ABS系統的案例
電子沖壓件在汽車ABS系統不可或缺
電子沖壓件在汽車ABs系統是不可或缺的存在，為什么這么說呢？看下汽車ABS系統的的組成就能知道了。
汽車ABS系統主要由傳感器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。我們泊頭東一金屬制品有限公司就為汽車制動企業供應abs系統所用電子沖壓件。
ABS是汽車制動防抱死系統的簡稱，ABS系統也叫電控防抱死系統，ABS的作用是防止車輛在緊急制動時車輪不轉而抱死，為什么要防止車輪抱死？因為在正常情況下車輪與地面是滾動摩擦，在滾動狀態下，我們可以控制車輛的方向。但如果制動時車輪抱死，那么車輪就由滾動摩擦變成了滑動摩擦，這樣我們就會失去對車輛方向的控制，如果前方有任何障礙物我們就無法逃脫。ABS的作用是讓汽車在遇到緊急停車時，達到最短的制動距離，而且整個過程不會出現滑動摩擦，保證汽車更加穩定。
ABS系統的原理是利用四個車輪的速度傳感器來感應車輪，而很多已經被制動的車輪抱死轉動，傳感器就會給計算機發出信號，計算機就可以對鎖定的車輪減少制動力，恢復車輪轉動，制動力又會恢復車輪的轉動，車輪就會再次鎖定。在循環的影響下，車輪會在點剎狀態下制動，這種點剎每秒可以達到13次以上，這樣就可以用最大的制動力來制動，而且不會出現車輪抱死、側翻、失控的問題，所以現在ABS已經成為汽車的標準被動安全配置。
展開 Adams制動仿真助力美馳汽車公司縮短30%制動距離
項目背景
監管機構正在不斷要求汽車制造商提高性能標準，其中一個典型的例子就是聯邦機動車輛安全標準105和121，兩個標準對制動系統的要求愈發的嚴格，要求重型卡車和掛車在常規制動以及緊急制動條件下都應具有很好的安全制動性能。這些法規中的典型要求是減小緊急條件下的制動距離。實現這樣的目標可以通過設計更大、更重、更昂貴的制動系統來達到目的。但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。當前ABS系統的狀態是由離散的控制系統來定義的，對應的離散狀態分別為增壓，減壓和保壓三種。這限制了達到最大化制動扭矩的能力，整車在整個制動過程中，均會使輪胎滑移率保持在最優滑移率位置上下波動。
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項目背景
監管機構正在不斷要求汽車制造商提高性能標準，其中一個典型的例子就是聯邦機動車輛安全標準105和121，兩個標準對制動系統的要求愈發的嚴格，要求重型卡車和掛車在常規制動以及緊急制動條件下都應具有很好的安全制動性能。這些法規中的典型要求是減小緊急條件下的制動距離。實現這樣的目標可以通過設計更大、更重、更昂貴的制動系統來達到目的。但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS 系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。
展開 視頻 I 數字線程的了解與應用
EDS就是電子差速鎖，其作用為:當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，EDS電子差速鎖則通過ABS 系統的傳感器會自動探測到左右車輪的的轉動速度。當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。
EDS的工作原理比較容易理解。因為
差速器
允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動，如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側車輪完全沒了動力，當EDS電子
差速鎖
