地鐵車站的案例
地鐵車站空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)淺談
城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)正處在快速發(fā)展階段，我國(guó)北京、上海、廣州、南京、重慶、深圳、天津、蘇州、沈陽(yáng)、杭州等城市都已經(jīng)或正在修建了多條地鐵項(xiàng)目。以上海地鐵為例，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線、266座車站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)410公里。
在地鐵車站中，環(huán)控專業(yè)的機(jī)房（冷凍機(jī)房，空調(diào)機(jī)房，區(qū)間風(fēng)機(jī)房等）占地面積最大，對(duì)整個(gè)車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環(huán)控設(shè)計(jì)多年，參與了國(guó)內(nèi)上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個(gè)地鐵車站環(huán)控的設(shè)計(jì)，在此對(duì)地鐵車站環(huán)控設(shè)計(jì)中碰到的一些問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)，希望環(huán)控設(shè)計(jì)人員對(duì)能有所幫助。
1 因地制宜
在地鐵環(huán)控設(shè)計(jì)中，由于地面條件的限制， 風(fēng)井的設(shè)置是個(gè)老大難問(wèn)題，只有在滿足工藝的條件下，結(jié)合土建條件，合理的進(jìn)行環(huán)控設(shè)計(jì)，這樣才能有效地減少投資費(fèi)用，正所謂“因地制宜”就是這個(gè)意思。
下面以上海10號(hào)線航華新村站為例加以說(shuō)明：在地鐵內(nèi)，TVF風(fēng)機(jī)主要作用是列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，藉以保證列車空調(diào)的正常運(yùn)行，維持車內(nèi)乘客可以接受的熱環(huán)境；在區(qū)間隧道或站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，火災(zāi)區(qū)域有足夠的排煙能力，控制煙流方向，同時(shí)補(bǔ)充必要的新風(fēng)，以利乘客撤離和消防人員工作。事故通風(fēng)按區(qū)間隧道、站廳或站臺(tái)同時(shí)只有一處發(fā)生火災(zāi)事故設(shè)計(jì)。地鐵車站本身的控?zé)熢砘就话愕牡叵鹿步ㄖ叵聟^(qū)間則采用縱向控制煙氣流動(dòng)的方式，即根據(jù)火災(zāi)的位置，采用一端車站向區(qū)間送風(fēng)、另一端車站排煙的形式，形成區(qū)間高于2m/s的縱向氣流，將煙氣控制在火源的一側(cè)，使另一側(cè)疏散區(qū)域處于新風(fēng)區(qū)。因此，車站通常在其兩端與區(qū)間連接處設(shè)置活塞風(fēng)井與區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)，當(dāng)區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，這樣的設(shè)置可將煙氣控制在區(qū)間范圍內(nèi)，對(duì)車站基本不產(chǎn)生影響。
展開(kāi) 平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬 ￥100
平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬
視頻內(nèi)容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準(zhǔn)備工作
