二合一電驅的案例
電驅系統-電驅系統圖解
電驅系統-電驅系統圖解
DANA(德納)電驅橋&電驅系統介紹
eS4500r e-Axle(輕型商用車電驅橋)
產品特性：
最大總重量：1.9T
最大軸載重：1.1T
最高轉速：14000rpm
峰值功率：180kW
最大輸出扭矩：4500Nm
減速比：14.88，11.83，10.86，9.13，7.71
eS6200r(e-Alxe)
產品特性：
滿載重量：39T
最大軸荷：11.5T
最高車速：84mhp
峰值功率：208kW
最大輸出扭矩：6200Nm
eS9000r e-Axle(中型卡車和公共汽車)
產品特性：
集成化的電機、減速器和車橋動力系統
為中型卡車和公交車設計(滿載質量：6350-10660kg)
峰值功率：237kW
額定電壓：400-650VAC
水冷電機&電機控制器
集成化的電子駐車功能
盤剎系統總重量：370kg
滿載重量：10.6T
滿載軸荷:7T
最高車速：83mph
最大輸出扭矩：9000Nm
eS5700r
產品特性：
滿載重量：6T
最大軸荷：3.5T
最高車速：50mhp
峰值功率：130kW
最大輸出扭矩：5700Nm
eS13.0Xr(中型卡車和公共汽車)
產品特性：
滿載重量：13.5T
最大軸荷：8.5T
最高車速：50mhp
峰值功率：150kW
最大輸出扭矩：13000Nm
eS19.0xr
展開 新能源車電驅技術爆發！鎂合金電驅橋領銜！
7 月新能源車電驅領域技術成果密集落地：聯合電子推全球首款量產鎂合金電驅橋，減重 8kg 助續航升 4%；YASA 13kg 電機功率達 550kW 創紀錄，韓國團隊研發無銅電機，日產發布第三代 e-POWER 系統。同時，碳化硅電控項目啟動，多款電機專利獲批，上海機電、三菱電機也分別布局人形機器人關節技術，行業輕量化、高功率化趨勢顯著。
1.鎂合金電驅橋量產落地，聯合電子減重 8kg助力續航提升 4%
7 月 27 日，聯合電子發布全球首款批量鎂合金電驅動橋，以鎂代鋁實現 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。 針對鎂合金剛度低、易腐蝕、高溫蠕變三大難題，聯合電子通過結構優化、 獨立水道隔離及特殊材料工藝完成技術攻關，NVH與耐蝕性能均達鋁合金水 準。裝車實測顯示，整車百公里電耗降低 4.2% ，500km續航車型可額外增加 21km ，同時減少維護成本。該產品兼容平行軸或行星排減速方案，適配小型 至中大型新能源車型，預計 2025 年四季度起批量供貨。此前，上汽智己、 匯川聯合動力、星驅科技已相繼實現鎂合金電驅殼體量產，單車用鎂量由 15 kg向 45kg躍升，標志著新能源車輕量化進入“鎂時代 ”。
2. 匯川聯合動力發布新一代商用車油冷電機
7 月 17 日，匯川聯合動力推出專為輕卡、重卡設計的油冷電機系統。通 過電機、油泵、油冷器一體化設計，油液直接噴淋定轉子并主動潤滑軸承， 凝露風險大幅降低，設計壽命首次突破百萬公里，持續輸出功率較水冷方案 提升 30% ，峰值轉速可達 25000 rpm 。同時絕緣系統全面升級，滿足 1000V 高壓平臺。
展開 電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
-----------------------------------------------------------------
【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
高清精品丨電驅動力總成-二合一、三合一賞析
高清精品丨電驅動力總成-二合一、三合一賞析
高清精品丨電驅動力總成-二合一、三合一賞析
高清精品丨電驅動力總成-二合一、三合一賞析
電驅總成NVH基礎知識
1.電驅總成EOL測試