通過ABS系統的傳感器，自動探測到由于車輪打滑或懸空而產生的兩側車輪轉速不同的現象時，就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止作用。
當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，例如一個驅動輪在干燥的柏油路面上，另一個驅動輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過ABS系統的傳感器會自動探測到左右車輪的轉動速度，當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。
展開 
如何定義汽車傳感器設計開發矛盾？（汽車研發火速進！干貨福利！！）
隨著汽車電子技術的發展，汽車的安全性能技術受到人們的重視，在追求速度的同時，大眾開始重視駕駛的主動安全性，所以ABS系統作為主要安全件備受關注。
但是ABS系統中輪速傳感器產品多樣性的問題，很多車企研發在過程中很容易遇到瓶頸。
未來汽車行業的發展和創新如何更好地適應大眾的需求，不只需要技術創新，同時還需要理論方法的指導。TRIZ創新理論可以有力的支持產品設計，快速解決汽車在創新過程中的瓶頸問題。
為此，研之有道專題直播活動，特邀具備18年產品研發經驗的產品設計和工藝開發總監趙禎老師，分享《運用TRIZ方法，解決不同車企ABS系統中輪速傳感器產品多樣性問題》的主題公開課，為汽車企業在研發和產品設計過程中提供創新思路。
活動時間：2020年11月26日20:00—21:00
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展開 車輛ABS控制參數的穩健性設計
利用Carsim軟件對車輛進行運動仿真計算，優化ABS系統控制參數。路面狀況,摩擦力大小都是重要的影響條件，實際行使中路面摩擦系數（μ）是個不確定因素，有可能路面的摩擦系數左右輪是不一致，這對制動距離、橫向擺動（保持直線運動）的大小有著很重要的影響，需對此進行穩健性求解。此例優化的目的就是縮短制動距離，減少橫向擺動，并在一定的路況中制動性能保持穩定，不隨路面狀況的變化發生劇烈變化要。采用modeFRONTIER多目標穩健優化設計功能就能很好的解決ABS制動系統控制參數的完美優化得到理想穩定的制動性能，直線運動性能。
ESC系統在智能駕駛浪潮中的進化（上）
目前ESC系統穩定性控制主要包括三個能對制動進行主動干預的子功能：
制動防抱死系統 (Anti-lock Brake System, ABS)
牽引力控制系統(Traction Control System, TCS)
車輛動態控制系統 (Vehicle Dynamic Control, VDC)
這三個主動安全控制功能的陸續問世代表著ESC系統穩定性控制的發展過程中的三次里程碑，接下來將對這三個功能逐一進行介紹。
2. 制動防抱死系統ABS
隨著汽車工業的發展，汽車速度的提高，汽車的制動性能越來越重要, 完善制動性能是減少交通事故和促進汽車工業發展的重要措施。在汽車上裝用ABS系統，其優
越性表現在如下的幾個方面：
能有效地利用輪胎與路面間的附著能力，縮短制動距離，尤其是在冰雪路面上可縮短10%-15%；
制動過程中，車輪仍然可以滾動，保持了前輪的可操縱性，防止后輪的側滑，維持了行車方向的穩定性；
由于制動防抱，車輪不會抱死拖滑，減少了輪胎的磨損，可以提高輪胎的使用壽命，減少空氣中的污染
早在30年代國外就開始了對ABS的研究。60年代末70年代初，第一代實用的車用ABS系統在美國面世，它們的典型代表是Ford的Sure-Track和Chrysler的Sure-Brake。其特點是控制單元采用模擬計算機，由真空壓力調節器調節制動壓力，但控制效果不是很好，沒有推廣開來。到了70年代后期，由于數字電子計算機技術的發展，同時也得益于液壓控制技術的進步，德國博世公司推出基于液壓控制的ABS，控制效果相當理想，博世也與1978年正式量產。
