安全性能的需求不斷提高，多傳感器信息融合是駕駛輔助系統(tǒng)的應(yīng)用趨勢，硬件在環(huán)仿真測試平臺(tái)能對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)安全性進(jìn)行深度測試。通過分析汽車典型駕駛輔助系統(tǒng)主要傳感器構(gòu)成和傳感器仿真特點(diǎn)，介紹先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)硬件在環(huán)仿真測試平臺(tái)構(gòu)架。根據(jù)未來汽車多傳感器融合環(huán)境感知發(fā)展趨勢，總結(jié)未來自動(dòng)駕駛汽車硬件在環(huán)仿真測試評(píng)價(jià)技術(shù)存在的挑戰(zhàn)和發(fā)展方向，為行業(yè)應(yīng)用提供參考。
先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）可以協(xié)助駕駛員提高行車安全性和駕駛舒適性，被認(rèn)為是提升出行效率、解決交通事故頻發(fā)問題的有效措施。駕駛輔助系統(tǒng)依靠傳感器采集車輛行駛四周的環(huán)境，并根據(jù)環(huán)境目標(biāo)威脅而作出橫向、縱向控制，可有效降低道路交通事故發(fā)生的概率。傳統(tǒng)的場地測試是以假人、假車、環(huán)境模擬器等測試設(shè)備構(gòu)建有限測試場景，測試決策控制算法的合理性和控制算法與車輛匹配的優(yōu)劣。駕駛輔助系統(tǒng)連續(xù)感知、決策、執(zhí)行，全天候持續(xù)運(yùn)行，傳統(tǒng)測試評(píng)價(jià)手段已難有效覆蓋自動(dòng)駕駛新特征。智能駕駛輔助系統(tǒng)在開發(fā)的過程中，每一階段功能和性能的測試評(píng)價(jià)將通過多樣化的試驗(yàn)結(jié)果相互組合印證，需要進(jìn)行實(shí)車道路測試、公開道路測試，功能安全測試、信息安全測試、仿真測試等，硬件在環(huán)仿真測試平臺(tái)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車“V”型開發(fā)過程中不可缺少的工具鏈。
駕駛輔助系統(tǒng)功能及傳感器原理
駕駛輔助系統(tǒng)構(gòu)成和原理
汽車駕駛輔助系統(tǒng)的構(gòu)成和系統(tǒng)原理，如圖1所示。目前，駕駛輔助系統(tǒng)主要裝備毫米波雷達(dá)、攝像頭、360°環(huán)視系統(tǒng)、超聲波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車（APA）、自適應(yīng)巡航（ACC）、緊急制動(dòng)（AEB）、盲區(qū)監(jiān)測（BSD）、車道保持輔助（LKA）、交通擁堵輔助（TJA）等功能，而激光雷達(dá)主要是在更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車上裝備。
展開 尋求飛機(jī)能源系統(tǒng)和推進(jìn)系統(tǒng)的替代解決方案目前已成為行業(yè)最新熱點(diǎn)，近期兩家發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)霍尼韋爾和賽峰分別首次展示了其實(shí)用性較高的混合動(dòng)力和純電動(dòng)力飛機(jī)大尺寸測試硬件。
盡管電推進(jìn)興起于電動(dòng)垂直起降（eVTOL）城市空中交通，但電機(jī)制造企業(yè)已在此基礎(chǔ)上謀劃了長期發(fā)展路線圖，從而滿足軍用航空、通用航空和支線運(yùn)輸機(jī)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)提出的較高用電需求。
傳統(tǒng)燃?xì)廨啓C(jī)制造企業(yè)開始涉足正在成形的電推進(jìn)市場，通過企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新或外部合作等方式，同電力系統(tǒng)、電機(jī)和電池供應(yīng)商建立合作關(guān)系。
近期，霍尼韋爾公司正在研發(fā)基于HTS900的混合電推進(jìn)系統(tǒng)，其兆瓦級(jí)發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)已完成90%，賽峰集團(tuán)推出的ENGINeUS45電動(dòng)機(jī)額定功率達(dá)到45千瓦。
一、霍尼韋爾公司針對(duì)小型固定翼和垂直起降飛行器開發(fā)從60千瓦到1000千瓦級(jí)別的各類發(fā)電機(jī)