電驅NVH的EOL測試是為了評估電動驅動系統在終端使用時產生的噪音、振動和刺激感。以下是與NVH有關的EOL測試的一些常見內容：
傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風傳感器進行聲音的采集。
參數采集：通過匹配電機轉速，采集加速度和聲音信號，以獲取時域和頻域的信息。工況可以分為定速變扭、定扭變速和變扭變速等。
限值設定：EOL測試的限值是通過自學習生成的。一般遵循3σ+offset的門限原則，其中offset可以設置為5至15 dB。
通過以上的測試配置和參數采集，可以對電驅NVH進行全面的評估和分析。這些測試可以幫助制造商檢測潛在的噪音和振動問題，并采取相應的措施來改進產品的質量和性能。
2.整車評估(整車麥克風數據采集)
整車數據評估是在整車前后排布置麥克風，并同時采集整車轉速等相關信息；最終可得到與轉速/時間相關的color map圖，通過該圖可以得到聲音是否存在階次規律(與轉速成比例)
3.階次
37階的峰值和倍數的峰值是齒面嚙合階次。這些階數的振幅主要來自于齒面形貌的修改。齒面嚙合階次之間的階次是所謂的幽靈階次，也就是鬼階，只有加工缺陷才會導致鬼階的出現。
驅動電機逆變器殼體共振及電機懸置支架振動是造成8階嘯叫噪聲大。
展開 DISCOM | 電驅系統下線測試
電動汽車的驅動系統對下線測試系統提出了更高的要求：安靜的電動汽車中的電驅控制系統，電機及其機械傳動系統，在零部件制造誤差的相互作用下，都可能制造各種振動能量。這些能量經由特定的傳遞路徑進入駕駛室，并被主觀感受為明顯的異常噪音。
聲學質量控制
得益于軟硬件的整體協調設計，DISCOM聲學測試能夠精確分析生產中的錯誤原因，并提供高精度的質量控制。系統能夠精確量化每個齒輪副的嚙合能量，并分析其中對應的故障。借助于該“預警系統”，用戶能夠在批量生產中預防這些錯誤。因此，使用聲學測量技術，能夠幫助用戶提高生產效率和制造質量，往”零故障”方向不斷邁進。
高精度的測量方案
DISCOM為生產過程質量監控提供高精度系統保障，包括以下產品：
電驅和電橋
電機
變速器和減速馬達
借助聲學測試的軟硬件手段，揭露產品故障源，幫助生產者消除產品“異響”。DISCOM系統測量所有工況（升降速、變扭矩等），分析環境背景噪聲，應用大量參數算法及邊界條件自學習等機制，綜合分析和比較測量結果。測試和分析全程自動化完成，能夠有效降低人為因素干擾。
測試分析的目標
DISCOM聲學控制系統過濾，在下線臺架上表現“聲響太大”的那些零部件或者動力總成。這些異常聲響現象，對應著加工或者裝配等制造問題。例如，變速器齒輪表面缺陷，或者電機繞線等故障。
展開 BorgWarner電驅產品介紹
集成式電驅模塊eAxle
集成式電機/傳動系統/功率電子控制器
可提供多種混合動力和電動架構
eDM(Integrated Electric Drive Module)
集成、高效推進解決方案
現在提供一個緊湊、易于安裝的模塊包：
博格華納最先進的電動馬達技術和經過驗證的 eGearDrive? 變速箱。
采用獲得專利的高壓發夾 (HVH) 技術，博格華納的 HVH 250 電機提供卓越的性能效率超過 95%。
eGearDrive? 變速箱提供了高效的齒輪系和緊湊，重量輕的設計，超過97% 的效率。
對于電池驅動的電動和 P4 型混合動力汽車，這種組合每次充電都能提供更多里程。
展開 電驅系統-絕緣等級
前面
文章說明了一下磁性材料溫度特性密切相關的居里溫度的概念，見文章
《
磁性材料的居里溫度與工作溫度
》
，也總結
了電機
銘牌上面工作制的含義，見文章
《
電機工作制
》
。
今天總結一下電機銘牌上面另外一個與溫度相關的概念，即絕緣材料的“
絕緣等級
”。
絕緣等級
是指
電機(或變
壓器)繞組采用的所有
絕緣材料
