汽車發動機艙的案例
CFD在汽車發動機艙熱管理領域的應用
近年來，汽車自燃的現象時有發生，這是由于汽車發動機艙散熱不及時造成的。汽車發動機艙內空間狹小，內部錯綜復雜地布置著發動機、風扇、散熱器、排氣歧管、空調冷凝器、中冷器等眾多部件。各個零件及子系統在整車熱環境中相互影響，空氣流動非常復雜，導致艙內散熱不暢，致使機艙溫度升高，直接影響相關零部件性能，溫度過高時有可能導致部件損壞甚至是發生自燃等現象。
在這種困難的情況下，如何合理布置機艙零部件，避免發動機艙內形成流動死區和局部高溫區，這些都對設計人員提出了巨大挑戰。傳統的設計方法是單純的依靠試驗來解決，難度比較大，費用高，而且周期相對也比較長。計算流體動力學（CFD）已經廣泛應用于汽車發動機艙的熱分析中，用于分析發動機艙內的流動特性和溫度分布，為艙內冷卻系統設計和零部件布置提供指導意見。
發動機艙涉及到多種換熱形式：部件內部產熱、高溫部件的熱輻射、零部件內部導熱、零部件與流體之間的對流換熱等。ANSYS FLUENT含有常見的各種類型的傳熱問題，既包括簡單的導熱/對流問題，也包括傳熱和流動的耦合計算，以及比較復雜的浮力驅動流動/自然對流和輻射傳熱問題。便捷的附加源項和完備的熱邊界條件，能夠滿足對流、導熱、輻射以及混合換熱等多種換熱方式的需求，可以快速地完成相應換熱問題的建模過程。
首先考慮汽車在低速負載爬坡的極端工況。此狀態下，FLUENT模型耦合一維的冷卻系統模型和一維發動機模型，考慮系統級的邊界條件和性能匹配，可以精確地預測發動機艙內關鍵位置的氣流和溫度分布。
圖1 一維發動機模型
圖2 發動機機艙內溫度分布
表1 發動機機艙內關鍵位置溫度分布
當汽車經過長時間的低速爬坡后，突然關閉發動機和冷卻風扇，發動機艙內會發生熱浸現象。此時，發動機艙內的散熱主要依靠自然對流形式。
展開 汽車發動機艙熱管理三維仿真分析與優化
[摘要] 利用CFD（Computational Fluid Dynamics）數值模擬方法對某車型汽車發動機艙流場進行仿真分析，發現該車發動機艙冷卻模塊和進氣格柵組成的“前艙”回流現象明顯，熱源局部高溫。針對以上問題，提出了布置密封導流通道、冷卻模塊傾斜5°、冷卻風扇中置及采用雙冷卻風扇4 種優化方案，經過比較分析發現，在進氣格柵與冷卻模塊之間增加密封導流通道，空氣流量提高明顯，經過散熱器的空氣流量平均提高了10%以上，經過中冷器的空氣流量平均提高了50%以上，有效改善了原車發動機艙的散熱性能。
引言
目前，人們對汽車各方面性能要求越來越高，各種新興技術如渦輪增壓、缸內分層燃燒、可變氣門升程、可變進氣歧管技術等相繼應用于汽車上，增加了汽車發動機艙的負擔；再加上現代汽車逐步傾向低車身、小車型等流線型設計，發動機艙零部件眾多、空間狹小、散熱困難。散熱狀況惡化，將嚴重影響汽車發動機的動力性和經濟性，因此，如何讓冷卻空氣在經過發動機艙時充分、有組織、高效地將熱量帶出，是發動機艙熱管理的主要工作。然而，發動機艙物理現象復雜、幾何形狀復雜、性能參數眾多，對其散熱特性進行評估具有一定難度。
傳統開發過程中，通常先采用經驗或工程估算的方法評估散熱性能，進行產品設計。產品定型后，進行相關散熱特性測試，根據測試結果，反復修改設計方案直到達到設計要求[2]，不僅增加了產品設計周期，而且浪費了大量的人力物力。
隨著計算流體力學的發展，運用CFD 仿真和實驗相結合的方式處理發動機艙熱管理問題，成本低、周期短，越來越受到各大汽車廠商的青睞。在發動機艙熱管理問題的分析和優化預測過程中，應用三維仿真軟件能夠達到流場的具象化和避免優化方案的多次試驗浪費[3]。