（2）創(chuàng)建模型幾何部件
（3）材料屬性設(shè)置
（4）連續(xù)施工模擬（分析步、接觸、荷載設(shè)置）
（5）網(wǎng)格劃分及地應(yīng)力平衡
地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)段-三維空間法VS二維框架法結(jié)果差異 ￥10
模型簡(jiǎn)化帶來(lái)的問(wèn)題
二維框架模型的問(wèn)題
前面的一篇文章地鐵車站-標(biāo)準(zhǔn)段-二維框架法，我們介紹了地鐵標(biāo)準(zhǔn)段的二維框架法實(shí)現(xiàn)方法。雖然便于工程設(shè)計(jì)使用，但是該方法屬于簡(jiǎn)化方法，存在一些問(wèn)題，需要心理有數(shù)：
無(wú)法同時(shí)獲得縱梁內(nèi)力
中柱并非縱向無(wú)限延申，不符合平面應(yīng)變假定
因?yàn)橹兄⒎强v向無(wú)限延申，那么頂?shù)装迮c柱子相交位置的內(nèi)力沿縱向應(yīng)該是變化的
由上圖梁+殼模型分析結(jié)果可見(jiàn)：由于側(cè)墻連續(xù)的，因此沿著縱向的彎矩基本一致。而底板中間，柱子附近的最大彎矩1409變化到兩個(gè)柱子之間的369。
三維梁元+殼元模型的問(wèn)題
當(dāng)然由于上述模型是梁+殼模擬，梁端部一個(gè)節(jié)點(diǎn)，無(wú)法考慮局部剛域效果，存在應(yīng)力集中，實(shí)際的彎矩肯定要比這個(gè)彎矩小。
對(duì)于梁+殼模型產(chǎn)生的應(yīng)力集中問(wèn)題，后面會(huì)介紹一個(gè)功能“面結(jié)果調(diào)整”來(lái)進(jìn)行削峰處理。
由于“面結(jié)果調(diào)整”屬于后處理工具，是對(duì)結(jié)果的加工處理，而不是從模型剛度來(lái)影響結(jié)果。
展開(kāi) BIM技術(shù)在地鐵中的應(yīng)用
目前，國(guó)外BIM技術(shù)在地鐵中主要應(yīng)用于施工、設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)管理方面，接下來(lái)一起來(lái)看看具體有哪些應(yīng)用點(diǎn)！
一、BIM技術(shù)在地鐵車站綜合管線中的碰撞檢查
傳統(tǒng)的地鐵建設(shè)中，碰撞檢查需要在各專業(yè)設(shè)計(jì)圖紙匯總后才能實(shí)施，耗時(shí)耗力，又影響工程進(jìn)度。采用BIM技術(shù)，可以在建造前就對(duì)建筑的管線等進(jìn)行碰撞檢查，優(yōu)化凈空和管線排布方案，消除硬碰撞并盡可能地避免軟碰撞，減少錯(cuò)誤損失和返工。
地鐵車站綜合管線設(shè)計(jì)階段較土建工程及風(fēng)水電等管線方案設(shè)計(jì)階段滯后，綜合管線的設(shè)計(jì)應(yīng)在土建、風(fēng)水電以及其他管線專業(yè)方案的BIM模型基礎(chǔ)上進(jìn)行。信息化的模型提供空間位置數(shù)據(jù)，可隨時(shí)通過(guò)碰撞檢查進(jìn)行調(diào)整，達(dá)到快速優(yōu)化的目的。碰撞檢測(cè)由BIM系統(tǒng)自動(dòng)完成，即時(shí)列出檢測(cè)報(bào)告，避免人工檢查遺漏，相對(duì)于傳統(tǒng)的CAD手段，具有更高的效率和精確度。
主要流程點(diǎn)：建立土建模型→建立管線、設(shè)備模型→碰撞檢測(cè)→碰撞排除→交付
二、BIM技術(shù)在施工中的應(yīng)用價(jià)值
BIM技術(shù)具有可視化的特點(diǎn)，在招投標(biāo)中應(yīng)用BIM技術(shù)軟件創(chuàng)建地鐵車站模型，進(jìn)行色彩渲染和制作動(dòng)畫(huà)，很直觀地顯示地鐵車站的設(shè)計(jì)效果，為業(yè)主解決不便理解的困擾。
