電控系統(tǒng)的案例
新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（上）
電池是基礎(chǔ)能源與動(dòng)力來(lái)源，驅(qū)動(dòng)電機(jī)則將此車(chē)載能源轉(zhuǎn)化為行駛動(dòng)力，而電控系統(tǒng)控制整個(gè)車(chē)輛的運(yùn)行與動(dòng)力輸出。在車(chē)輛行駛過(guò)程中，逆變器接收電池輸送的直流電電能，并將其逆變?yōu)槿嘟涣麟娊o汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電源，而控制器接收驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等信號(hào)反饋至儀表，當(dāng)出現(xiàn)加速或制動(dòng)行為指令時(shí)，控制器通過(guò)控制變頻器頻率的升降，從而達(dá)到加速或減速的目的。
圖6電控系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖
圖7電控系統(tǒng)在新能源汽車(chē)中的應(yīng)用簡(jiǎn)圖
2.3 新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)核心技術(shù)分析
新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停與加減速、低速時(shí)要求高轉(zhuǎn)矩、高速時(shí)要求低轉(zhuǎn)矩，具有較大變速范圍，而混合動(dòng)力汽車(chē)電控系統(tǒng)還需處理驅(qū)動(dòng)電機(jī)啟動(dòng)、發(fā)電、制動(dòng)能量回饋等特殊功能。因此，新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)需具有高控制精度、高動(dòng)態(tài)響應(yīng)速率，并提供高安全性與可靠性，且其技術(shù)與制造水平直接影響整車(chē)的性能。
展開(kāi) 新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（上）
電池是基礎(chǔ)能源與動(dòng)力來(lái)源，驅(qū)動(dòng)電機(jī)則將此車(chē)載能源轉(zhuǎn)化為行駛動(dòng)力，而電控系統(tǒng)控制整個(gè)車(chē)輛的運(yùn)行與動(dòng)力輸出。在車(chē)輛行駛過(guò)程中，逆變器接收電池輸送的直流電電能，并將其逆變?yōu)槿嘟涣麟娊o汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電源，而控制器接收驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等信號(hào)反饋至儀表，當(dāng)出現(xiàn)加速或制動(dòng)行為指令時(shí)，控制器通過(guò)控制變頻器頻率的升降，從而達(dá)到加速或減速的目的。
圖6電控系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖
圖7電控系統(tǒng)在新能源汽車(chē)中的應(yīng)用簡(jiǎn)圖
2.3 新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)核心技術(shù)分析
新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停與加減速、低速時(shí)要求高轉(zhuǎn)矩、高速時(shí)要求低轉(zhuǎn)矩，具有較大變速范圍，而混合動(dòng)力汽車(chē)電控系統(tǒng)還需處理驅(qū)動(dòng)電機(jī)啟動(dòng)、發(fā)電、制動(dòng)能量回饋等特殊功能。因此，新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)需具有高控制精度、高動(dòng)態(tài)響應(yīng)速率，并提供高安全性與可靠性，且其技術(shù)與制造水平直接影響整車(chē)的性能。
展開(kāi) 底盤(pán)電控系統(tǒng)仿真測(cè)試解決方案
概述
底盤(pán)電控系統(tǒng)作為整車(chē)電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車(chē)主動(dòng)安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車(chē)輛上，底盤(pán)電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對(duì)它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級(jí)通常要達(dá)到ASIL-D級(jí)，所以針對(duì)底盤(pán)電控系統(tǒng)的高效、可靠的測(cè)試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤(rùn)繼承多年的HIL系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車(chē)和商用車(chē)底盤(pán)電控系統(tǒng)HIL仿真測(cè)試的新方案。
整車(chē)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
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引言：
本文的目
的是基于我們對(duì)域控制設(shè)計(jì)方法的研究
，
提出相關(guān)的設(shè)計(jì)過(guò)程和規(guī)則
，
從而設(shè)計(jì)出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構(gòu)平臺(tái)
，
也就為實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)和硬件通用化提供可能性
。
同時(shí)
，
也希望能為國(guó)內(nèi)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)一些思考
。
1設(shè)計(jì)方法
1.1新電控系統(tǒng)和架構(gòu)核心設(shè)計(jì)方法
舊的電控系統(tǒng)架構(gòu)基于分布式和集成式設(shè)計(jì)方法，其中每個(gè)電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)應(yīng)的用戶功能基本都在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)完成。而當(dāng)前隨著用戶需求越來(lái)越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1分布式和集成式設(shè)計(jì)方法