霍尼韋爾公司混合/電推進(jìn)部門高級(jí)總監(jiān)布萊恩·伍德（Bryan Wood）表示：飛機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)和純電動(dòng)力系統(tǒng)將具有廣闊的市場前景，目前可能應(yīng)用在軍事、小型固定翼和垂直起降等領(lǐng)域。為滿足潛在應(yīng)用需求，公司正在持續(xù)研發(fā)兆瓦級(jí)發(fā)電機(jī)，其潛在應(yīng)用對(duì)象已從年初極光飛行科學(xué)公司的XV-24A改為DARPA的X-plane。
電機(jī)目前正在佛羅里達(dá)州立大學(xué)進(jìn)行測試，此前曾在佛羅里達(dá)州奧蘭多舉行的全國公務(wù)航空協(xié)會(huì)（NBAA）會(huì)議上進(jìn)行展示了混合電推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，包括兩臺(tái)200千伏安電機(jī)和HTS900渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)。霍尼韋爾公司發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力系統(tǒng)總裁布萊恩·希爾（BrianSill）表示：“公司正在開發(fā)多個(gè)功率等級(jí)的發(fā)電機(jī)，覆蓋從60千伏安到1兆瓦各類電機(jī)。”
研究中的一部分內(nèi)容就是選擇技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域。希爾表示：“目前可選的方向有HTS900發(fā)動(dòng)機(jī)和131-9（輔助動(dòng)力裝置）”。
展開 本文提出以雙軸傳感器SCA100t(＄37.2345) 和C8051F(＄8.5976) 單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的設(shè)計(jì)，可大大降低系統(tǒng)成本，不但可以構(gòu)成一個(gè)單獨(dú)的數(shù)字輸出傳感器，也可以作為一個(gè)測量模塊，嵌入到測量控制系統(tǒng)中，廣泛應(yīng)用于機(jī)器人控制、平臺(tái)姿態(tài)（俯仰和滾轉(zhuǎn)）測量、雙軸加速度測量等系統(tǒng)中。
硬件電路設(shè)計(jì)
整個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1 所示。可分為供電電路、角度測量和數(shù)據(jù)采集與輸出等。系統(tǒng)采用寬電源供電，經(jīng)電源變換后電源分為兩路，一路是由精密穩(wěn)壓芯片REF195(＄1.5240)，輸出高穩(wěn)定的 5v 電壓，專為傳感器供電，以提高傳感器的輸出穩(wěn)定性;另一路是由LM2937(＄0.7700)輸出的3.3v 電源，為單片機(jī)系統(tǒng)提供工作電源。
圖1 系統(tǒng)總體框圖
角度測量使用了VTI 公司生產(chǎn)的硅基加速度傳感器SCA100t，其主要性能指標(biāo)：1）雙軸向傾角測量：SCA100t 測量X-Y 方向;2） 測量范圍 1.7g;3） 測量靈敏度1.2V/g;4）+5V單電源供電，兩個(gè)比例電壓輸出（模擬），內(nèi)置11 位AD 轉(zhuǎn)換器;5）兼容SPI 的數(shù)字輸出;6）通過SPI 接口，可以訪問內(nèi)部溫度傳感器。
SCA100t 為12 腳表貼封裝，設(shè)計(jì)時(shí)要水平安裝芯片，并注意芯片上面箭頭所指方向?yàn)檎较颉］敵鍪褂肧PI 接口，周期為19 個(gè)時(shí)鐘，雖然C8051F 單片機(jī)具有片上SPI 資源，與SCA100t 的SPI 時(shí)序不符，因此采用軟件模擬SPI 總線讀寫SCA100t 數(shù)據(jù)。傳感器同時(shí)還有模擬輸出接口，設(shè)計(jì)時(shí)把這兩路信號(hào)引出，滿足用戶的使用要求。
展開 來源 | 自動(dòng)駕駛測試驗(yàn)證技術(shù)創(chuàng)新論壇
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硬件系統(tǒng)的最新內(nèi)容
軟件和電子設(shè)備
來自傳感器的信息被傳輸?shù)阶赃m應(yīng)前照燈控制硬件，以便驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制軟件能夠適應(yīng)當(dāng)前情況。電子設(shè)備可以集成到前照燈總成、單獨(dú)的控制單元或車輛控制計(jì)算機(jī)中。除了控制功能外，軟件和電子設(shè)備還可為前照燈總成提供具有適當(dāng)電壓、脈寬調(diào)制（PWM）和質(zhì)量的電源。
前照燈總成
自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)的主體由前照燈總成本身組成。
概念車以及相關(guān)零部件等；</p>
<p style="margin-top: 20px; margin-bottom: 20px; border: 0px;"><span style="font-weight: 700; margin: 0px; padding: 0px; border: 0px;">2、 汽車電子與軟件：</span>電子零部件/材料、半導(dǎo)體、車載系統(tǒng)、測試工具、ADAS、感知技術(shù)、軟件硬件系統(tǒng)