BIM技術(shù)可以將時(shí)間維度加入三維空間模型，進(jìn)行4D模擬施工，有利于施工工期的優(yōu)化。基于BIM技術(shù)4D模擬施工可以提出一個(gè)虛擬施工方案，對(duì)施工中各種可能的誘發(fā)情況進(jìn)行預(yù)先處理，施工階段應(yīng)用BIM技術(shù)，可減少信息傳送過(guò)程中可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤，以減少返工。
BIM還具備工程量統(tǒng)計(jì)功能，確定建筑材料的用量，用于施工單位初步成本分析。傳統(tǒng)方法是施工管理人員在完全領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖之后，再傳達(dá)給建筑工人，相對(duì)專業(yè)性的術(shù)語(yǔ)及工藝對(duì)于工人來(lái)說(shuō)難以完全領(lǐng)會(huì)。
展開(kāi) 
【見(jiàn)多識(shí)廣】地鐵是怎樣建成的？ | 漫畫(huà)版解說(shuō)，可以炫耀本領(lǐng)啦！
地鐵車站的確定
列車行駛的路線確定了，那地鐵車站又要建在哪里呢？
依據(jù)城市規(guī)劃，地鐵車站一般會(huì)選擇建在住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)等主要客流集散點(diǎn)，方便市民出行。同時(shí)考慮土地利用、與其他交通方式換乘便捷、周邊環(huán)境條件等因素。
明挖法施工
安全又經(jīng)濟(jì)的明挖法施工
正式開(kāi)工前，要準(zhǔn)備一塊滿足施工需求的場(chǎng)地。地鐵車站一般是從地面自上而下進(jìn)行開(kāi)挖， 這就是安全又經(jīng)濟(jì)的明挖法施工。
開(kāi)挖前，需要處理影響施工的建筑、綠化和管線等，還要增加臨時(shí)道路，以減少建設(shè)地鐵時(shí)對(duì)交通出行的影響。
A、綠化遷移
施工范圍內(nèi)的綠色植物，需要進(jìn)行遷移，在施工完成后進(jìn)行恢復(fù)。
B、交通疏解
為保障交通順暢，原道路進(jìn)行拓寬或改道，形成新的道路，以保障車輛和行人正常通行。施工完成后再進(jìn)行道路恢復(fù)。
C、房屋拆遷
為了保障施工和周邊安全，在工程施工影響范圍內(nèi)的建筑，需要保護(hù)或拆遷。
D、管線遷改
城市地下埋藏了錯(cuò)綜復(fù)雜的管線，如電力、通信、燃?xì)狻⒆詠?lái)水管道等，在施工前需要進(jìn)行保護(hù)或遷改。
開(kāi)始建造地鐵車站的“外殼”
我們開(kāi)來(lái)了很多機(jī)器，準(zhǔn)備施工啦！首先，我們來(lái)建造 地鐵車站的“外殼”，例如地下連續(xù)墻，保護(hù)基坑與周邊安全。
Step1、成槽
使用成槽設(shè)備在基坑的周邊形成一段段深槽。
Step2、吊裝鋼筋籠
把一根根鋼筋綁扎成與深槽形狀吻合的鋼筋籠，再通過(guò)起重機(jī)將它吊進(jìn)深槽中。
Step3、灌注混凝土
在吊裝了鋼筋籠的槽內(nèi)，灌注混凝土，筑成一段鋼筋混凝土墻。
展開(kāi) 用工程實(shí)例，詳解地鐵抗浮樁設(shè)計(jì)！
隨著我國(guó)地鐵建設(shè)的逐步興起,地鐵車站的功能不再單一而呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展的趨勢(shì)。地鐵車站為滿足功能(如地下高大空間)的要求,這就可能引起車站頂板覆土偏薄。進(jìn)而引出地下車站的抗浮問(wèn)題。某地鐵車站為“十”字換乘車站。公交接駁部分由于受其功能的影響,頂板上部覆土儀0.7m~1.0m換乘部分為地下三層:經(jīng)抗浮驗(yàn)算,車站不能滿足抗浮要求,需在設(shè)計(jì)中考慮抗浮措施。
本文通過(guò)對(duì)地鐵地下車站抗浮措施的探討,以及采用大直徑人挖孔樁作為抗拔樁的設(shè)計(jì)過(guò)程,討論了抗拔樁設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮的各種因素:
一、工程概況
