飛機(jī)蒙皮的案例
3D打印飛機(jī)蒙皮的散熱或除冰組件
根據(jù)百度百科飛機(jī)蒙皮是指包圍在飛機(jī)骨架結(jié)構(gòu)外且用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成飛機(jī)氣動(dòng)力外形的維形構(gòu)件。飛機(jī)蒙皮與骨架所構(gòu)成的蒙皮結(jié)構(gòu)具有較大承載力及剛度，而自重卻很輕，起到承受和傳遞氣動(dòng)載荷的作用。蒙皮承受空氣動(dòng)力作用后將作用力傳遞到相連的機(jī)身機(jī)翼骨架上，受力復(fù)雜，加之蒙皮直接與外界接觸，所以不僅要求蒙皮材料強(qiáng)度高、塑性好，還要求表面光滑，有較高的抗蝕能力。
目前的飛機(jī)常見(jiàn)的蒙皮有金屬蒙皮，復(fù)合材料層壓蒙皮、夾層蒙皮和整體壁板等。在飛機(jī)蒙皮的散熱方面，根據(jù)3D科學(xué)谷的市場(chǎng)研究，國(guó)內(nèi)中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所在應(yīng)用3D打印技術(shù)方面，做了一些研究和探索工作。
3D打印實(shí)現(xiàn)一體化結(jié)構(gòu)
目前國(guó)、內(nèi)外飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)中主要有以下兩種：
空氣-液體熱交換器
(簡(jiǎn)稱(chēng)：空-液熱交換器)——采用沖壓進(jìn)氣道、利用沖壓空氣對(duì)來(lái)自電子設(shè)備的熱流體進(jìn)行冷卻降溫，目前國(guó)、內(nèi)外多數(shù)飛機(jī)采用這種形式。
缺點(diǎn)：空-液熱交換器體積較大、高度較高(通常大于100㎜)，沖壓進(jìn)氣道和沖壓空氣對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生較大的氣動(dòng)阻力，沖壓進(jìn)氣道內(nèi)的空氣對(duì)飛機(jī)有較大的燃油代償損。
空氣-空氣蒙皮熱交換器
(簡(jiǎn)稱(chēng)：空氣蒙皮熱交換器)——熱空氣在飛機(jī)外蒙皮和機(jī)身結(jié)構(gòu)之間的夾層中流動(dòng)時(shí)，利用飛機(jī)與環(huán)境空氣的相對(duì)速度對(duì)熱空氣進(jìn)行冷卻降溫。
缺點(diǎn)：空氣-空氣蒙皮熱交換器的換熱能力、制冷效果遠(yuǎn)不如空氣-液體蒙皮熱交換器(簡(jiǎn)稱(chēng)：液體蒙皮熱交換器)。
西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所研究的蒙皮熱交換器的外層散熱單元與內(nèi)層散熱單元采用3D打印整體成型。其中，外層散熱單元外表面、外層散熱單元內(nèi)表面及多個(gè)外層散熱隔板采用3D打印整體成型。
展開(kāi) 淺析激光切割對(duì)飛機(jī)蒙皮材料力學(xué)性能的影響
4 結(jié)論
根據(jù)上述試驗(yàn)結(jié)果及其分析，激光切割對(duì)飛機(jī)蒙皮材料( 硬鋁合金) 的力學(xué)性能有一定的影響，可以得出以下結(jié)論:
1) 在試驗(yàn)給定的工藝參數(shù)下，激光切割面的表面質(zhì)量較高，但在邊緣會(huì)形成掛渣。在試驗(yàn)給定的工藝參數(shù)下，掛渣尺寸平均值為0. 893 5 mm。
2) 經(jīng)過(guò)對(duì)激光切割試件進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，拉伸強(qiáng)度有所降低，壓縮和剪切強(qiáng)度沒(méi)有變化，可用于飛機(jī)蒙皮的邊緣切割。
samcef composites 論文
SAMCEF for Composite 軟件在復(fù)合材料分析中的應(yīng)用 程迎超：