展開 ANSYS網絡研討會——利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
整車發動機艙熱管理（UTM）CFD仿真在車輛研發周期中至關重要，其不僅有助于提高車輛質量和可靠性，同時還能減少研發成本，縮短研發時間。工程師采用UTM仿真來預測發動機艙環境中的引擎冷卻模塊性能，并預測排氣系統和渦輪增壓器等熱源附近敏感組件的溫度。ANSYS Fluent中包含的不同子模型可用于進行上述各類仿真。本網絡研討會將簡要介紹模型和最新程序。在研討會結束前，ANSYS專家還將一一解答您的提問。
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利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
奧迪R8采用復合材料發動機艙支架
在以前的開發項目取得成功的基礎上，赫氏的汽車業務部門于2016年初與奧迪的復合材料開發團隊接洽，目的是使HexMC-i符合生產預備制造流程。這一做法恰逢奧迪對碳纖維板材模塑料（C-SMC）材料進行了自己的市場評估，并導致快速選擇合適的部件。
Audi，Hexcel和奧地利H?nigsberg的Secar Technologie聯手開發高性能奧迪R8復合材料發動機托架。這個十字形部件支撐著R8的中置V10發動機，并提高了扭轉剛度，增強了駕駛動態。該項目的目標是生產現有鋁合金部件的復合版本，該鋁合金部件可提供顯著的輕量化，并通過提供更有機模制形狀來增強部件的視覺外觀。
輕輕一觸即可快速固化模壓成型
對于R8 X-Brace，生產出泡沫填充的拉繞式碳纖維管，然后用HexMC-i 2000碳纖維/環氧模塑料進行包覆成型，以生產用于直接安裝到汽車上的中央節點和管端部終端。
X-Brace開發中最棘手的挑戰之一是將模塑料固化并確保與薄壁（<1mm壁厚）碳管的最強粘合性，而不會破壞這些預固化元件。根據制造商的說法，Hexcel的HexPly M77樹脂系統具有非常高的粘合強度，可以產生很強的耐用粘合力，而且不會過度壓縮管子。
Secar和Hexcel也能夠優化工具加載和壓制固化周期，為M16快速固化環氧樹脂提供HexMC-i的最佳工藝參數，與之前的鋁合金版本相比，重量減輕15％。所有用于安裝X-Brace的金屬插件在生產過程中都直接模制在零件上，在安裝到R8發動機艙之前，脫模零件需要最少的精加工。
HexMC-i的另一個優勢是，由于預浸料“切屑”的精確切割及其在材料中的隨機取向，是奧迪開發工程師的另一個關鍵要求 - 獨特而誘人的視覺表面加工。
展開 
免費網絡課程| 電池包熱管理的一維三維耦合解決方案
培訓內容
鋰離子電池技術是汽車電氣化的關鍵技術之一，動力電池模組(包)的熱性能仿真與電路性能仿真共同決定著電池系統性能，工程師采用傳統的仿真方式往往存在計算效率和精度的權衡。本文介紹一種一維/三維耦合分析方法，可以兼顧熱設計工程師和電路性能分析工程師的需求，即滿足真實的三維熱管理精度需求又可考慮電池的一維動態性能。
本文將通過一個簡化電池包熱管理案例說明本仿真技術的實現方式，使用南方某主機廠的試驗數據，計算某充電工況下的電池芯體平均溫度變化，并與三維仿真結果對比，體現該方法的高效性和準確度。該技術已在海外主機廠成熟采用，其試驗結果表明本方法具備精度和效率的綜合優勢。