某地鐵車站南側(cè)緊鄰深圳某著名旅游景點(diǎn),附近高樓大廈林立。北側(cè)主要為居民區(qū)及商貿(mào)區(qū),東緣地面緊靠橫跨深南大道的某觀光軌道。該車站位于深南大道正下方,為1號(hào)線臨時(shí)終點(diǎn)站,與規(guī)劃中的2號(hào)線呈“十”字交叉換乘。
車站設(shè)1、2號(hào)線聯(lián)絡(luò)線及站后折返線(明挖),利用該明挖站后折返線上空設(shè)置公交接駁站。
展開(kāi) 地鐵車站明挖及盾構(gòu)施工對(duì)建筑物影響分析
元宵節(jié)吃個(gè)模型
基于ANSYS某暗挖地鐵車站出入口二襯結(jié)構(gòu)計(jì)算
一、荷載分類：
1、結(jié)構(gòu)自重
結(jié)構(gòu)自重由程序自動(dòng)加載。混凝土結(jié)構(gòu)容重采用25kN/m3。
2、車輛、人行荷載
車荷載、人群荷載簡(jiǎn)化成1m厚等代土荷載20kN/m2。
3、豎向、側(cè)向壓力
根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10003－2005)附錄E進(jìn)行計(jì)算；
4、其他荷載
(1) 水壓力：根據(jù)地勘資料，結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)未見(jiàn)穩(wěn)定地下水位。設(shè)計(jì)時(shí)：對(duì)敞口段，地下水位取至回填地表；其余段地下水位取至結(jié)構(gòu)頂。外水壓力折減系數(shù)為1.0。
(2) 施工荷載：設(shè)備運(yùn)輸及吊裝荷載、施工機(jī)具及人群荷載；10kN/m2計(jì)算。
二、荷載計(jì)算簡(jiǎn)圖如下：
三、本模型需要注意的問(wèn)題
1、土彈簧的設(shè)置
隧道二襯外圍彈簧為單向彈簧（只單向受壓），ANSYS中可以采用link10 或者combin39 進(jìn)行模擬，相關(guān)文章可以參考本公眾號(hào)前面的歷史消息。
土彈簧的具體數(shù)值與單元長(zhǎng)度以及圍巖彈性反力系數(shù)相關(guān)，反力系數(shù)可根據(jù)地勘報(bào)告酌情決定，本次出入口位于中風(fēng)化巖層內(nèi)，取反力系數(shù)為200Mpa。
2、單元坐標(biāo)系方向
建模完成后，需要查看梁?jiǎn)卧膯卧鴺?biāo)系，各單元坐標(biāo)系方向應(yīng)協(xié)調(diào)，梁?jiǎn)卧猌方向須指向襯砌內(nèi)部，不然后面后處理的時(shí)候彎矩圖、剪力圖、軸力圖會(huì)顯得很怪異。
3、荷載的加載
按規(guī)范求出的荷載為線荷載，在模型中，需將線荷載轉(zhuǎn)為節(jié)點(diǎn)荷載施加到節(jié)點(diǎn)上面，所以這時(shí)候循環(huán)比較重要，特別應(yīng)注意頂部斜梁荷載的施加，往期文章也有說(shuō)明。本次荷載計(jì)算示意如下：
4、結(jié)果的提取
結(jié)果采用單元表獲取，采用list命令可直接提取關(guān)鍵位置處的內(nèi)力值，提取標(biāo)準(zhǔn)組合下的結(jié)構(gòu)內(nèi)力值，根據(jù)規(guī)范采用容許應(yīng)力法進(jìn)行配筋設(shè)計(jì)。
四、結(jié)果內(nèi)力圖
展開(kāi) Abaqus在地下及橋梁工程中的應(yīng)用
施工過(guò)程對(duì)環(huán)境的影響
一般地鐵車站工程具有開(kāi)挖跨度大、臨時(shí)支護(hù)和工法轉(zhuǎn)換頻繁、時(shí)空效應(yīng)顯著、地質(zhì)條件復(fù)雜、邊界環(huán)境條件限制嚴(yán)格、施工難度和風(fēng)險(xiǎn)極大等特點(diǎn)。地鐵車站建設(shè)中的工程問(wèn)題具有材料非線性、幾何非線性、邊界非線性、時(shí)空效應(yīng)等特點(diǎn)。