分布式和集成式設(shè)計(jì)方法的架構(gòu)方案大致拓?fù)淙鐖D1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實(shí)現(xiàn)功能需求的設(shè)計(jì)方法。車(chē)載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個(gè)主ECU控制的系統(tǒng)內(nèi)完成。這造成整車(chē)ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2域控制設(shè)計(jì)方法
域控制架構(gòu)拓?fù)淙鐖D2所示，主要內(nèi)容如下:
①功能分解:實(shí)現(xiàn)功能邏輯與實(shí)際的物理硬線信號(hào)剝離，并把功能邏輯集中到一個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)。
②接口標(biāo)準(zhǔn)化:域控制器與區(qū)域控制器信號(hào)接口和區(qū)域控制器與所有物理信號(hào)輸入輸出設(shè)備接口。
展開(kāi) 
整車(chē)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
本文的目的是基于我們對(duì)域控制設(shè)計(jì)方法的研究，提出相關(guān)的設(shè)計(jì)過(guò)程和規(guī)則，從而設(shè)計(jì)出我們3年后的新電控系統(tǒng)及架構(gòu)平臺(tái)，也就為實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)和硬件通用化提供可能性。同時(shí)，也希望能為國(guó)內(nèi)電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)一些思考。
1. 設(shè)計(jì)方法
1.1 新電控系統(tǒng)和架構(gòu)核心設(shè)計(jì)方法
舊的電控系統(tǒng)架構(gòu)基于分布式和集成式設(shè)計(jì)方法，其中每個(gè)電控系統(tǒng)都基于AUTOSAR軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)應(yīng)的用戶功能基本都在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)完成。而當(dāng)前隨著用戶需求越來(lái)越多，許多功能都是跨系統(tǒng)的。因此，從IT行業(yè)引入層次化和系統(tǒng)低耦合性。
1.1.1 分布式和集成式設(shè)計(jì)方法
分布式和集成式設(shè)計(jì)方法的架構(gòu)方案大致拓?fù)淙鐖D1所示。這是一種基本上可以不依賴其他系統(tǒng)，就可以實(shí)現(xiàn)功能需求的設(shè)計(jì)方法。車(chē)載電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)都是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，所有輸入傳感器?輸出執(zhí)行器和邏輯處理都在一個(gè)主ECU控制的系統(tǒng)內(nèi)完成。這造成整車(chē)ECU數(shù)量眾多，難以管理。
1.1.2 域控制設(shè)計(jì)方法
域控制架構(gòu)拓?fù)淙鐖D2所示，主要內(nèi)容如下:
①功能分解:實(shí)現(xiàn)功能邏輯與實(shí)際的物理硬線信號(hào)剝離，并把功能邏輯集中到一個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)。
②接口標(biāo)準(zhǔn)化:域控制器與區(qū)域控制器信號(hào)接口和區(qū)域控制器與所有物理信號(hào)輸入輸出設(shè)備接口。
③區(qū)域劃分:整理出所有輸入輸出設(shè)備，并按位置區(qū)域進(jìn)行分配，接入?yún)^(qū)域控制器管理。
1.1.3 SOA設(shè)計(jì)方法
SOA是面向?qū)ο蟮姆?wù)架構(gòu)，本文不做深入探討。
展開(kāi) 新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（下）
IGBT模塊在電動(dòng)汽車(chē)的安全駕駛中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，其工作的熱穩(wěn)定性成為評(píng)價(jià)電驅(qū)系統(tǒng)性能高低的關(guān)鍵。作為電動(dòng)汽車(chē)及充電樁等設(shè)備的核心技術(shù)部件。IGBT模塊占電動(dòng)汽車(chē)成本將近10%，占充電樁成本約20%，并且其工作的熱穩(wěn)定性成為評(píng)價(jià)電驅(qū)系統(tǒng)性能高低的關(guān)鍵。
IGBT主要應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域中以下幾個(gè)方面：
1、電動(dòng)控制系統(tǒng)大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅(qū)動(dòng)汽車(chē)電機(jī)；
2、車(chē)載空調(diào)控制系統(tǒng)小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開(kāi)關(guān)元件使用；
圖4 IGBT模塊結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖及新能源汽車(chē)半導(dǎo)體相關(guān)產(chǎn)品應(yīng)用
二、電控系統(tǒng)先進(jìn)水冷散熱技術(shù)介紹
為解決目前電控系統(tǒng)的散熱需求，現(xiàn)已有多種先進(jìn)液冷散熱技術(shù)。
展開(kāi) 底盤(pán)電控系統(tǒng)仿真測(cè)試解決方案
概述
底盤(pán)電控系統(tǒng)作為整車(chē)電子電氣系統(tǒng)中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時(shí)也保證了駕乘的安全性，是汽車(chē)主動(dòng)安全功能實(shí)現(xiàn)的重要一環(huán)。特別是在帶有智能駕駛功能的車(chē)輛上，底盤(pán)電控系統(tǒng)作為關(guān)鍵的執(zhí)行部件，對(duì)它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級(jí)通常要達(dá)到ASIL-D級(jí)，所以針對(duì)底盤(pán)電控系統(tǒng)的高效、可靠的測(cè)試手段就顯得尤為必要。經(jīng)緯恒潤(rùn)繼承多年的HIL系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，推出了滿足乘用車(chē)和商用車(chē)底盤(pán)電控系統(tǒng)HIL仿真測(cè)試的新方案。
【討論】如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車(chē)電控系統(tǒng)?