課程大綱：
1. 項目背景
2. 一維三維耦合解決方案
3. 等效電路模型ECM
4. 三維CFD模型
5. 降階模型ROM
6. ECM和ROM聯合
●含CFD驗證仿真
7. 總結
課程對象
汽車行業，電池熱管理仿真工程師
培訓時長
2小時
培訓時間
3月26日（周二）19:30-21:30AM
主講講師簡介
陳桂杰,畢業于北京師范大學數學科學學院計算數學專業，碩士學位。畢業后曾入職ADINA北京辦事處，任技術工程師。2011年加入IDAJ-China，主要從事流體軟件的技術支持和咨詢項目等工作，參與完成過汽車發動機艙熱管理，熱浸車一體化仿真，空調CAE仿真，油冷電機熱性能分析預測，冰箱門封條傳熱分析，安全殼蒸汽噴放，安全殼空氣流道參數化建模等多個咨詢項目。
費用：免費
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展開 電動汽車機艙散熱問題CFD仿真分析優化及試驗驗證
摘 要：某電動汽車樣車在空調降溫試驗中，駕駛員和副駕駛的頭部平均溫度沒有達到降溫預定值，制冷能力不足。為提高空調制冷能力，本文采用CFD仿真分析的方法，研究了前機艙的流場，分析了格柵和空調冷凝器的通風量。通過配置冷凝器導流罩和調整格柵開口，增加了格柵新風的進氣量，減少了高溫氣體的回流冷凝器，從而增加了冷凝器的散熱能力。在最終的試驗中，頭部平均溫度整改后比整改前降低了5℃，降溫效果明顯改善，達到并超過了預定值。這種通過機艙流場優化提高散熱能力的方法和工程經驗，對其它電動汽車機艙散熱能力的開發具有借鑒意義。
電動汽車近年來快速興起，并且有逐步代替傳統燃油車的趨勢。研究電動汽車機艙的散熱特點具有重要意義。由于電動汽車沒有內燃機，它的機艙內就沒有了溫度達到600℃而帶來強輻射的排氣管路，也沒有需要大量散熱的內燃機水套。電動汽車前機艙相對于燃油車僅需較小的前格柵開口來引進新風進行散熱。現階段電動汽車用來冷卻電機水套與電池的散熱器和風扇大多是沿用燃油車的，往往散熱能力有相當盈余。電動汽車機艙內的空調冷凝器的散熱問題變得凸顯出來。
目前分析電動汽車機艙散熱問題有兩種方式：環境艙試驗和CFD仿真。環境艙試驗包括整車熱平衡試驗和整車降溫試驗。由于現階段機艙內散熱器能力的盈余，電動汽車熱平衡試驗發現的問題往往是電機、IGBT和電池的零部件內局部過熱。機艙內冷凝器是否有足夠的散熱能力就會在電動汽車降溫試驗中體現出來。試驗方法的優點是可信度高，能夠為研發提供直接的整改依據；缺點是成本高、周期長，不能夠在設計初期及時發現問題。CFD仿真的優點是成本低、周期短，能夠在研發早期發現關鍵問題，縮短整車開發周期。然而要想完全模擬電動汽車降溫試驗，需要三維機艙熱流場、整車一維能量流、空調箱和乘客艙的三維熱流場共同的瞬態耦合計算，目前國內幾乎難以完整開展。
展開 表面處理技術分享（第十五講：真空鍍鋁高溫高濕泛白的原因分析與整改對策）
對于汽車燈具、戶外裝飾等高端應用場景，建議采用“底涂+面涂”雙涂層體系，底涂增強與鋁層的附著力，面涂提升耐候性。
2、工藝優化
◎ 提高真空度：鍍鋁時將真空度嚴格控制在10??Pa以上，減少真空室內殘留的氧氣，降低鋁層初始氧化的可能性；
◎ 強化離子轟擊：鍍鋁后增加氬離子二次轟擊工序，時間控制在80-120秒，讓鋁層結構更致密，減少孔隙，降低水汽滲透風險；
◎ 科學冷卻：鍍完后不要立即暴露在高溫高濕環境，先在50℃干燥箱中“回火”10分鐘，再自然冷卻至室溫，緩解PC與鋁層的熱應力，減少裂紋產生。
