電動(dòng)汽車800V高壓平臺(tái)的案例
電動(dòng)汽車的800V高壓平臺(tái)
即將到來(lái)的2022年，即將成為800V高壓快充元年，各家主機(jī)廠紛紛布局。
目前小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺(tái)、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等車企已經(jīng)布局了 800V快充技術(shù)。
800V高壓平臺(tái)解決續(xù)航、充電焦慮問題
電車電動(dòng)車 800V 高壓平臺(tái)正逐步落地。
因動(dòng)力源差異，燃油車和電動(dòng)車的電壓平臺(tái)差異大。燃油車動(dòng)力源來(lái)自內(nèi)燃機(jī)，車用電器對(duì)輸出功率要求不高，低電壓平臺(tái)即可滿足：1918 年，蓄電池首次引入汽車；1920年得到普及，電壓僅為6V。隨著車載電器增多，車企相繼推出12V-48V等系統(tǒng)，適配以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿υ吹能囆汀? 而純電車型動(dòng)力源是電機(jī)和電池，需要較大的輸入/輸出功率，車內(nèi)電壓平臺(tái)通常高于燃油車。純電乘用車電壓通常在200-400V 之間。
400V高壓系統(tǒng)通常包括：電池、電機(jī)、電控、充電機(jī)（OBC）、高低壓轉(zhuǎn)換器（DC/DC）、高壓控制盒(PDU)、連接器及線束、電機(jī)/電池?zé)峁芾硐嚓P(guān)零部件。從核心部件功能上看：
1）電池是所有電器的供電單元，PDU對(duì)電池、電路起保護(hù)作用；
2）驅(qū)動(dòng)電機(jī)及控制器是動(dòng)力源，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能；
3）DC/DC 對(duì)高低壓進(jìn)行轉(zhuǎn)化，滿足車內(nèi)低電壓器件用電需求；
4）OBC 將充電樁的交流電轉(zhuǎn)換成直流電進(jìn)而通過分線盒給電池充電。
400V電子電器架構(gòu)
800V電子電器架構(gòu)
800V高壓平臺(tái)車型出現(xiàn)后 ， 國(guó)內(nèi)車企從技術(shù)迭代角度開始進(jìn)跟進(jìn)800V架構(gòu) 。保時(shí)捷Taycan是首款800V高壓平臺(tái)的量產(chǎn)車型，已將最大充電功率提升至 350KW，可以在大約23分鐘內(nèi)，把動(dòng)力電池從5%充至80%，相當(dāng)于300公里的續(xù)航能力。
展開 電動(dòng)汽車的800V高壓平臺(tái)技術(shù)
2022年已經(jīng)到來(lái)，業(yè)內(nèi)都認(rèn)為今年為800V高壓快充元年，各家主機(jī)廠紛紛布局。
目前小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺(tái)、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等車企已經(jīng)布局了 800V快充技術(shù)。
800V高壓平臺(tái)解決續(xù)航、充電焦慮問題
電車電動(dòng)車 800V 高壓平臺(tái)正逐步落地。
因動(dòng)力源差異，燃油車和電動(dòng)車的電壓平臺(tái)差異大。燃油車動(dòng)力源來(lái)自內(nèi)燃機(jī)，車用電器對(duì)輸出功率要求不高，低電壓平臺(tái)即可滿足：1918 年，蓄電池首次引入汽車；1920年得到普及，電壓僅為6V。
展開 800V高壓架構(gòu)或?qū)⒊蔀橄乱淮?em>電動(dòng)汽車主流平臺(tái)
自從上海車展北汽極狐發(fā)布搭載華為全棧高壓解決方案的阿爾法S車型之后，十多家車企已經(jīng)推出或者正在推出能夠快充的車輛，800V高壓架構(gòu)已經(jīng)成為2021年多個(gè)行業(yè)論壇的核心主題。
12月21號(hào)，在2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為邀請(qǐng)產(chǎn)業(yè)界伙伴，探討如何協(xié)同推進(jìn)高壓快充產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，再次引發(fā)行業(yè)對(duì)高壓平臺(tái)的廣泛關(guān)注。
隨著電動(dòng)汽車續(xù)航里程增加的邊際效應(yīng)開始降低，從600公里到800公里比之前300到400和500公里帶來(lái)的體驗(yàn)差異不大，同時(shí)對(duì)體積和重量的要求需要匹配更大的車輛，已經(jīng)不是單純的比例關(guān)系。
快充就成為了下一步動(dòng)力電池發(fā)展的必然方向，國(guó)內(nèi)外車企都開始了充電5分鐘，加電200公里這樣的構(gòu)想來(lái)迎合消費(fèi)者對(duì)于快速補(bǔ)電的需求。
▲圖1.2021年主要的車企在高壓化架構(gòu)方面的動(dòng)向
Part 1 提高充電速度的辦法
●提高電動(dòng)汽車充電功率的兩條路徑
從總體架構(gòu)來(lái)看，提高電動(dòng)汽車的充電功率主要包含幾個(gè)核心要素。我們能走的路徑只有兩條：
○提高電流：