以地鐵車站作為工程背景，研究地鐵車站施工過(guò)程中支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍巖和近鄰重要環(huán)境對(duì)象（橋基、管線、建筑物等）的力學(xué)響應(yīng)和安全控制，為地鐵車站的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)和動(dòng)態(tài)施工管理提供理論依據(jù)和指導(dǎo)，為施工安全提供技術(shù)保障和科學(xué)決策。
邊坡穩(wěn)定的剪切帶計(jì)算
應(yīng)變局部化現(xiàn)象在巖土工程中大量存在，最為典型的就是土體失穩(wěn)時(shí)形成的剪切帶。
剪切帶形成的研究對(duì)于評(píng)價(jià)土工結(jié)構(gòu)物的安全性和穩(wěn)定性等問(wèn)題具有重 要意義。剪切帶現(xiàn)象的本質(zhì)是材料的不穩(wěn)定性，材料不穩(wěn)定研究中的一個(gè)十分重要的問(wèn)題是多尺度和標(biāo)度律的問(wèn)題。在材料發(fā)生不穩(wěn)定性時(shí)，不同的物理過(guò)程，不同的微－細(xì)觀結(jié)構(gòu)，在某個(gè)時(shí)間尺度內(nèi)，將以其特有的動(dòng)力學(xué)行為，在某個(gè)特征尺度上表現(xiàn)自己，它對(duì)計(jì)算力學(xué)構(gòu)成了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。
降雨入滲條件下非飽和土邊坡分析
地球表面很大一部分處于干旱或半干旱地帶。因此，工程中遇到的土大多數(shù)都處于非飽和狀態(tài)，濕陷性黃土、膨脹土、熱帶殘積土和人工填土等都是典型的非飽和土。
非飽和土是固－液－氣三相復(fù)合介質(zhì)，其物理性質(zhì)較復(fù)雜。降雨入滲是一種典型的非飽和流固耦合現(xiàn)象，需要研究雨水入滲的瞬態(tài)滲流場(chǎng)、土坡變形以及各種邊界條件的影響。分析非飽和流固耦合過(guò)程要考慮多因素控制方程，并求出各種邊值問(wèn)題的解。探討滲流－變形耦合場(chǎng)來(lái)研究降雨入滲滑坡，是目前環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害和巖土工程需要展開(kāi)的工作。
節(jié)理材料的邊坡穩(wěn)定性分析
巖石是一種非常復(fù)雜的材料。其材料屬性不光表現(xiàn)高度非線性，而且由于節(jié)理的存在表現(xiàn)各向異性。
展開(kāi) 地鐵一般在地下多深？
地鐵分為車站和區(qū)間隧道，車站一般需要滿足快速人員疏散到需求，為了保證安全和舒適性一般比較適合在淺層就是 10 米之內(nèi)，也有次淺層，就是 30 米之內(nèi)，總體原則還是淺層為主，方便人流通行。
除去地層條件，經(jīng)濟(jì)等限制，由于現(xiàn)在地鐵的建設(shè)不單純是地鐵這個(gè)交通設(shè)施，地鐵車站也是城市重要的節(jié)點(diǎn)比較多進(jìn)行配套周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)或者上蓋物業(yè)，所以其埋深要充分考慮和周邊地塊的商業(yè)設(shè)施或辦公設(shè)施相互聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)地下的互通，最好不要與周邊地塊商業(yè)建筑地下層有太大的高差，做得比較好的比如虹橋商務(wù)區(qū)，虹橋火車站地鐵到站廳出站后，是一個(gè)超長(zhǎng)的水平大通道，分別把虹橋 t2，火車站和虹橋商務(wù)區(qū)的核心商業(yè)中心虹橋天地的 B1 串聯(lián)，理論上是一個(gè)很好的設(shè)計(jì)。同樣比如靜安寺站，周邊地塊與地鐵站連通性尚可，但是由于片區(qū)地鐵站，商業(yè)大樓的規(guī)劃到建設(shè)總共長(zhǎng)達(dá) 15 年，所以地鐵車站與周圍大樓 B1 還是產(chǎn)生了一定的高差。當(dāng)然有些城區(qū)的核心區(qū)域因?yàn)榻ㄖ芗延芯€路太多，為了避免碰撞與施工引發(fā)的危險(xiǎn)，加大了車站埋深，比如 13 號(hào)線淮海中路站就將近 33 米深了。