介紹了軟件的功能及在各行業(yè)的應(yīng)用，如在飛機(jī)蒙皮屈曲分析中的應(yīng)用，在飛機(jī)蒙皮損傷失效分析中的應(yīng)用，在飛機(jī)鳥(niǎo)撞模擬分析中的應(yīng)用，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)優(yōu)化中的應(yīng)用，在汽車(chē)白車(chē)身分析中的應(yīng)用，在風(fēng)力發(fā)電機(jī)葉片分析中的應(yīng)用
2.復(fù)合材料無(wú)軸承尾槳柔性元件設(shè)計(jì)計(jì)算分析
鄧景輝, 吳明忠, 洪 蛟, 張呈林
無(wú)軸承尾槳柔性梁設(shè)計(jì)是無(wú)軸承尾槳設(shè)計(jì)的關(guān)鍵, 設(shè)計(jì)上要滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度要求, 同時(shí)還必須滿(mǎn)足合理的剛度特性, 實(shí)現(xiàn)尾槳的揮舞、擺振、變距運(yùn)動(dòng), 因此進(jìn)行準(zhǔn)確而快速的設(shè)計(jì)計(jì)算, 才能適用于工程設(shè)計(jì)。本文介紹一種相當(dāng)于三維彈性理論的二維有限元模型, 計(jì)算精度高, 速度快。經(jīng)過(guò)試驗(yàn), 驗(yàn)證了所開(kāi)發(fā)的理論方法與軟件,可以用于無(wú)軸承尾槳柔性梁元件的特性研究, 對(duì)層合板的厚度、鋪層方向、層數(shù)、板元大小、離心力、板的安裝角等的影響可進(jìn)行靈敏度分析。該軟件比大型商業(yè)軟件SAMCEF, NASTRAN 經(jīng)濟(jì)實(shí)用, 具有自主版權(quán), 易于根據(jù)使用情況進(jìn)行修改, 完全可以滿(mǎn)足工程設(shè)計(jì)的需求
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展開(kāi) Juno成為世界上第一個(gè)石墨烯蒙皮的飛機(jī)
來(lái)自中央蘭開(kāi)夏大學(xué)（UCLAN）的航空航天工程團(tuán)隊(duì)推出了首款裝有石墨烯皮的飛機(jī)Juno。
為什么這有關(guān)系？石墨烯被稱(chēng)為“超級(jí)材料”，有可能改變這個(gè)行業(yè)。這架飛機(jī)在法恩伯勒展出，它的機(jī)翼跨度為3.5米，“展示了我們?cè)陬I(lǐng)導(dǎo)一項(xiàng)旨在加速石墨烯和其他納米材料進(jìn)入工業(yè)的計(jì)劃方面所取得的巨大進(jìn)步，”UCLAN工程創(chuàng)新經(jīng)理Billy Beggs說(shuō)。
它是如何工作的？石墨烯皮膚飛機(jī)就像其他飛機(jī)一樣飛行 - 但效率更高。超強(qiáng)，超薄覆蓋飛機(jī)將更輕，允許他們?cè)谄痫w和著陸時(shí)節(jié)省更多燃料，承受更重的負(fù)載，并在噴氣燃料箱上獲得更好的里程。UCLAN團(tuán)隊(duì)建立在早期開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，如石墨烯皮膚飛機(jī)翼; 他們還能夠在電池和3D打印部件內(nèi)部使用這些材料。
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展開(kāi) 
為什么飛機(jī)制造不能用焊接，而航空器則選用焊接工藝呢？
如果采用焊接的話，飛機(jī)的蒙皮就要全部進(jìn)行更換，這樣會(huì)增加維修費(fèi)用和單次維修難度。即便不發(fā)生任何設(shè)備故障，也需要定期對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查和維護(hù)，包括需要把連接的部位拆開(kāi)進(jìn)行檢查和維護(hù)。焊接是一種不可拆卸連接，一旦拆開(kāi)，結(jié)構(gòu)就被破壞了。
那么，為什么飛機(jī)制造主要采用鉚接，而航空器、造船則基本用焊接？