如果我們保留其他的部件不變，選擇提升電流的路徑，主要的限制在于大電流產(chǎn)生的熱損失，這會(huì)導(dǎo)致整體的設(shè)計(jì)會(huì)有很大的差異。電路中的大電流會(huì)產(chǎn)生很高的熱損失，因?yàn)樗胁考ㄟB接器、電纜、電池的電連接、母線排等）的電阻都難免會(huì)發(fā)熱。針對(duì)電池在充電期間出現(xiàn)過熱的情況，則需要在設(shè)計(jì)導(dǎo)電元件和確定尺寸時(shí)考慮這些熱損失，以免發(fā)生過載、過熱或充電電流受控降額等問題。
展開 電動(dòng)汽車800V高壓充電技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢(shì)
出于對(duì)充電速度和持續(xù)性能的追求，Taycan率先量產(chǎn)了800V電壓平臺(tái)，但作為“先行者”，保時(shí)捷也承擔(dān)了相應(yīng)的開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，受限于各零部件開發(fā)進(jìn)度的不同，最初的Taycan并沒有拿出一個(gè)完全由800V用電器組成的電壓平臺(tái)，并在電池的快充速度上進(jìn)行了一定的妥協(xié)和讓步。
不惜在車上增加如此復(fù)雜的電壓轉(zhuǎn)換設(shè)備，保時(shí)捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時(shí)間成本。而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
展開 
電動(dòng)汽車800V高壓充電技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢(shì)
出于對(duì)充電速度和持續(xù)性能的追求，Taycan率先量產(chǎn)了800V電壓平臺(tái)，但作為“先行者”，保時(shí)捷也承擔(dān)了相應(yīng)的開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，受限于各零部件開發(fā)進(jìn)度的不同，最初的Taycan并沒有拿出一個(gè)完全由800V用電器組成的電壓平臺(tái)，并在電池的快充速度上進(jìn)行了一定的妥協(xié)和讓步。
不惜在車上增加如此復(fù)雜的電壓轉(zhuǎn)換設(shè)備，保時(shí)捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時(shí)間成本。而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
展開 電動(dòng)汽車800V高壓充電技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢(shì)
出于對(duì)充電速度和持續(xù)性能的追求，Taycan率先量產(chǎn)了800V電壓平臺(tái)，但作為“先行者”，保時(shí)捷也承擔(dān)了相應(yīng)的開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，受限于各零部件開發(fā)進(jìn)度的不同，最初的Taycan并沒有拿出一個(gè)完全由800V用電器組成的電壓平臺(tái)，并在電池的快充速度上進(jìn)行了一定的妥協(xié)和讓步。
不惜在車上增加如此復(fù)雜的電壓轉(zhuǎn)換設(shè)備，保時(shí)捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時(shí)間成本。而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
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車企都有什么動(dòng)作/距離技
術(shù)普及還有多遠(yuǎn)
車企在高電壓平臺(tái)方面的布局
在高電壓平臺(tái)方面，第一個(gè)吃螃蟹的是2019年上市的保時(shí)捷Taycan。出于對(duì)充電速度和持續(xù)性能的追求，Taycan率先量產(chǎn)了800V電壓平臺(tái)，但作為“先行者”，保時(shí)捷也承擔(dān)了相應(yīng)的開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，受限于各零部件開發(fā)進(jìn)度的不同，最初的Taycan并沒有拿出一個(gè)完全由800V用電器組成的電壓平臺(tái)，并在電池的快充速度上進(jìn)行了一定的妥協(xié)和讓步。
不惜在車上增加如此復(fù)雜的電壓轉(zhuǎn)換設(shè)備，保時(shí)捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時(shí)間成本。而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
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而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
前景很美好但距離很遙遠(yuǎn)
雖然高電壓平臺(tái)+超級(jí)充電樁技術(shù)的發(fā)展，為電動(dòng)車描繪出了一個(gè)美好的未來(lái)，但在落地推廣的層面，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭(zhēng)執(zhí)中。