3、基材預處理
◎ 徹底干燥：鍍鋁前將PC基材放入120℃干燥箱中干燥4小時，確保含水量≤0.015%，避免基材內部的水汽在高溫環境下滲出，破壞鋁層；
◎ 表面活化：鍍鋁前用氧氣等離子體處理PC表面，時間30-60秒，提升表面活性和粗糙度，讓鋁層與基材結合更緊密，減少水汽滲透的“通道”。
4、環境控制
◎ 存儲環境：鍍后成品需在干燥環境（相對濕度＜50%）中存放，避免直接接觸高溫（＞60℃）和水汽，遠離空調出風口、加濕器等易產生溫差凝結水的位置；
◎ 場景適配：若產品用于戶外或高溫場景（如汽車發動機艙、戶外顯示屏），除了加強防護，還需在出廠前進行高溫高濕老化測試，合格后方可交付，避免批量質量問題。
結語：
PC真空鍍鋁后高溫高濕泛白，核心是“氧化+水汽+應力”三者共同作用的結果。解決這一問題，需從“防護（涂專用保護膜）、工藝（優化真空度和冷卻）、基材（徹底干燥活化）、環境（控制溫濕度）”四個維度入手，形成完整的防護體系。
展開 某電驅冷卻系統的一維及三維聯合仿真
圖7 16 L/min時溫度變化
4 總結
本機型設計開發之初，在僅有設計數模的情況下，首先利用三維仿真求解出相關零部件的性能曲線，這極大地縮減了項目開發周期，同時采用了一維仿真將發動機機艙熱管理簡化，可以進一步縮短仿真時間，最終確定了電機冷卻系統所需的最小流量，并對比了不同流量下對系統溫度的影響。
參考文獻
[1] HAYES G J,GOODARZI G A.電驅動系統:混動、純電動與燃料電池汽車的能量系統、功率電子和傳動[M].劉亞彬,譯.北京:機械工業出版社,2021.
[2] 余建祖.換熱器原理與設計[M].北京:北京航空航天大學出版社,2006.
[3] 袁俠義,谷正氣,楊易,等.汽車發動機艙散熱的數值仿真分析[J].汽車工程,2009(9):843-847,857.
[4] 劉衛東,彭玉環,吳方義,等.混合動力汽車加熱及冷卻控制策略[J].汽車電器,2020(12):22-25.
文章來源：汽車實用技術
展開 【ANSYS 17】更快、更好的計算流體動
例如汽車發動機艙的熱管理，其中有眾多尺寸和溫度不同的幾何對象不僅彼此相互作用，而且還會與周圍空氣相互作用。ANSYS 16.0中引入的流體-固體映射界面功能經擴展，現在能處理固體-固體界面，也就是說當網格不適形時可使用界面可靠地求解復雜的CHT案例。這樣不僅可大幅簡化復雜幾何結構的網格剖分過程，而且還可確保該魯棒性方法即便在界面網格質量極差時也能生成解，從而實現更加迅速的原型設計和設計優化。
此外，ANSYS SpaceClaim是一款快速直觀的3-D建模軟件解決方案，可幫助任何分析師或工程師創建、編輯和修復幾何結構，無論他們處于工作流程的什么位置。Fluent用戶應研究SpaceClaim的潛力，以便在為CFD仿真做準備的過程中迅速方便地操作幾何結構。
找到最佳的連接/交叉容差有時并不容易。一種全新的交互式連接/交叉功能可進行局部標記（Mark）和撤銷（Undo）操作，不僅可避免錯誤連接，而且還能提高效率。交叉處的新選項可以忽略并行面，有助于避免意外的交叉操作。
新工具幫助避免錯誤的連接，提高效率。
簡化的交互式工具有助于實現區域間隙的閉合、連接和交叉。在進行下一個網格剖分操作之前，都可以使用撤銷（Undo）來糾正錯誤。
其他改進包括
? 標簽定義
? 對象創建
? 部件更換
? 準備用于包裝的對象