的耐熱等級。在發電機等電氣設備中，絕緣材料是最為薄弱的環節，絕緣材料尤其容易受到高溫的影響而加速老化并損壞，不同的絕緣材料耐熱性能有區別，采用不同絕緣材料的電氣設備，其耐受高溫的能力就有不同，因此，一般的電氣設備都規定其工作的最高溫度，電動機的絕緣等級與使用的絕緣材料密切相關，絕緣材料越好，絕緣等級越高，
電機與變壓器中常用的絕緣材料等級為A、E、B、F、H、C、N、R八種。每一絕緣等級的絕緣材料都有相應的極限允許工作溫度、繞組溫升限值和性能參考溫度，見下圖。
最高工作溫度，系指電機在設計預期壽命內，運行時繞組絕緣中最熱點的溫度。
電機或變
壓器運行時，繞組
最熱點的溫度不得超過
上圖
中的規定，否則會引起絕緣材料加速老化，縮短電機或變壓器的壽命；如果溫度超過允許值很多，絕緣會損壞，導致電機或變壓器燒毀。
允許溫升是指電機的溫度與周圍環境相比升高的限度，
是由電機發熱引起的。
運行中的電機鐵芯處在交變磁場中會產生鐵損，繞組通電后會產生銅損，還有其它雜散損耗等。
這些都會使電機溫度升高。
另一方面電機也會散熱。
當發熱與散熱相等時即達到平衡狀態，溫度不再上升而穩定在一個水平上。
當發熱增加或散熱減少時就會破壞平衡使溫度繼續上升，擴大溫差，則增加散熱，在另一個較高的溫度下達到新的平衡。
但這時的溫差即溫升已比以前增大了，所以說溫升是電機設計及運行中的一項重要指標
展開 
某電驅冷卻系統的一維及三維聯合仿真
圖2 散熱器水阻
圖3 散熱器風阻
3 電驅冷卻系統計算
3.1 分析模型說明
該機型電驅系統采用單獨冷卻回路進行冷卻，其中待冷卻的原件有高壓盒、控制器、發電機、驅動電機，降溫方式采用的是液冷[4]。其中空氣側系統的散熱器和風扇均布置在車身底盤的側面，與整車其他換熱系統相對獨立。
3.2 分析邊界
空氣側系統所需的性能邊界參數為風扇性能和散熱器性能，這些數據已在風扇性能求解和散熱器性能求解中得到。而冷卻側系統除水泵外均為行業內量產產品，其各元件流阻如圖4所示。
圖4 電驅系統中不同元件的流阻曲線
3.3 計算結果
在高溫極限工況（環境溫度為45℃，總發熱功率為8 kW），電驅冷卻系統流量為12 L/min時，散熱器進、出水溫度及進、出空氣溫度隨時間的變化關系如圖5所示，可見電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為111℃。
圖5 12 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為14 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖6所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為102℃。
圖6 14 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為16 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖7所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為98℃，滿足系統最高溫度低于100℃的要求。因此，可以確認為滿足系統冷卻需求，流量最低應達到16 L/min。
圖7 16 L/min時溫度變化
4 總結
本機型設計開發之初，在僅有設計數模的情況下，首先利用三維仿真求解出相關零部件的性能曲線，這極大地縮減了項目開發周期，同時采用了一維仿真將發動機機艙熱管理簡化，可以進一步縮短仿真時間，最終確定了電機冷卻系統所需的最小流量，并對比了不同流量下對系統溫度的影響。
展開 極氪001電驅技術揭秘
來
源： 電動邦
極氪App發布公告，進一步解釋了電驅與電池的相關問題，關于電驅總結起來就是『電驅可選，終身免費質保』。