1、采用新技術(shù)、新材料的商用車、乘用車、概念車以及相關(guān)零部件等；
2、 汽車電子與軟件：電子零部件/材料、半導(dǎo)體、車載系統(tǒng)、測試工具、ADAS、感知技術(shù)、軟件硬件系統(tǒng)等；
2.1.智能座艙域控制器、座艙芯片、車載顯示、人機(jī)交互、操作系統(tǒng)、聲學(xué)技術(shù)等技術(shù)產(chǎn)品
3、 新能源汽車技術(shù)及熱管理：驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)、變頻器、轉(zhuǎn)換器、零部件、材料、電池、充電器、制造設(shè)備、充電設(shè)施
五維智能感知——下一代光學(xué)的百年演進(jìn)1個(gè)月前
系統(tǒng)硬件由擴(kuò)散片、定制偏振掩模和商用CMOS傳感器組成，尺寸僅27mm×27mm×7mm，無需傳統(tǒng)成像鏡頭。利用壓縮感知算法可從單次快照中重建至高432個(gè)通道的結(jié)果。這一成果在實(shí)驗(yàn)層面證明了五維光場信息可以單幀采集、緊湊實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前技術(shù)成熟度等級(jí)約為TRL 3-4。
硬件端，系統(tǒng)搭載機(jī)械臂（作業(yè)半徑2500mm、負(fù)載150kg），搭配可定制壓頭與高精度力傳感器，覆蓋全位置測試。
一體式鑄鐵平臺(tái)與雙層隔離設(shè)計(jì)隔絕震動(dòng)干擾，3000mm×5000mm防護(hù)圍欄搭配智能門鎖，兼顧精度與安全。軟件端支持機(jī)械臂編程、數(shù)據(jù)本地存儲(chǔ)，可對(duì)接MES系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，大幅提升測試效率。
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研討會(huì)內(nèi)容
物理領(lǐng)域和聽覺感知領(lǐng)域電聲測量原理和方法
物理領(lǐng)域電聲測量的基本方法
物理領(lǐng)域電聲測量的基本參數(shù)
人類聽覺感知領(lǐng)域電聲測量的基本概念
怎樣正確地選擇用于電聲測量的傳聲器和耳模擬器
HBK電聲測量系統(tǒng)和方案
HBK電聲測量系統(tǒng)的硬件組成
HBK電聲測量系統(tǒng)的軟件功能
聚焦車載屏檢測，怎能不筑牢智能汽車人機(jī)交互安全線？1個(gè)月前
基礎(chǔ)顯示性能精準(zhǔn)檢測
這是車載屏的核心硬件底線，系統(tǒng)會(huì)對(duì)屏幕亮度、色域、對(duì)比度、可視角度、色彩還原度、反光率、殘影等指標(biāo)進(jìn)行量化檢測。針對(duì)行車場景，重點(diǎn)驗(yàn)證強(qiáng)光下可視性、夜間防眩光能力，確保駕駛員在不同光線、不同視角下，都能清晰讀取車速、導(dǎo)航、預(yù)警等關(guān)鍵信息，杜絕因屏幕顯示問題導(dǎo)致的駕駛分心。
2.
核心組成：硬件上包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、加載裝置、高精度傳感器；軟件上則由自動(dòng)化控制系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集分析軟件構(gòu)成 。
能測什么：可完成從基礎(chǔ)的電壓、電流、電阻測量，到復(fù)雜的效率、溫升、齒槽轉(zhuǎn)矩、耐久性及路譜模擬等測試 。
電機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)并非千篇一律，針對(duì)不同類型和行業(yè)的電機(jī)，其測試平臺(tái)也有很大差異。
二、BNA硬件系統(tǒng)
BNA硬件系統(tǒng)由數(shù)采系統(tǒng)、核心硬件設(shè)備及集成架構(gòu)三部分組成，具備高精度、高穩(wěn)定性、抗干擾性強(qiáng)等特點(diǎn)，可滿足復(fù)雜道路試驗(yàn)環(huán)境下的測試需求。
通過這種閉環(huán)解決方案，客戶可以將虛擬原型如何與運(yùn)行感知算法的硬件和實(shí)時(shí)系統(tǒng)進(jìn)行交互可視化，并進(jìn)行分析與驗(yàn)證。該解決方案增強(qiáng)了測試環(huán)境和接口功能，包含完整的操作系統(tǒng)、應(yīng)用堆棧和硬件，并且，還可以擴(kuò)展以重放測試，通過測試感知算法和充分激勵(lì)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）ECU，將仿真數(shù)據(jù)與記錄的真實(shí)世界數(shù)據(jù)進(jìn)行比較和對(duì)比。