展開 電動汽車仿真系列-基于Simulink的防抱死制動系統
1、引言
防抱死制動系統（ABS）是一種汽車安全系統，允許機動車車輪在制動時根據駕駛員輸入與路面保持牽引接觸，防止車輪抱死并避免失控打滑。防抱死制動系統通常提供改進的車輛控制，并減少在干燥和濕滑路面上的停車距離。該系統獨立于踏板力調節制動管路壓力，使車輪速度回到最佳制動性能所需的滑移水平范圍。
2、ABS系統的組成
ABS制動系統的主要部件包括：
（1）電子控制單元（ECU）
它接收來自電路中傳感器的信號并控制制動器。ECU通過調節車輪打滑來協助車輛操作員防止車輪抱死。
（2）液壓控制單元或調節器
它接收來自ECU的操作信號，以在ABS條件下應用或釋放制動器。它使用三個與主缸和制動回路串聯的電磁閥執行命令-每個前輪液壓回路一個閥，兩個后輪一個閥。因此，可以通過控制液壓來啟動制動器。
（3）動力助力器和總泵總成
當駕駛員踩下制動踏板時激活。主缸將施加的踏板力轉換為液壓，液壓同時傳遞到所有四個車輪。它還能提供制動時所需的動力輔助。
（4）車輪傳感器單元
速度傳感器由包裹在線圈中的磁鐵和齒形傳感器環組成。磁鐵和齒圈之間的接觸產生的電場產生交流電壓。電壓頻率與車輪轉速成正比。它監控車輪轉速，并將此數據傳輸至ABS控制模塊。
3、ABS的工作原理
ABS的工作原理
如果車輪轉速傳感器發出鎖定信號，則ECU向液壓單元發送電流。這將使電磁閥通電。該閥的作用將制動回路與總泵隔離。這將阻止該車輪上的制動壓力升高，并使其保持恒定。它允許車輪速度增加和打滑減少；
當速度增加時，ECU重新施加制動壓力，以將車輪打滑限制在特定值；
液壓控制單元根據系統傳感器的輸入控制每個車輪分泵中的制動壓力。這一結果控制了車輪速度。
展開 輪速傳感器百科知識
現代汽車的ABS系統中都設置有電磁感應式的輪速傳感器，它可以安裝在主減速器或變速器中，分為主動、被動兩種基本形式。
概念簡介
輪速傳感器是用來測量汽車車輪轉速的傳感器。對于現代汽車而言，輪速信息是必不可少的，汽車動態控制系統(VDC)、汽車電子穩定程序(ESP)、防抱死制動系統(ABS)、自動變速器的控制系統等都需要輪速信息。所以輪速傳感器是現代汽車中最為關鍵的傳感器之一。
分類及特點
一般來說，所有的轉速傳感器都可以作為輪速傳感器，但是考慮到車輪的工作環境以及空間大小等實際因素，常用的輪速傳感器主要有:磁電式輪速傳感器、霍爾式輪速傳感器。
磁電式輪速傳感器
磁電式輪速傳感器是利用電磁感應原理設計的，其主要部件如下圖所示。圖1 磁電式輪速傳感器
它具有結構簡單、成本低、不怕泥污等特點，在現代轎車的ABS防抱死制動系統中得到廣泛應用。
但是磁電式輪速傳感器也有一些缺點:
(1)頻率響應不高。當車速過高時，傳感器的頻率響應跟不上，容易產生誤信號;
(2)抗電磁波干擾能力差，尤其是輸出信號振幅值較小時。
霍爾式輪速傳感器
霍爾式輪速傳感器利用霍爾效應原理制成，如下圖所示。霍爾式輪速傳感器在汽車上也獲得了較多應用。圖2 霍爾式輪速傳感器
霍爾式輪速傳感器具有如下特點:
(1)輸出信號電壓振幅值不受轉速的影響;
(2)頻率響應高;
(3)抗電磁波干擾能力強。
結構原理
磁電式輪速傳感器
(1)結構
磁電式輪速傳感器一般由磁感應傳感頭和齒圈組成，傳感頭由永磁鐵、極軸、感應線圈等組成。齒圈是一個運動部件，一般安裝在輪轂上或輪軸上與車輪一起旋轉。輪速傳感頭是一個靜止部件，傳感頭磁極與齒圈的端面有一定間隙。如下圖所示。
展開 特斯拉剎車失靈分析
那么從這套系統本身（不考慮其他系統影響），安全性是能夠保障的：