CEO安聰慧（聰聰）在接受媒體采訪時也表示：『我們一直關注著用戶的反饋，也在積極地與供應商溝通確認。目前的情況是：經過確認，日電產電機的供應可以滿足現在的定單交付，供應商產能充足。當然，威睿電機也同樣優秀，擁有多項技術專利，同時也可以確保供應。可以說，這兩款電機各有優勢，都達到了行業領先水準。基于以上情況，針對兩款電機，我們將向用戶開放選擇。2021年7月20日開始，用戶在修改確認配置的同時，如果有需求，也可以備注對于兩款電機的選擇。』
選『日電產』還是『威睿』？無論從App中的公告，還是聰聰的采訪中，都能感受到來自供應鏈的壓力和極氪試圖妥善解決用戶訴求的積極態度。但，這仍然逃不過一個現實的問題：作為消費者怎么選？
可惜的是，從目前公開的技術資料上，我們只能找到些許關于「日電產」『E-Axle』的資料，而關于「威睿」所生產的電驅資料也很少，據網上曝光的資料，日電產電機代號為TZ184XY180，威睿電機代號為TZ220XSA01，并且日電產的電機冷卻方式為油冷，而威睿的冷卻方式為水冷。
展開 電驅系統-電機工作制
S5、包括電制動的斷續周期工作制：按一系列相同的工作周期運行，每一周期包括一段起動時間、一段恒定負載運行時間、一段快速電制動時間和一段斷能停轉時間。
S6、連續周期工作制：按一系列相同的工作周期運行，每一周期包括一段恒定負載運行時間和一段空載運行時間，但無斷能停轉時間。
S7、包括電制動的連續周期工作制：按一系列相同的工作周期運行，每一周期包括一段起動時間、一段恒定負載運行時間和一段快速電制動時間，但無斷能停轉時間。
S8、包括變速變負載的連續周期工作制：按一系列相同的工作周期運行，每一周期包括一段在預定轉速下恒定負載運行時間，和一段或幾段在不同轉速下的其它恒定負載的運行時間，但無斷能 停轉時間。
S9、負載和轉速非周期性變化工作制：負載和轉速在允許的范圍內變化的非周期工作制。這種工作制包括經常過載，其值可遠遠超過滿載。
重點說一下S9工作制，因為該工作制正是在新能源汽車電驅系統中電機應用的工作制，如下圖所示，電機的負載與轉速在允許的范圍內非周期性變化，對應車輛使用工況就是電機扭矩與轉速在設計范圍內非周期性變化。
S10、 離散恒定負載工作制：包括不低于4種離散負載值（或等效負載）的工作制度，每一項負載運轉時間都要足夠電機達到熱穩定，最小負載值在一個工作周期內可以為零。
電機工作制是說明電機運行的具體方式，是一種為了避免電機過熱而燒壞的工作指導，更是一種用戶需求。同時也指導你根據電機的工作制，選擇合適的電機。但實際應用中很多電機的工作制是多樣化的，需同時具備一種或多種工作制，以滿足不同應用場景。
展開 電驅系統-電機四象限運行
電機的本質就是機械能與電能相互轉換的裝置。一般地，將電能轉換為機械能的電機稱為電動機，將機械能轉換為電能的電機稱為發電機。電動機與發電機的工作狀態不是絕對的，而是具有可逆性。一般用如下圖所示的平面圖表示電機的四象限工作狀態。
上圖中，橫坐標代表電機轉速，縱坐標代表電機扭矩。一般定義：轉速與轉矩的乘積為正，代表電機輸出功率為正，反之，轉速與轉矩的乘積為負，代表電機輸出功率為負。當輸出功率為正時，電能轉換為機械能，如圖中的第一、三象限，電機處于電動狀態；當輸出功率為負時，機械能轉換為電能，如圖中的第二、四象限，電機處于發電狀態。
對應到實車上，我們一般定義車輛前進時的電機轉速為正，定義使電機有正轉速趨勢的扭矩為正。所以，電機四象限運行對應的整車運行工況如下：
其中電機在第
二
、四象限工作的狀態就是所說的能量回收狀態，此時，電機是將車輛的動能轉換為電能存儲在動力電池包中。
至此，本次關于電機四象限運行的總結就可以結束了，但肯定有人會問，電機在
第
二
、四象限工作的時候為什么能夠實現能量回收？尤其是在低速的時候，電機三相反電動勢遠小于線電壓，那是怎樣實現能量回收的呢？關于這點也曾在幾年前困惑了我許久，后面在跟專家前輩交流后得到了答案，我會在后面文章專文總結。
展開 