? 抑制多余的CAD對象
網格
腳本化的自動網格剖分
ANSYS一直致力于簡化網格創建、物理前處理和求解器設置的復雜流程。其目的是通過在仿真流程各個階段創造更智能的用戶體驗，縮短問題設置的總時間。 另一個目的是通過提供改進的默認設置及求解器魯棒性，減少客戶執行仿真所需的先驗知識。
展開 電子設備熱設計(Thermal Design of Electronic Equipment)-9
這種情況可能發生在汽車的發動機艙中，其中電子模塊暴露在熱發動機部件和排氣歧管的輻射熱中。雖然物體的顏色在輻射冷卻中并不重要，但當物體可以從寬帶輻射源吸收熱能時，顏色就很重要了，尤其是當我們將電子封裝暴露在陽光下時。
二、自然對流和輻射換熱條件下的電子散熱器
半導體技術的快速發展已經導致微電子器件的散熱增加。被動冷卻是電子和電力電子設備的廣泛首選方法，因為它是一種價格低廉、安靜且無故障的解決方案。空氣冷卻被認為是電子封裝熱設計中的一項重要技術，因為在成本、空間和重量限制下，使用翅片來增強空氣冷卻是最簡單有效的散熱器結構。因此，開發一種系統的空氣冷卻散熱器設計方法對于滿足當前的熱需求和未來電子元件的高溫具有非常重要的意義。
仿真計算的目的是：研究在翅片上添加間斷的影響，并確定翅片陣列不同幾何參數的最佳值，主要是翅片的高度、間距和厚度。上一節中提到，當散熱器被加熱時，熱邊界層開始在相鄰散熱片的相對表面的底部邊緣形成。如果翅片或通道足夠長，則邊界層最終合并，從而產生完全展開的通道流。間斷的翅片破壞了熱邊界層的生長，保持了熱發展的流動狀態，這反過來又導致了更高的自然傳熱系數。
仿真計算的翅片幾何形狀以及幾何參數如圖所示。取一個立方體電子外殼（100cm X 100cm X 100 cm），中心線熱負載產生50W的熱量。翅片用于兩個側面。環境溫度為328K。
輻射傳熱系數的計算，參考下圖，相鄰表面的輻射屏蔽效應。
1. 計算無散熱片的仿真結果如下圖所示。
模擬結果表明，平均表面溫度接近390K左右。
2. 帶連續散熱片的仿真結果如下圖所示。
模擬結果表明，平均表面溫度接近356 K左右。
3. 帶間斷散熱器（每個散熱片中心有5mm的切口）的仿真結果如下圖所示。
展開 為什么 CFD 平民化如此艱難？
而且，一些 CFD 軟件（例如 Exa PowerFlow、Hanley Innovations 等）主要針對一種（或兩種）行業應用，例如汽車／飛機的外流空氣動力學或汽車發動機艙熱分析等。此外，我們還看到 CFD 行業的許多咨詢機構（和基于云的承辦商）如雨后春筍般涌現，基于開源 CFD 工具集 OpenFoam 創建和銷售各種客戶定制的封裝器（例如Symscape、Totalsim）。應用程序面臨的一大挑戰是，模板本身就是一種具有自己的產品生命周期的軟件，包括規范、用戶界面 (UI)、實施、測試、上市、Q/A、維護、支持、文檔等等。這類開發項目可能超出一般 CFD 用戶的專業能力，而外包這一任務則可能拉低投資回報率。