1是安裝螺栓，2是踏板行程傳感器，3是油壺（儲油罐），4是制動主缸（給車輪上制動器剎車提供壓力的），5是電機和控制器，6是輸入桿
根據相關資料，如果系統發生故障時：
1、如果車載電源不能滿負載運行，那么iBooster 則以節能模式工作，以避免給車輛電氣系統增加不必要負荷，同時防止車載電源發生故障。
2、iBooster發生故障，ESP會接管并提供制動助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板輸入才能起作用，ESP不用踏板輸入也能起作用。）
在上述兩種情況下，制動系統均可在200 N踏板力作用下，提供0.4g的減速度。
如果系統發生失效時（車載電源失效，無法提供電力）：
即斷電模式下，駕駛員可以通過無制動助力的純液壓模式對所有四個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止。（這和傳統的真空助力器失效相同。）
再一個方面，使用iBooster制動系統的車輛不止有特斯拉，還有保時捷918，凱迪拉克CT6，雪佛蘭的Bolt、Volt，本田CR-V，榮威Ei5，比亞迪e6，蔚來ES8等。
從而可以說明該套系統的可靠性應該是沒什么問題的。
再來說一下油門和剎車信號錯誤的可能性
有些人會說如果特斯拉機載系統如果錯誤的把剎車信號當油門信號傳遞給控制系統，就會引發車輛加速，而且制動會無效。
首先結論是：完全不可能
再來說為什么：
雖然查了很多資料都沒有完整的特斯拉電控系統的結構說明，但根據相關拆車資料和機電設計原理大體上可以清楚特斯拉的控制系統設計，原理如下圖所示：
前面的資料已經說明了剎車踏板的信號采集是集成在iBooster里面的，并沒有直接給到中心控制器上。所以剎車系統本來就可以繞開中心控制系統直接執行剎車操作。
展開 電池難創新？曾毓群：不存在的，寧德時代第一代鈉電池問世
另值得一提的是，在電池系統集成方面，寧德時代另辟蹊徑地開發了AB電池系統解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過BMS精準算法進行不同電池體系的均衡控制。
寧德時代AB電池系統解決方案
“AB電池系統解決方案既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢。以此系統結構創新為基礎，可為鋰鈉電池系統拓展更多應用場景。”黃起森說到。
2023年形成基本產業鏈，未來將替代鐵鋰
進入2021年以來，一邊是全球動力電池需求的高速增長，一邊是上游原材料鋰資源的稀缺所引起的價格瘋漲。wind數據，截止7月20日，今年碳酸鋰價格已上漲66%，氫氧化鋰上漲96%。寧德時代此時推出鈉離子電池或被視為有效的應對舉措之一。
因為與鋰資源相比，鈉資源儲量豐富且分布廣泛，因此鈉電池大規模商用后將具有較大成本優勢。根據中科海鈉測算，受益于正極材料成本低，鈉離子電池較鋰離子電池BOM成本低30%-40%。
另一方面，如寧德時代董事長曾毓群在發布會上所說，“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產業蓬勃發展，新的應用場景不斷產生，給了不同技術施展的舞臺。多元化的技術路線，也將助力產業長期穩定發展。
寧德時代表示，歡迎相關研究機構、上游材料供應商和下游電池應用端一起參與，共同加速鈉離子電池產業鏈的完善和發展。目前，寧德時代已啟動鈉離子電池產業化布局，預計2023年將形成基本產業鏈。
展開 
剎車失靈“羅生門” |特斯拉剎車門
同樣，EDR數據顯示ABS系統沒有激活，而加速度計數據和日志數據都驗證了ABS系統確實激活了。
這個事情就很詭異。據說所有特斯拉司機都喜歡單踏板模式駕駛，很拉風。因為在這種模式下，扭矩可以在最大正扭矩和負制動扭矩之間連續調節。也就是說通過油門踏板來調節車速。而駕駛員需要踩下剎車踏板的唯一時刻，是需要完全停止或者緊急剎車。