然后提到的是區(qū)間隧道，區(qū)間隧道由于乘客停留時(shí)間不長(zhǎng)，不用特別考慮舒適性通風(fēng)等需求，一般可以加大埋深，避開(kāi)地面建筑物等樁基礎(chǔ)，避開(kāi)道路下方 3 到 5 米深度內(nèi)的直埋管線，主要是次淺層和次深層的深度為主。此外，對(duì)于有地震可能發(fā)生的區(qū)域，埋深的加大也有利于降低隧道遭受震害的可能性與嚴(yán)重程度。由于建設(shè)深度越深，價(jià)格越高，一般在建設(shè)初期如果地下條件沒(méi)有那么復(fù)雜還是比較淺的，除非像現(xiàn)在上海，中心城區(qū)各類超高層太多，核心區(qū)域樁基礎(chǔ)密集，為了不影響地面建筑的基礎(chǔ)以及減少震動(dòng)，避免與管線及已經(jīng)完工的地鐵線交叉，核心區(qū)域的部分新線路區(qū)間隧道非常深，應(yīng)該是超過(guò) 30 米的。
展開(kāi) 基于Visual Modflow的基坑降水對(duì)周邊環(huán)境影響分析
本文以國(guó)內(nèi)某地鐵車站為例，采用Visual Modflow軟件模擬基坑降水對(duì)周邊環(huán)境影響。
一、案例背景介紹
國(guó)內(nèi)某地鐵車站深基坑工程，基坑開(kāi)挖深度約為16m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式為地下連續(xù)墻，墻厚為1m，地連墻兼做止水帷幕。基坑開(kāi)挖深度范圍內(nèi)存在較厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層。設(shè)計(jì)時(shí)，考慮基坑一側(cè)存在需保護(hù)建筑物，并綜合考慮造價(jià)經(jīng)濟(jì)性，地連墻深度設(shè)計(jì)為一側(cè)入巖（臨近被保護(hù)對(duì)象一側(cè)，深50m），隔斷地下水。另一側(cè)懸掛，深度30m，止水帷幕體系屬于懸掛式之水帷幕。
基坑降水共采用深層減壓降水井約50口，井深40m，淺層疏干降水井約30口，井深20m。濾管長(zhǎng)度約15m。
基坑深度范圍內(nèi)，存在較厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，厚度10m左右，滲透系數(shù)為0.003/0.018 （豎向/水平）m/d，基坑下臥層為粉砂層，滲透系數(shù)為15m/d。基巖層為中風(fēng)化巖層。
二、Visual Modflow分析流程
2.1 建立平面及豎向網(wǎng)格，導(dǎo)入底圖。由于cad中地形圖較大，導(dǎo)入困難，故采用地圖云圖圖片格式導(dǎo)入。
2.2根據(jù)降水方案，布置抽水井，設(shè)置濾管參數(shù)。
2.3設(shè)置地層滲透參數(shù)
2.4添加止水帷幕（局部設(shè)置如下），考慮不同位置地連墻深度。
2.5添加適當(dāng)邊界條件（如定水頭、河流邊界等），提交計(jì)算。
三、結(jié)果分析—周邊地表水位降深預(yù)測(cè)
由于兩側(cè)地連墻深部不同，水位降深曲線不對(duì)稱，水位下降主要出現(xiàn)在止水帷幕懸掛側(cè)，地表最大水位降深為0.45m。止水帷幕懸掛側(cè)水位降深范圍明顯大于封閉側(cè)，表明單側(cè)地連墻入巖有效控制了水位下降，同時(shí)還能節(jié)約支護(hù)體系造價(jià)。
展開(kāi) 
李海洋：創(chuàng)新隧道勘察設(shè)計(jì)“爭(zhēng)第一”