另一方面，應用程序針對變化不大的繁瑣的重復性任務，提供了能夠大幅提高生產率的有效方法。這類任務是所選行業內的典型任務，應用程序可協助將運行 CFD、收集結果和執行基本結果評估的工作指派給技能水平較低的用戶，因而真正有可能拓寬 CFD 的應用范圍并推動 CFD 的民主化。另一方面，未來我們需要提高 CFD 的可獲取性。這將是 CFD 行業面臨的最大挑戰。然而，通過應用程序或模板簡化 UI 以及使用相同的傳統基礎仿真技術的做法將無濟于事，因為這些 UI 簡化會從 UI 中移除參數、配置和控制功能，恰恰降低了仿真引擎的可用性。因此，針對傳統的 CFD 仿真軟件進行基于應用程序的 UI 簡化只會適得其反，降低軟件的可靠性和一致性。我們有充分的理由相信，首要的一步是需要對基礎 CFD 技術進行大量投資，唯一的目的是通過搭配自動誤差估計的智能方法、網格重新配置、用于檢測非物理設置的內置“智能”，以及針對已知模型局限和缺陷的變通方案等等，來提高結果的穩定性、可靠性和再現性。
展開 
MCU：多維度對比海內外發展現狀，大陸前景廣闊
比如汽車發動機艙 MCU 工作溫度區間為-40℃-150℃，車身控制部分為-40℃-125℃，而消費類產品只需要達到：0℃-70℃。
其它環境要求諸如濕度、發霉、粉塵、水、EMC，以及有害氣體侵蝕等等也往往都高于消費電子產品要求。
大陸廠商從中低端車規MCU切入，并考慮研發高算力產品。
車規級MCU 由于認證周期長、可靠性要求高，是國產替代最難突破的陣地。近年來部分大陸廠商已從與安全性能相關性較低的中低端車規 MCU 切入，如雨刷、車窗、遙控器、環境光控制、動態流水燈等車身控制模塊，并逐步開始研發未來汽車智能化所需的高端 MCU，如智能座艙、ADAS 等。
目前，兆易創新、芯海科技、華大半導體、BYD 半導等廠商均有通過車規驗證的產品，國民技術從后裝市場切入（無需車規認證）并規劃車規級產品，中穎電子預計 2022 年上半年推出車規級產品。
此外，芯海科技 2021 年 12 月發布公告，擬募資 2.9 億元/總投資 3.9 億，用于車規級 MCU 開發，預計未來銷售量可達 2 億顆以上，實現動力域、底盤域、車身域、信息娛樂系統、智能座艙的全面覆蓋。
5、員工結構：規模+薪資+創收三維度，兆易創新、中穎電子位居前二
從公司整體研究人員規模看，兆易研發實力凸顯。
總體規模從 200 到上千人等，其中兆易創新體量達 1000 人以上且增長最快；其他公司研發 人員規模基本在 500 人以內。（注：富滿電子、國民技術總人數在 700 人以上，但其中生產人員占比較大，研究人員在 500 人以內。
展開 智芯研報 | 碳化硅與硅在汽車市場大動干戈
主機廠已將汽車電氣化作為一種非常有效的方式來減少其車隊的二氧化碳排放量，從而避免沉重的經濟處罰。此前很長一段時間，標準逆變器功率模塊集成的是硅IGBT，但在電動汽車中，發動機艙的空間非常有限，很難容納控制電動汽車牽引電機的功率控制單元（PCU）。因此，PCU必須有更高的功率密度，體積更小。
由于SiC器件可以在更高的結溫和更高的開關頻率下以更小的芯片尺寸工作，成為了高壓工作條件下硅的有力競爭者。然而，高功率密度需要更好的散熱能力，要用新的封裝來提高器件性能。為實現這一目標，制造商們開發了不同的解決方案，例如減少引線鍵合或使用模壓成型（overmolded）結構來有效地冷卻功率半導體芯片，同時降低互連電感，提高器件的可靠性。
未來SiC模塊市場將加速攀升
根據Yole最近發布的《2021年電動汽車功率電子產品報告》預計，到2026年，電動汽車主逆變器市場將達195億美元，占整個電動汽車/混合動力汽車（EV/HEV）轉換器市場的67%，復合年增長率為25.9%。在功率半導體市場，IGBT和SiC模塊之間的技術角逐的序幕已經拉開，而到2026年后者的價值將會翻三番。
xEV半導體功率器件市場預測