各位大神，如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車(chē)的電控系統(tǒng)，有沒(méi)有推薦得書(shū)單或者教程，感激感激
電動(dòng)汽車(chē)電控系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化深度解析
導(dǎo)讀： 為了提高純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性設(shè)計(jì)指標(biāo)，研究了純電動(dòng)汽車(chē)電控參數(shù)在設(shè)計(jì)過(guò)程中，電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車(chē)控制策略，并利用ADVISOR軟件對(duì)所匹配出的動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行仿真優(yōu)化驗(yàn)證，最終使"電池+電機(jī)+電控"三電系統(tǒng)集成達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性能。同時(shí)也為純電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)初期的動(dòng)力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來(lái)，隨著大氣污染的日益嚴(yán)重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越受到人們的青睞。實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)替代傳統(tǒng)汽車(chē)的關(guān)鍵是純電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)動(dòng)力性是否滿足人們的需要。解決整車(chē)動(dòng)力性能的關(guān)鍵因素在于如何實(shí)現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲(chǔ)存能量大、提高電機(jī)的性價(jià)比及優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)控制策略。通過(guò)選擇動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機(jī)、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性的重要方法之一。文章通過(guò)研究匹配電機(jī)、電池參數(shù)及整車(chē)控制器參數(shù)的基本原則，為純電動(dòng)汽車(chē)初期設(shè)計(jì)動(dòng)力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)提供了指導(dǎo)作用，大大縮短了開(kāi)發(fā)周期。
純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程和需求
純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)由整車(chē)控制器、電機(jī)控制器、永磁同步電機(jī)、電池管理系統(tǒng)及動(dòng)力電池等構(gòu)成，整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個(gè)環(huán)節(jié)的功能需求，按照開(kāi)發(fā)流程進(jìn)行新產(chǎn)品的動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，文章針對(duì)具有單速比和永磁同步電機(jī)的純電動(dòng)汽車(chē)的參數(shù)匹配展開(kāi)研究。
展開(kāi) 【討論】新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)，有人關(guān)注過(guò)電控系統(tǒng)嗎？
很多人也都知道，純電動(dòng)車(chē)的核心系統(tǒng)叫三電系統(tǒng)。但你又是否知道，除了電池電機(jī)之外，還有一個(gè)非常重要，卻幾乎無(wú)人提起的核心系統(tǒng)，三電系統(tǒng)之一的，電控系統(tǒng)？
發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)電路圖的識(shí)讀方法
發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)電路錯(cuò)綜復(fù)雜，但是有規(guī)律可循。識(shí)讀電路圖前首先要了解各品牌車(chē)型電路的特點(diǎn)，了解電路結(jié)構(gòu)和組成。通常發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)按功能來(lái)分可分為燃油噴射系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、啟動(dòng)系統(tǒng)、進(jìn)氣控制系統(tǒng)、燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)等幾個(gè)子系統(tǒng)。各子系統(tǒng)又都受發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元的控制。各子系統(tǒng)里的電路又可根據(jù)元器件的功能不同分為電源電路、信號(hào)輸入電路和執(zhí)行器電路三部分。