對(duì)于整車廠來(lái)說，在沒有基礎(chǔ)設(shè)施配套的前提下，推出一款高電壓平臺(tái)的產(chǎn)品仍將使用戶面臨充電困難的問題。
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而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
前景很美好但距離很遙遠(yuǎn)
雖然高電壓平臺(tái)+超級(jí)充電樁技術(shù)的發(fā)展，為電動(dòng)車描繪出了一個(gè)美好的未來(lái)，但在落地推廣的層面，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭(zhēng)執(zhí)中。
對(duì)于整車廠來(lái)說，在沒有基礎(chǔ)設(shè)施配套的前提下，推出一款高電壓平臺(tái)的產(chǎn)品仍將使用戶面臨充電困難的問題。
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而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后，保時(shí)捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺(tái)的潛力。
如果對(duì)于你來(lái)說，保時(shí)捷Taycan有些高不可攀，別急，高電壓平臺(tái)技術(shù)也在覆蓋更多平民車型。現(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺(tái)上使用了800V電壓平臺(tái)，基于此平臺(tái)開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。
奔馳的EVA平臺(tái)、通用的第三代純電動(dòng)平臺(tái)、捷豹路虎的電氣化平臺(tái)，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運(yùn)行電壓。此外，雖然MEB平臺(tái)的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù)。
國(guó)內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商。借助高壓IGBT方案，比亞迪將e平臺(tái)旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計(jì)劃在高壓純電動(dòng)平臺(tái)上推出多款純電動(dòng)車型，通過對(duì)400kW充電樁的支持，實(shí)現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度。可以說，國(guó)內(nèi)廠商在高電壓平臺(tái)方向上的開發(fā)工作也并不落后。
前景很美好但距離很遙遠(yuǎn)
雖然高電壓平臺(tái)+超級(jí)充電樁技術(shù)的發(fā)展，為電動(dòng)車描繪出了一個(gè)美好的未來(lái)，但在落地推廣的層面，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭(zhēng)執(zhí)中。
對(duì)于整車廠來(lái)說，在沒有基礎(chǔ)設(shè)施配套的前提下，推出一款高電壓平臺(tái)的產(chǎn)品仍將使用戶面臨充電困難的問題。
展開 從量變到質(zhì)變，純電動(dòng)汽車800V平臺(tái)技術(shù)解析
充電慢，充電難一直是新能源汽車所面臨的難題，而高電壓平臺(tái)技術(shù)和與之配套的超級(jí)充電樁則是目前最被看好的解決方案之一。
那么，電壓平臺(tái)升高的量變?nèi)绾问?em>電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)便利性媲美燃油車的質(zhì)變呢？
電動(dòng)車800V高壓平臺(tái)
因動(dòng)力源差異，燃油車和電動(dòng)車的電壓平臺(tái)差異大。燃油車動(dòng)力源來(lái)自內(nèi)燃機(jī)，車用電器對(duì)輸出功率要求不高，低電壓平臺(tái)即可滿足。
而純電車型動(dòng)力源是電機(jī)和電池，需要較大的輸入/輸出功率，車內(nèi)電壓平臺(tái)通常高于燃油車，純電乘用車電壓通常在200-400V之間。
1.400V高壓系統(tǒng)
400V高壓系統(tǒng)通常包括：電池、電機(jī)、電控、充電機(jī)（OBC）、高低壓轉(zhuǎn)換器（DC/DC）、高壓控制盒(PDU)、連接器及線束、電機(jī)/電池?zé)峁芾硐嚓P(guān)零部件。
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【熱點(diǎn)】純電動(dòng)汽車800V是蛻變？還是嘩眾取寵？800V電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)詳細(xì)解析！
800V，一個(gè)出鏡頻率頗高的指標(biāo)。從技術(shù)角度來(lái)說，這個(gè)參數(shù)指的是整車電平臺(tái)的標(biāo)稱電壓，在大多數(shù)產(chǎn)品都還徘徊在300-500V電壓等級(jí)的當(dāng)下，起碼800V從數(shù)字上已經(jīng)有了足夠亮眼的資本。