2011年5月，他根據(jù)企業(yè)安排帶領(lǐng)8名設(shè)計(jì)人員首次進(jìn)入廣西南寧市場(chǎng)，攻堅(jiān)南寧地鐵1、2號(hào)線4站6區(qū)間設(shè)計(jì)工作。該項(xiàng)目地鐵車站、區(qū)間隧道均位于南寧市最繁華的商業(yè)圈，區(qū)間隧道空間關(guān)系異常復(fù)雜風(fēng)險(xiǎn)極高，被業(yè)界稱為咽喉工程，在國(guó)內(nèi)類似工程實(shí)屬罕見(jiàn)。在李海洋帶領(lǐng)下，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)克服項(xiàng)目設(shè)計(jì)難度大、設(shè)計(jì)任務(wù)繁重、人員數(shù)量嚴(yán)重不足等困難，出色圓滿完成了南寧地鐵1號(hào)線設(shè)計(jì)任務(wù)，并創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)南寧市歷史上多個(gè)第一：最深明挖深基坑、第一次下穿邕江的水下隧道、第一次穿越南寧火車站及“扭麻花”重疊斜交隧道等。這打響了企業(yè)品牌，為企業(yè)在華南市場(chǎng)做大做強(qiáng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從2011年伊始，公司連續(xù)中標(biāo)南寧地鐵1、2、3、4、5號(hào)線、2號(hào)線東延線、市郊鐵路機(jī)場(chǎng)線及武鳴線，并于2019年成功中標(biāo)集團(tuán)公司第一個(gè)大型勘察設(shè)計(jì)施工總承包項(xiàng)目——防城港市東灣海底供熱管道工程。
為讓設(shè)計(jì)產(chǎn)品質(zhì)量成為企業(yè)發(fā)展壯大的重要基石，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)態(tài)度成為做好項(xiàng)目的根本保障，李海洋在參與主持諸多大型勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，力爭(zhēng)技術(shù)創(chuàng)新，且成果屢獲大獎(jiǎng)。結(jié)合一線地鐵設(shè)計(jì)工作特點(diǎn)，他創(chuàng)造性提出國(guó)內(nèi)首個(gè)相鄰兩座地鐵車站連續(xù)同臺(tái)換乘與小間距四線區(qū)間隧道“扭麻花”組合方案，解決了舊城區(qū)地鐵換乘線的建造難題，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。參加工作以來(lái)，他先后獲得中國(guó)中鐵科學(xué)技術(shù)一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、中國(guó)中鐵優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)3項(xiàng)、天津市“海河杯”優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)二等獎(jiǎng)4項(xiàng)等獎(jiǎng)項(xiàng)。其中，《深基坑附屬結(jié)構(gòu)的快速施工方法》等技術(shù)創(chuàng)新為工程施工提速增效，獲得多項(xiàng)國(guó)家發(fā)明專利及實(shí)用新型專利。
每天穿梭在工程現(xiàn)場(chǎng)雖然忙碌，生產(chǎn)生活條件枯燥艱苦，但李海洋總是精神振奮：“我一定要用技術(shù)創(chuàng)新‘爭(zhēng)第一’！”原來(lái)在集團(tuán)重組初期，企業(yè)涉及EPC總承包項(xiàng)目領(lǐng)域尚處于空白階段，為拓展企業(yè)發(fā)展過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，他研精勤思，密切關(guān)注潛在勘察設(shè)計(jì)總承包工程項(xiàng)目信息。
展開(kāi) 常用通風(fēng)空調(diào)估算及數(shù)據(jù)
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1、對(duì)站臺(tái)層、站廳層、主要設(shè)備房的計(jì)算可給出實(shí)例，然后對(duì)屏蔽門(mén)漏風(fēng)量等重要參數(shù)選擇作出具體說(shuō)明，讓各位能對(duì)地鐵車站的設(shè)計(jì)參數(shù)有初步了解。