焊接具有速度快、密封性好等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶和汽車(chē)制造中大顯身手。鉚接和焊接都是現(xiàn)在制造業(yè)被廣泛采用的一項(xiàng)工藝 ，鉚接具有連接變形小，對(duì)連接環(huán)境要求低，適合薄件連接等特點(diǎn)
主要考慮三個(gè)方面，材料特性、工作環(huán)境和使用壽命。
材料特性，為保證飛機(jī)的重量輕體積大的要求，在波音787和空客A350XWB問(wèn)世前，現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個(gè)突出的特點(diǎn)——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域局部有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結(jié)構(gòu)在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機(jī)制造中是不能接受的。
雖然現(xiàn)在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)技術(shù)過(guò)于復(fù)雜，而且難以保證工藝穩(wěn)定性。對(duì)于同一種材料來(lái)說(shuō)，越薄越不容易焊接。飛機(jī)蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會(huì)很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機(jī)批量生產(chǎn)。
波音787和空客A350XWB機(jī)體以復(fù)合材料為主，這些復(fù)合材料是多種單一材料通過(guò)復(fù)合的方法，再經(jīng)過(guò)特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
工作環(huán)境，飛機(jī)在高空高速飛行時(shí)，機(jī)身蒙皮承受的是拉力。發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)存在振動(dòng)，同時(shí)飛機(jī)自身也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。飛機(jī)在每個(gè)航班中經(jīng)歷的各種力都是不斷變化的，會(huì)存在疲勞問(wèn)題。而拉力、振動(dòng)和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機(jī)在這樣的環(huán)境中長(zhǎng)時(shí)間工作,就可能在焊接處萌生細(xì)小裂紋。
展開(kāi) 2006年會(huì)msc.dyran--某型飛機(jī)垂尾千元整流蒙皮的抗鳥(niǎo)撞性能分析
某型飛機(jī)垂尾千元整流蒙皮的抗鳥(niǎo)撞性能分析
某型飛機(jī)垂尾千元整流蒙皮的抗鳥(niǎo)撞性能分析.pdf
現(xiàn)在加工技術(shù)這么發(fā)達(dá)，為什么飛機(jī)零件還要手工打磨？
為此加拿大有媒體曾經(jīng)聲稱(chēng)，“人工打磨零件導(dǎo)致殲-15戰(zhàn)斗機(jī)產(chǎn)量不足，進(jìn)而影響飛行員的訓(xùn)練和飛機(jī)裝備的總數(shù)…”
那么，手工打磨飛機(jī)零件真的是工藝落后、產(chǎn)能不足的標(biāo)志嗎？
答案當(dāng)然是否定的
，
人工加工飛機(jī)零部件，并不是工藝落后的體現(xiàn)，相反，盡管當(dāng)今工業(yè)技術(shù)已經(jīng)高度自動(dòng)化，但是受制于技術(shù)限制，部分零部件的制造和打磨依然無(wú)法使用自動(dòng)化機(jī)床完成，必須由人力加工來(lái)完成！
而且手工打磨并不是只有我們國(guó)家這樣做，前面也提到過(guò)這是在國(guó)際上通行的方式。