實際上，目前SiC模塊的成本仍然是650V IGBT模塊三倍左右，但隨著生產規模的擴大，并逐步采用8英寸晶圓，以及汽車用戶應用批量的增加，兩者價格的差距將日漸縮小。
SiC的最大應用場景是BEV
在今天的汽車市場，SiC已經成為最具活力的技術之一，設計導入機會很多，其滲透率正在快速增長。那么，在EV/HEV系統中，SiC的最大應用場景在哪里？
展開 整車CFD模擬利器——STAR-CCM+ VSim程序包
1 前言
隨著國內汽車廠商越來越多的從逆向設計過程轉向正向設計過程，CFD仿真在汽車的研發、設計過程中起到越來越重要的作用。一方面，整車的外氣動性能，直接影響了汽車的油耗，受到非常多的關注；另一方面隨著發動機升功率不斷提高，前段散熱器的散熱量需求大幅增加，而汽車機艙內部結構布置空間卻越來越緊湊，從而對發動機艙的散熱性能提出了更高的要求。因此，整車風阻系數的降低和發動機艙熱管理在整車項目開發中占據越來越重要的位置。
由于整車涉及到幾千甚至上萬的零部件，結構復雜[圖1]，因此，在進行整車的外氣動、發動機艙熱管理仿真分析時，通常需要花費數周、乃至數月的時間，模擬效率不高。如何提高模擬整車效率CFD分析人員一個重要的課題。
圖1 整車零部件示意圖
本文介紹一個全新的整車CFD模擬工具——STAR-CCM+ VSim程序包，使用該工具，整車CFD仿真工程師可以大大提高工作效率。本文將從STAR-CCM+ VSim功能、運行架構等方面來介紹該工具。
圖2 STAR-CCM+ VSim汽車外氣動運行結果
2 STAR-CCM+ VSim功能介紹
VSim是 Vehicle Simulation（車輛仿真）的英文縮寫，是我們對常規汽車外氣動、發動機艙熱管理模擬過程的命名。
1) VSim程序包用于自動化執行整車CFD仿真流程：從CAD文件，自動執行CFD仿真流程的每一步，直至生成PPT格式的結果報告。
2) VSim程序包是數年來我們的汽車行業模擬專家的經驗積累，以及數年來所編寫的每一步模擬流程宏命令的集成。
3) VSim程序包以STAR-CCM+嵌入式(plug-in)方式運行，具有GUI界面[圖3]，方便用戶的使用。
展開 勞斯萊斯工廠內部揭秘，太過于奢華！
▲ 此時，汽車基本上還只是個金屬骨架。
▲ 就像亞馬遜的倉庫一樣，每名工人會收到必需部件清單，需要時從勞斯萊斯的“超市”區將它們拾揀出來。
▲ 一位機械工人從汽車的發動機艙探出頭來。
▲ 準備安裝到裝配線的下一個車身殼體的車軸和引擎。
▲ 在這一階段，車子需要升高，從下方將它們裝上引擎和車軸。勞斯萊斯將這一流程稱作“初夜”，這也是裝配廠訪客最常看到的流程。
▲ 這就是勞斯萊斯的星光頂蓬。勞斯萊斯提供的一個奇妙服務是在內部頂棚上安裝星空照明。他們甚至可以為你打造出一整片夜空。這項工程通過在皮革下埋線和接入LED燈泡實現，完全由人工完成，是一個十分繁瑣的過程。畫面中的每一個白色的細線都是一根光纖...工人需要手動的將幾百甚至幾千根光纖與LED對接...
▲ 這扇Ghost門的皮革刺繡和精美的油漆板都是在勞斯萊斯內部的木工和皮革工作間人工做出來的。
▲ 一絲不茍是勞斯萊斯的首要崗位技能要求，潔癖是貫穿整個生產流程的頭號職業技能。
▲ 要求較大程度定制化的汽車在制造過程中會在車身相應貼上具體的文件說明。所以...你們一定是能想象到富豪們都是怎樣的無窮無盡的個性需求了吧...有的甚至要去在反光鏡的地方印上自己的紋身圖騰...
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