單位面積熱指標(biāo)：住宅：150W/平方；辦公樓：180W/平方；餐廳：250W/平方；地鐵車站無(wú)具體指標(biāo)，需進(jìn)行計(jì)算。
2、通風(fēng)空調(diào)主要設(shè)備估算：
通風(fēng)空調(diào)可以估算的主要設(shè)備為主機(jī)、冷卻水泵、冷凍水泵和冷卻塔，空調(diào)器因?yàn)樯婕盁釢褶D(zhuǎn)換，沒(méi)有明顯的估算數(shù)據(jù)關(guān)系。一般常用浩辰或紅葉軟件計(jì)算。
主機(jī)冷量－冷凍水流量－冷卻水流量關(guān)系如下：
冷凍水流量=主機(jī)冷量×4.187/（溫差）×3.6（單位為m3/h）
冷卻水流量=冷凍水流量×1.25（單位為m3/h）
冷卻塔流量=冷卻水流量×1.1~1.25常規(guī)說(shuō)來(lái)，冷卻塔選型大有利于熱量傳遞。
例：主機(jī)冷量為1290KW，根據(jù)估算冷凍水流量為222m3/h，冷凍水流量為277m3/h，冷卻塔流量為300m3/h。設(shè)計(jì)圖紙參數(shù)一致。
展開(kāi) 支撐資料
支撐資料
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展開(kāi) BIM在路橋中除了建模還能做什么？
5-復(fù)雜結(jié)構(gòu)或者鋼筋的技術(shù)交底
中鐵七局集團(tuán)鄭州工程有限公司BIM研究院上海地鐵BIM工作站，技術(shù)人員設(shè)計(jì)了一種非常簡(jiǎn)便易用的格構(gòu)柱安裝定位支架，并申請(qǐng)了實(shí)用新型專利，為了讓現(xiàn)場(chǎng)操作工人熟練掌握該種支架的使用方法，對(duì)該支架BIM模型采用三維渲染后進(jìn)行技術(shù)交底，直觀淺顯準(zhǔn)確的表達(dá)讓工人實(shí)現(xiàn)了“秒懂”。
同時(shí)，該工作站還采用BIM輔助設(shè)計(jì)了一種綜合燈柱，該燈柱與地鐵車站施工圍擋有機(jī)結(jié)合，集成了監(jiān)控?cái)z像頭，探照燈，警示燈，廣告宣傳標(biāo)語(yǔ)和抑制揚(yáng)塵的霧化水噴頭等功能，贏得了業(yè)主的好評(píng)。類似場(chǎng)合均可以考慮采用BIM技術(shù)進(jìn)行交底或者輔助設(shè)計(jì)。
6-場(chǎng)地布置
在公路鐵路市政工程中，經(jīng)常牽扯到對(duì)施工場(chǎng)地的合理布置問(wèn)題，尤其是對(duì)地鐵等市政工程，地處鬧市區(qū)，施工可能占用的土地非常有限，有的地方是寸土寸金，必須精打細(xì)算才能順利展開(kāi)施工，這一點(diǎn)在近年的很多業(yè)主招標(biāo)時(shí)也被作為加分項(xiàng)。
對(duì)公路鐵路項(xiàng)目，也存在合理布置項(xiàng)目駐地，合理利用場(chǎng)地規(guī)劃預(yù)制梁場(chǎng)，拌合站等，類似場(chǎng)地布置的場(chǎng)合，均可以借助BIM技術(shù)，幸運(yùn)的是目前廣聯(lián)達(dá)和魯班兩家主流BIM解決方案供應(yīng)商均已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了非常強(qiáng)大的場(chǎng)布軟件，只需要2個(gè)小時(shí)的培訓(xùn)，一般建模師就可以快速利用此類場(chǎng)布軟件布置除非常漂亮的駐地等，此類軟件內(nèi)置了諸如車庫(kù)、活動(dòng)板房、旗桿、場(chǎng)地圍擋、鋼筋加工棚等場(chǎng)布常見(jiàn)的豐富族庫(kù)和模塊，可以很方便的調(diào)用，采用搭積木的方式進(jìn)行快速建模，并進(jìn)行場(chǎng)地規(guī)劃方案對(duì)比。
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