在波音位于西雅圖的工廠里，就有一批20人的工人隊(duì)伍， 專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)打磨飛機(jī)的蒙皮，其工作和《國(guó)防科工》中介紹的李世峰完全一樣，就是一把榔頭、一把鑿子，然后純手工打磨飛機(jī)蒙皮。當(dāng)今世界漫天飛行的波音737型、757型、767型、777型等各種大型民航機(jī)，都是在西雅圖的工廠這樣一榔頭一榔頭敲出來(lái)的。
歐洲空中客車(chē)公司位于圖盧茲的工廠、英國(guó)勞斯萊斯公司位于德比的工廠，同樣有著手持榔頭和鑿子的工人，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)打磨飛機(jī)的蒙皮。因?yàn)?em>飛機(jī)的蒙皮是不規(guī)則曲面，而且很薄，稍不注意就會(huì)出現(xiàn)缺陷，根本沒(méi)有辦法用機(jī)床加工，只能由人力一點(diǎn)一點(diǎn)敲出來(lái)。
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展開(kāi) 飛機(jī)為什么不能焊接？
那么，飛機(jī)在制造過(guò)程中能否也采用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個(gè)方面：
首先是飛機(jī)的制造材料造成的。在波音787和空客A350XWB問(wèn)世前，現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個(gè)突出的特點(diǎn)——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域局部有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結(jié)構(gòu)在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機(jī)制造中是不能接受的。
雖然現(xiàn)在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)技術(shù)過(guò)于復(fù)雜，而且難以保證工藝穩(wěn)定性。對(duì)于同一種材料來(lái)說(shuō)，越薄越不容易焊接。飛機(jī)蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會(huì)很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機(jī)批量生產(chǎn)。
波音787和空客A350XWB機(jī)體以復(fù)合材料為主，這些復(fù)合材料是多種單一材料通過(guò)復(fù)合的方法，再經(jīng)過(guò)特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
其次是飛機(jī)的工作特性造成的。飛機(jī)在高空高速飛行時(shí)，機(jī)身蒙皮承受的是拉力。發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)存在振動(dòng)，同時(shí)飛機(jī)自身也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。飛機(jī)在每個(gè)航班中經(jīng)歷的各種力都是不斷變化的，會(huì)存在疲勞問(wèn)題。而拉力、振動(dòng)和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機(jī)在這樣的環(huán)境中長(zhǎng)時(shí)間工作,就可能在焊接處萌生細(xì)小裂紋。更可怕的是，接下來(lái)裂紋會(huì)沿著焊縫一直擴(kuò)大，甚至導(dǎo)致飛機(jī)在空中解體，發(fā)生機(jī)毀人亡的慘劇。
最后是飛機(jī)的使用特性造成的。飛機(jī)的使用壽命一般都在20年以上，機(jī)體內(nèi)有很多復(fù)雜而精密的儀器，在長(zhǎng)時(shí)間使用過(guò)程中，各種器件都有可能出現(xiàn)不同程度的損壞，采用鉚接便于維修和更換。
展開(kāi) 飛機(jī)為什么不能焊接？看完總算懂了