對(duì)于電源電路，看電源的來(lái)龍去脈非常關(guān)鍵。查看電源就是要看清楚蓄電池的電源都供給了哪些元件，汽車(chē)電控系統(tǒng)的電源是常電源還是條件電源。對(duì)于信號(hào)輸入（主要是傳感器）電路，經(jīng)常共用電源線、接地線，但絕不會(huì)共用信號(hào)線。對(duì)于執(zhí)行器電路，存在共用電源線、接地線和控制線的情況，但控制信號(hào)一般都是從電控單元輸出。
下面以上海大眾新朗逸1.6L CPJA發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)電路圖為例進(jìn)行講解。該發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用博世Motronic ME7.5.20，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)原理框圖如下圖所示。
因內(nèi)容太多，本期主要為您講解傳感器與開(kāi)關(guān)電路的識(shí)讀。
1.節(jié)氣門(mén)位置傳感器電路的識(shí)讀
在駕駛員操縱加速踏板時(shí)，加速踏板位置傳感器采集電壓信號(hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元再獲取其他工況信息以及各種傳感器信號(hào)，如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、擋位、節(jié)氣門(mén)位置、空調(diào)能耗等，由此計(jì)算出整車(chē)所需求的全部轉(zhuǎn)矩，通過(guò)對(duì)節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角期望值進(jìn)行補(bǔ)償，得到節(jié)氣門(mén)的最佳開(kāi)度，并把相應(yīng)的電壓信號(hào)發(fā)送到驅(qū)動(dòng)電路模塊，節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置G186（即節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)）使節(jié)氣門(mén)達(dá)到最佳的開(kāi)度位置。
展開(kāi) 
新能源汽車(chē)電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡(jiǎn)述（下）
IGBT模塊在電動(dòng)汽車(chē)的安全駕駛中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，其工作的熱穩(wěn)定性成為評(píng)價(jià)電驅(qū)系統(tǒng)性能高低的關(guān)鍵。作為電動(dòng)汽車(chē)及充電樁等設(shè)備的核心技術(shù)部件。IGBT模塊占電動(dòng)汽車(chē)成本將近10%，占充電樁成本約20%，并且其工作的熱穩(wěn)定性成為評(píng)價(jià)電驅(qū)系統(tǒng)性能高低的關(guān)鍵。
IGBT主要應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域中以下幾個(gè)方面：
1、電動(dòng)控制系統(tǒng)大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅(qū)動(dòng)汽車(chē)電機(jī)；
2、車(chē)載空調(diào)控制系統(tǒng)小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開(kāi)關(guān)元件使用；
圖4 IGBT模塊結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖及新能源汽車(chē)半導(dǎo)體相關(guān)產(chǎn)品應(yīng)用
二、電控系統(tǒng)先進(jìn)水冷散熱技術(shù)介紹
為解決目前電控系統(tǒng)的散熱需求，現(xiàn)已有多種先進(jìn)液冷散熱技術(shù)。
展開(kāi) Z14發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述
Z14發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中執(zhí)行器，主要有噴油器、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)電磁閥、燃油泵執(zhí)行器、DEF罐冷卻液加熱控制閥、DEF噴射閥、DEF噴射單元、排氣節(jié)氣門(mén)、格柵加熱器、電子輸油泵。這些部件我們有的已經(jīng)在介紹各自系統(tǒng)中介紹了，有的會(huì)在接下來(lái)的內(nèi)容中為大家介紹。
純電動(dòng)汽車(chē)電控系統(tǒng)參數(shù)匹配
導(dǎo)讀：
為了提高純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性設(shè)計(jì)指標(biāo)，研究了純電動(dòng)汽車(chē)電控參數(shù)在設(shè)計(jì)過(guò)程中，電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車(chē)控制策略，并利用ADVISOR軟件對(duì)所匹配出的動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行仿真優(yōu)化驗(yàn)證，最終使"電池+電機(jī)+電控"三電系統(tǒng)集成達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性能。