正常狀態下，當駕駛者將油門踏板踩到底時，駕駛員會得到100%的加速。而當油門踏板放松時，駕駛員的加速度就會減小，車輛由加速轉為輕度減速，為電池充電，這種減速充電被稱為能量再生，也就是能量回收。當加速踏板完全釋放時，駕駛員得到最大的減速與最大的再生能量（舊版軟件中，最大的減速度是0.2g，更新軟件后是0.3g，就像一輛掛一擋的燃油車）。
我們根據常識判斷，發生緊急情況時，司機肯定下意識會去全力踩剎車踏板的，不管是不是喜歡單踏板駕駛。但是，踩了剎車，卻變成急加速，或者說像很多車主反映的“剎車變硬，踩不動”，那么，這個“鍋”是誰的？
原因分析
我們來看Model 3的制動機制，也就是所有特斯拉汽車上使用的制動系統，由三個主要部件組成：制動助力器以及其相關的電子控制模塊，制動調制器單元及其相關的電子控制模塊，四個車輪的盤式制動器的制動器和剎車片以及車輪速度傳感器。
特斯拉用的制動助力器正是博世的iBooster。它使用一個電動馬達來提供剎車助力。
展開 利用磁渦旋結構來實現高性能磁傳感器
在汽車電子行業中，將更精確的磁場傳感器應用于ABS系統中不僅可以檢測速度與位置，還可以間接檢測輪胎壓力，無需在輪胎中額外安裝壓力傳感器，節省了資源和成本。而如各向異性磁阻（AMR）、巨磁阻（GMR）和隧道磁阻（TMR）等新型磁阻傳感器技術相關應用的興起，主要歸功于其靈敏度和集成能力的提高。
新型磁場傳感器的核心是可以實現磁信號轉換的微結構鐵磁薄膜元件（microstructured ferromagnetic thin-film element），但這些元件通常呈現非線性磁滯曲線，使得傳感器性能受到磁噪聲的限制。
奧地利科學家團隊著重研究了磁阻傳感器中磁噪聲的起源，并證明了在換能元件中受拓撲保護的磁渦旋狀態可以克服噪聲問題。利用解析法和微磁模型，研究者發現噪聲的主要來源是靠近Stoner–Wohlfarth模型反轉磁場的外部磁場處換能器元件不可復制的磁性反轉。為了解決這個問題，研究者利用流體封閉的渦旋結構，開發出了巨磁阻傳感器結構，即使與目前最先進的傳感器相比，該傳感器也毫不遜色：磁噪聲更低，線性度高出一個數量級，磁滯幾乎可以忽略。
旋轉磁場與Stoner-Wohlfarth模型相切產生的相位噪聲
一旦施加外部磁場，這種所謂的換能元件（transducer element）就會改變其電行為；原子“羅盤針”，即原子磁偶極子（atomic magnetic dipoles）將重新排列，從而改變了換能元件的電阻。該行為可用來探測磁場。
展開 國六福田小卡3.5米柴油冷藏車報價_配置_圖片_廠家
系統控制方式為4S/4M,ABS型號為CM4XL-4S/4M,生產廠家為廣州瑞立科密汽車電子股份有限公司.發動機Q23-115E60,Q23-115C60對應的油耗值分別為11.4L/100km,11.4L/100km.選裝帶導流罩.選裝新前格柵及新logo,選裝導流罩字樣.
國內外電動汽車整車控制器(VCU)性能指標及設計思路
再生制動導致的車輛前后軸制動力分配不均問題，保證ABS系統的可靠性和整車制動系統標準。
如下圖所示，如仍采用傳統車的定比例制動力分配策略，新的“機械+再生制動”分配曲線將會在I曲線之上，在附著力低的路面上會出現后輪先抱死的不穩定工況，影響ABS系統的可靠性。要研究電動卡車專用制動系統，以保證整車制動系統達到標準要求。
回饋制動策略：限制最大回饋制動力，同時在輪速低于一定閾值時，退出能量回饋制動。
（4）故障處理策略
嚴格故障分類分級，根據實際情況制定故障處理機制，保證車輛安全運行。
對故障進行三個等級分類：
a、低等級故障：儀表聲光報警，車輛繼續運行；.
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