飛機(jī)的使用壽命一般都在20年以上，機(jī)體內(nèi)有很多復(fù)雜而精密的儀器，在長(zhǎng)時(shí)間使用過(guò)程中，各種器件都有可能出現(xiàn)不同程度的損壞，采用鉚接便于維修和更換。如果采用焊接的話，飛機(jī)的蒙皮就要全部進(jìn)行更換，這樣會(huì)增加維修費(fèi)用和單次維修難度。即便不發(fā)生任何設(shè)備故障，也需要定期對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查和維護(hù)，包括需要把連接的部位拆開(kāi)進(jìn)行檢查和維護(hù)。焊接是一種不可拆卸連接，一旦拆開(kāi)，結(jié)構(gòu)就被破壞了。
基于Simsolid鋁合金機(jī)翼蒙皮模態(tài)分析
飛機(jī)失速、空中急停以及震顫是影響飛機(jī)運(yùn)行穩(wěn)定性的三大主要因素。研究飛機(jī)飛行過(guò)程中的震顫規(guī)律對(duì)于飛機(jī)的安全性設(shè)計(jì)具有重要意義。模態(tài)分析是探究有質(zhì)量的機(jī)械系統(tǒng)在激勵(lì)的作用下的動(dòng)力學(xué)特性。在進(jìn)行模態(tài)分析是，假定結(jié)構(gòu)是線性的，即具有恒定的總體質(zhì)量矩陣與恒定的整體剛度矩陣。目前，模態(tài)分析已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于舊產(chǎn)品的改進(jìn)以及新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，為設(shè)計(jì)與可靠性論證階段提供依據(jù)。
本案例擬采用Simsolid對(duì)鋁合金飛機(jī)蒙皮進(jìn)行模態(tài)分析。了解蒙皮在各階頻率下的模態(tài)，可以為后續(xù)探究得出振動(dòng)頻率與應(yīng)變之間的關(guān)系，避免或減小機(jī)翼在使用過(guò)程中因?yàn)檎駝?dòng)引起的變形打下基礎(chǔ)。
1. 蒙皮的幾何模型
2. 材料參數(shù)設(shè)定
該蒙皮所選同的材料參數(shù)為Simsolid中內(nèi)置的退火鋁合金，并將材料參數(shù)賦予給該蒙皮即可。
3. 約束條件的設(shè)定
在分析時(shí)，約束住機(jī)翼與機(jī)身相連的部位，使得該平面保持靜止?fàn)顟B(tài)。
分析結(jié)果
經(jīng)過(guò)分析后前三階的模態(tài)振型及固有頻率如下所示。
Moda
Frequency
1
35.89
2
45.02
3
63.47
3階模態(tài)振型
2階模態(tài)振型
1階模態(tài)振型
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展開(kāi) 沖壓件加工工藝脹形的簡(jiǎn)單介紹
平板坯料的脹形：是利于模具迫使材料發(fā)生局部塑性變形而形成凸起或凹坑的工序，主要用于增加零件的剛度、強(qiáng)度和美觀，如壓制加強(qiáng)筋、凸起、凹坑、花紋圖案及文字標(biāo)記等；
空心坯料脹形：是將空心工件或管狀毛坯沿徑向往外擴(kuò)張的沖壓工序，產(chǎn)品如壺嘴、皮帶輪、波紋管、各種接頭等； 空心坯料脹形時(shí)，材料受拉應(yīng)力作用產(chǎn)生拉伸變形，其極限變形程度用脹形系數(shù)KP 表示；
汽車(chē)覆蓋件和飛機(jī)蒙皮等一些底部半徑很大的沖壓件，沖壓時(shí)底部材料的脹形變形程度不大，成形的主要問(wèn)題已不是破裂，而是貼膜不良或形狀凍結(jié)性不好，工件出模后出現(xiàn)較大的形狀誤差，為解決此類(lèi)問(wèn)題可以采用張拉成形的辦法
文章推薦：幾種沖壓件加工工藝方案比較
展開(kāi) 
國(guó)產(chǎn)板料成型CAE軟件 FASTAMP
能夠?qū)崿F(xiàn)毛坯尺寸展開(kāi)與可成形性模擬，毛坯形狀分步展開(kāi)、可成形性模擬與工步優(yōu)化，拉深筋設(shè)置快速優(yōu)化，拼焊線展開(kāi)與拼焊板成形過(guò)程模擬， 拉深成形過(guò)程模擬，修邊與翻邊成形過(guò)程模擬及回彈模擬