那么，800V平臺(tái)究竟能給純電動(dòng)產(chǎn)品帶來(lái)什么？是蛻變？還是僅僅就只有嘩眾取寵而已？
電動(dòng)汽車為什么要上800V？
事實(shí)上，在今年集中爆發(fā)的800V并不是一項(xiàng)新技術(shù)，兩年之前，保時(shí)捷Taycan（參數(shù)丨圖片）就已經(jīng)交出了首份答卷。
從這臺(tái)高端跑車和工程效果來(lái)看，800V平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)還是非常清晰的。
首先，相同功率下，800V電壓平臺(tái)要比400V有接近減半的電流，如此一來(lái)，高壓線徑可以減小不少，零部件發(fā)熱也會(huì)有所降低，反應(yīng)到實(shí)車上就是成本、輕量化、EMC干擾的降低，以及效率和續(xù)航的提升。
而這種效果在充電過程中一樣可以發(fā)揮出強(qiáng)大的優(yōu)化作用。
800V充電可以降低電池充電電流，帶來(lái)的就是電池包充電熱量降低，相同配置下可以提升充電功率，讓充電補(bǔ)能體驗(yàn)無(wú)限接近于燃油車的加油。
這應(yīng)該是讓所有汽車OEM趨之若鶩的關(guān)鍵。
挑戰(zhàn)何來(lái)？
展開 盤點(diǎn)丨整車800V高壓平臺(tái)及SiC應(yīng)用
來(lái)源： 天風(fēng)汽車，網(wǎng)絡(luò)
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電動(dòng)汽車為甚么要上800V
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬(wàn)輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動(dòng)汽車保有量810.4萬(wàn)輛，占新能源汽車總量的80.93%。
上半年新注冊(cè)登記新能源汽車220.9萬(wàn)輛，與去年上半年新注冊(cè)登記量相比增加110.6萬(wàn)輛，增長(zhǎng)100.26%，創(chuàng)歷史新高。新能源汽車新注冊(cè)登記量占汽車新注冊(cè)登記量的19.90%。
新能源汽車技術(shù)發(fā)展迅速，暢銷車輛在動(dòng)力性能、智能化方面、使用成本等方面相對(duì)傳統(tǒng)燃油車已取得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。但“長(zhǎng)途出行續(xù)航不夠”和“充電不方便”是當(dāng)下新能源汽車消費(fèi)者兩大痛點(diǎn)，為了延長(zhǎng)續(xù)航里程，各大廠商紛紛采取加大電池容量的技術(shù)方案，并且提供快充方案能有效的解決充電及續(xù)航焦慮，新能源汽車800V高壓系統(tǒng)技術(shù)由此應(yīng)運(yùn)而生。
什么是800V高壓系統(tǒng)?
800V高壓系統(tǒng)的稱呼源自于整車電氣角度。當(dāng)前主流新能源整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍一般為230V-450V，取中間值400V，籠統(tǒng)稱之為400V系統(tǒng)；而伴隨著快充應(yīng)用，整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍達(dá)到550-930V，取中間值800V，可籠統(tǒng)稱之為800V系統(tǒng)。
800V高壓系統(tǒng)的典型特征在于電壓平臺(tái)。快充技術(shù)的核心在于提高整車充電功率，要提高整車充電功率，技術(shù)手段上要么加大充電流要么提高充電電壓，充電電流加大意味著更粗更重的線束、更多的發(fā)熱量以及更多附屬設(shè)備瓶頸，而充電電壓提升則有更大的設(shè)計(jì)自由度，這直接推動(dòng)了400V電壓平臺(tái)向800V電壓平臺(tái)轉(zhuǎn)換。
800V高壓系統(tǒng)長(zhǎng)什么樣，什么性能？目前小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺(tái)、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等車企已經(jīng)布局了 800V快充技術(shù)。
800V高壓平臺(tái)解決續(xù)航、充電焦慮問題
電車電動(dòng)車 800V 高壓平臺(tái)正逐步落地。
因動(dòng)力源差異，燃油車和電動(dòng)車的電壓平臺(tái)差異大。
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以已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 800V 高壓平臺(tái)量產(chǎn)的保時(shí)捷 Taycan 為例，官方表示，峰值充電功率可以做到 350kW（不過目前峰值功率只能做到 270kW，國(guó)內(nèi)只能給到 200kW）。
除此之外，800V 高壓平臺(tái)的加持讓電動(dòng)車變得「耐操」，可以承載更高的電流以及更高電壓帶來(lái)更快的充電，同時(shí)也可以讓車子擁有更強(qiáng)的性能。