同時(shí)也為純電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)初期的動(dòng)力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來(lái)，隨著大氣污染的日益嚴(yán)重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越受到人們的青睞。實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)替代傳統(tǒng)汽車(chē)的關(guān)鍵是純電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)動(dòng)力性是否滿足人們的需要。解決整車(chē)動(dòng)力性能的關(guān)鍵因素在于如何實(shí)現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲(chǔ)存能量大、提高電機(jī)的性價(jià)比及優(yōu)化電驅(qū)動(dòng)控制策略。通過(guò)選擇動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機(jī)、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力性的重要方法之一。文章通過(guò)研究匹配電機(jī)、電池參數(shù)及整車(chē)控制器參數(shù)的基本原則，為純電動(dòng)汽車(chē)初期設(shè)計(jì)動(dòng)力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)提供了指導(dǎo)作用，大大縮短了開(kāi)發(fā)周期。
1 純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程和需求
純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)由整車(chē)控制器、電機(jī)控制器、永磁同步電機(jī)、電池管理系統(tǒng)及動(dòng)力電池等構(gòu)成，整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個(gè)環(huán)節(jié)的功能需求，按照開(kāi)發(fā)流程進(jìn)行新產(chǎn)品的動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，文章針對(duì)具有單速比和永磁同步電機(jī)的純電動(dòng)汽車(chē)的參數(shù)匹配展開(kāi)研究。
展開(kāi) 單機(jī)架冷軋機(jī)電控系統(tǒng)升級(jí)改造
一是機(jī)組大型化、生產(chǎn)連續(xù)化、控制系統(tǒng)高端化、信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化，同時(shí)伴隨五/六機(jī)架連續(xù)冷軋機(jī)組和酸洗聯(lián)合生產(chǎn)線的不斷投產(chǎn)；與此對(duì)應(yīng)的是，單機(jī)架冷軋機(jī)由于生產(chǎn)規(guī)模小、設(shè)備一次性投資少、生產(chǎn)組織靈活、品種規(guī)格變換快且批量小，正所謂船小好掉頭，企業(yè)能夠靈敏應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，快速響應(yīng)調(diào)整生產(chǎn)。
單機(jī)架冷軋機(jī)電控系統(tǒng)升級(jí)改造為原本普通的單機(jī)架冷軋機(jī)電控系統(tǒng)添加了些許亮色，優(yōu)勢(shì)凸顯，主要表現(xiàn)在：升級(jí)改造投資最小化；改善帶鋼表面質(zhì)量以及板形；減少帶鋼厚度超差長(zhǎng)度；提高產(chǎn)量；減少穿帶事故；提高軋輥壽命。
化繁為簡(jiǎn)，生產(chǎn)效率大幅提高
舊系統(tǒng)的操作生產(chǎn)過(guò)程完全依賴于操作工的輸入設(shè)定和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)節(jié)，故障的判斷也取決于經(jīng)驗(yàn)，操作工勞動(dòng)強(qiáng)度較大并且效果不佳。改造后的系統(tǒng)提供了模型計(jì)算的準(zhǔn)確設(shè)定值，故障原因清晰明了，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)節(jié)也被實(shí)時(shí)模型計(jì)算前饋補(bǔ)償取代，極大地減輕了操作強(qiáng)度并提高了故障診斷效率。
改造前，需要1調(diào)整入口張力和出口張力；改造后，系統(tǒng)自動(dòng)補(bǔ)償動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)補(bǔ)償,無(wú)需人工干預(yù) 。
改善產(chǎn)品質(zhì)量
板形
在軋制過(guò)程中，隨著軋制速度的不同，輥縫中的摩擦?xí)酗@著變化。對(duì)應(yīng)系統(tǒng)解決方案如果不能及時(shí)應(yīng)對(duì)，會(huì)對(duì)板形造成較明顯的影響（波皺、邊浪、中間浪等）。該問(wèn)題的解決得益于在線各種前饋補(bǔ)償系數(shù)的計(jì)算和應(yīng)用連續(xù)的自學(xué)習(xí)優(yōu)化結(jié)果，且系統(tǒng)提供了良好的板形改善條件。
改造前，人工干預(yù)滯后，升速和降速過(guò)程會(huì)造成上百米的邊浪以及中部波皺；改造后，無(wú)需人工干預(yù)，升速和降速過(guò)程板形一致。改造前后結(jié)果對(duì)比見(jiàn)圖。
圖1 自動(dòng)化系統(tǒng)升級(jí)改造前后板形改善情況
改善厚控精度
在調(diào)試過(guò)程中發(fā)現(xiàn)測(cè)厚儀系統(tǒng)自身的噪聲等級(jí)很高。
展開(kāi) 