◆ 基于CATIA系統(tǒng)的成形模擬軟件定制開(kāi)發(fā)
FASTAMP在CATIA平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了成形模擬軟件的定制開(kāi)發(fā)，包括鈑金產(chǎn)品設(shè)計(jì)可成形性仿真定制開(kāi)發(fā)、汽車(chē)覆蓋件輔助工藝分析與沖壓成形過(guò)程模擬定制開(kāi)發(fā)、飛機(jī)蒙皮毛坯優(yōu)化與拉彎成形過(guò)程模擬定制開(kāi)發(fā)和飛機(jī)型材拉彎成形過(guò)程模擬定制開(kāi)發(fā)。
退役客機(jī)發(fā)揮余熱再利用，航空科普教學(xué)、改裝餐廳酒吧等，用途廣泛！
實(shí)現(xiàn)人類(lèi)飛翔的工具-飛機(jī)，已經(jīng)普及全世界大部分國(guó)家。通常情況下，一架飛機(jī)的飛行年限是25至30年，之后它將"退役"。那么，這些退役的飛機(jī)都去了哪里？
事實(shí)上，退役飛機(jī)再利用主要用于科普教育事業(yè)例如：航空救生體驗(yàn)，航空科普展示，專(zhuān)業(yè)教學(xué)培訓(xùn)、商業(yè)性開(kāi)展例如：酒吧改造、航材家居、酒店改造、旅館建設(shè)、影院建設(shè)等特色景點(diǎn)再利用、還有博物館展示，航展展示，教育展示，個(gè)人收藏等展示需求等。
1、改裝成餐廳或酒吧
中國(guó)武漢，一土豪花3500萬(wàn)買(mǎi)退役客機(jī)，改造成國(guó)內(nèi)首家飛機(jī)餐廳。位于武漢光谷的飛機(jī)餐廳不同于以往飛機(jī)主題餐廳，這家名為“莉莉航空”國(guó)際航線美食的餐廳由一架退役波音737客機(jī)改造而成，也是中國(guó)內(nèi)地首家飛機(jī)餐廳。
另外，也有人買(mǎi)來(lái)退役飛機(jī)，改裝成酒吧，飛機(jī)商唱歌、喝酒，是不是很刺激？
2、改裝成飛機(jī)主題酒店
主題酒店越來(lái)越多，飛機(jī)主題酒店卻卻能給人不一樣的感覺(jué)。整個(gè)機(jī)身變成了客人們的“睡房”，在不改變飛機(jī)設(shè)備的同時(shí)又能享受豪華酒店的待遇，想一想倒是挺有意思。最有趣的是，還可為入住的新婚夫婦提供特別的婚禮模式——在機(jī)翼上舉行婚禮，并入住設(shè)在駕駛員座艙的蜜月豪華套房。
另外，還可以放置在景區(qū)，做景區(qū)特色旅館。
3、改裝成私人豪宅
你知道飛機(jī)改裝的房子里面是什么樣兒?jiǎn)幔渴郎献杂懈呷嗽冢@不有一名億萬(wàn)富翁就給自己買(mǎi)了一臺(tái)私人的波音747，然后把內(nèi)部改建成超級(jí)VIP的樣子…看了真是羨慕嫉妒恨！
4、飛機(jī)拆解零件回收
報(bào)廢被拆解的飛機(jī)為何值錢(qián)？飛機(jī)拆解后，很多可用部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和機(jī)載零部件等都可以再出售進(jìn)行二次利用，飛機(jī)蒙皮等則可以作為廢舊金屬回收，理論上一架飛機(jī)的90%能被回收再利用。
展開(kāi) 鋁合金特點(diǎn)及應(yīng)用簡(jiǎn)介
5A05和5A06焊接功能是5系中最好的，多用做焊接結(jié)構(gòu)，冷模鍛零件，焊拉容器受力零件，飛機(jī)蒙皮骨部件等。
6系特點(diǎn)：以鎂和硅為主。Mg2Si為主要強(qiáng)化相，目前應(yīng)用最廣泛的合金。 6063、6061用的最多、其它6082、6160、6125、6262、6060、6005、6463。 6063、6060、6463在6系中強(qiáng)度比較低。 6262、6005、6082、6061在6系中強(qiáng)度比較高。旋風(fēng)二號(hào)中端的架子就是6061 特性：中等強(qiáng)度，耐腐蝕性能好，焊接性能好（但文獻(xiàn)表明6系存在焊接強(qiáng)度軟化的特點(diǎn)），工藝性能好（易擠壓出成形）氧化著色性能好。應(yīng)用范圍：交能工具（如：汽車(chē)行李架、門(mén)、窗、車(chē)身、散熱片、間箱外殼）、金屬導(dǎo)體。
7系特點(diǎn)：以鋅為主，但有時(shí)也要少量添加了鎂、銅。其中超硬鋁合金就是含有鋅、鉛、鎂和銅合金接近鋼材的硬度。擠壓速度較6系合金慢，焊接性能好。7005和7075是7系中最高的檔次，可熱處理強(qiáng)化。應(yīng)用范圍：航空方面（飛機(jī)的承力構(gòu)件、起落架）、火箭、螺旋槳、航空飛船。其特點(diǎn)是強(qiáng)度高，不耐腐蝕（需作陽(yáng)極氧化處理）。
9系：備用合金
展開(kāi) 光韻達(dá)2020年?duì)I收達(dá)8.8億，未來(lái)繼續(xù)加碼3D打印服務(wù)
3D 打印飛機(jī)零部件是公司把激光技術(shù)應(yīng)用于航天航空的領(lǐng)域的最新嘗試。公司會(huì)在目前已取得客戶(hù)認(rèn)可的基礎(chǔ)上，加大 3D 打印在航天航空領(lǐng)域的投入，一方面迅速提升產(chǎn)能滿(mǎn)足客戶(hù)訂單增長(zhǎng)的需求，另一方面逐步建立和完善 3D 打印從產(chǎn)品輔助設(shè)計(jì)、打印工藝開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品打印生產(chǎn)、打印后處理、產(chǎn)品檢測(cè)及質(zhì)量控制完整的制程能力；同時(shí)，公司還將投入適用于航天航空領(lǐng)域的 3D 打印設(shè)備的開(kāi)發(fā)，更好地滿(mǎn)足這一領(lǐng)域不同客戶(hù)的需求。
南極熊3D打印網(wǎng)從其2021年經(jīng)營(yíng)計(jì)劃中看到，光韻達(dá)表示，3D打印相關(guān)業(yè)務(wù)成為重要業(yè)務(wù)之一：子公司通宇航空快速發(fā)展，產(chǎn)品品類(lèi)從工裝類(lèi)、機(jī)加類(lèi)航空零部件的制造，增加了導(dǎo)管與飛機(jī)蒙皮類(lèi)產(chǎn)品，銷(xiāo)售收入增加迅猛，對(duì)公司利潤(rùn)貢獻(xiàn)逐步加大。2021 年度公司將加大對(duì)通宇航空的投入，首先，擴(kuò)充現(xiàn)有零部件品類(lèi)的生產(chǎn)規(guī)模與產(chǎn)能，匹配客戶(hù)生產(chǎn)計(jì)劃，提升銷(xiāo)售規(guī)模；其次，滿(mǎn)足現(xiàn)有客戶(hù)（成飛集團(tuán)）對(duì) 3D 打印金屬零部件的制造需求，入駐成飛集團(tuán)在成都市新都區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)園，實(shí)現(xiàn) 3D 打印類(lèi)航空零部件的供貨并實(shí)現(xiàn)盈利；第三，加大 3D 打印技術(shù)在航空航天和軍工領(lǐng)域的應(yīng)用與研發(fā)，完善制程，實(shí)現(xiàn) 3D 打印、后處理、計(jì)量、檢測(cè)全產(chǎn)線服務(wù)，創(chuàng)新工藝和流程，提升質(zhì)量和管控能力，滿(mǎn)足客戶(hù)需求，提升市場(chǎng)份額；第四，啟動(dòng)“光韻達(dá)成都產(chǎn)業(yè)園暨西南 3D 打印基地”的籌建工作。2021 年公司將在已經(jīng)開(kāi)發(fā)出適用于微小精密部件 3D 打印成型的精密金屬 3D 打印機(jī)的基礎(chǔ)上，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大幅面金屬 3D 打印機(jī)，應(yīng)用于航空航天及軍工領(lǐng)域；同時(shí)繼續(xù)開(kāi)發(fā)和完善自動(dòng)化設(shè)備、智能設(shè)備及產(chǎn)線，升級(jí)激光應(yīng)用工藝，提升產(chǎn)品質(zhì)量。
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