汽車制動NVH的案例
【技研】汽車制動NVH控制
【技研】汽車制動NVH控制
Adams制動仿真助力美馳汽車公司縮短30%制動距離
項目背景
監管機構正在不斷要求汽車制造商提高性能標準，其中一個典型的例子就是聯邦機動車輛安全標準105和121，兩個標準對制動系統的要求愈發的嚴格，要求重型卡車和掛車在常規制動以及緊急制動條件下都應具有很好的安全制動性能。這些法規中的典型要求是減小緊急條件下的制動距離。實現這樣的目標可以通過設計更大、更重、更昂貴的制動系統來達到目的。但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。當前ABS系統的狀態是由離散的控制系統來定義的，對應的離散狀態分別為增壓，減壓和保壓三種。這限制了達到最大化制動扭矩的能力，整車在整個制動過程中，均會使輪胎滑移率保持在最優滑移率位置上下波動。
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項目背景
監管機構正在不斷要求汽車制造商提高性能標準，其中一個典型的例子就是聯邦機動車輛安全標準105和121，兩個標準對制動系統的要求愈發的嚴格，要求重型卡車和掛車在常規制動以及緊急制動條件下都應具有很好的安全制動性能。這些法規中的典型要求是減小緊急條件下的制動距離。實現這樣的目標可以通過設計更大、更重、更昂貴的制動系統來達到目的。但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS 系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。
展開 一文了解汽車空調NVH性能開發 附ERP等效輻射聲功率在汽車NVH開發中的應用下載
汽車空調管路又分高壓管路和低壓管路。高壓側包括壓縮機輸出側、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側包括蒸發器、積累器、回氣管路、壓縮機輸入側和壓縮機機油池。
傳統空調的NVH性能主要集中在四個方面，分別是壓縮機的輻射噪聲、壓力脈動、扭矩波動，發動機轉速波動和開空調升降速異響。冷卻風扇的NVH問題主要有：冷卻風扇噪聲、冷卻風扇煽動平衡和冷卻風扇拍頻率，鼓風機的NVH性能主要有：鼓風機噪聲、電機異響、電機電刷噪聲、鼓風機動平衡。
新能源汽車空調系統NVH性能要求則更高一點，電動壓縮機會出現壓縮機輻射噪聲問題以及一階振動問題。暖風水循環容易有暖風水路流水問題，水泵還有振動噪聲問題，熱泵空調管路會出現冷媒流動聲問題以及閥門切換聲問題。
通常來說，空調系統NVH問題的產生是因為在空調系統性能開發前期設計里，沒有把空調系統NVH性能指標作為設計目標要求，沒有進行目標分解，沒有進行針對性或者兼顧性開發，沒有納入開發節點各環節。因此，在開發前，有必要對NVH性能進行目標設定，并逐步規劃好開發階段。
展開 
汽車制動系統結構解析_汽車知識圖解
如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。
● 什么是ESP?
車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是博世(Bosch)公司的專利。其他公司也有研發出類似的系統，如寶馬的DSC、豐田的VSC等等。
ESP系統其實是ABS（防抱死系統）和ASR（驅動輪防滑轉系統）功能上的延伸，可以說是當前汽車防滑裝置的最高形式。主要由控制總成及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞縱軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。
● ESP是如何工作的?
當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩定，易發生事故，而ESP系統可以將這種情況防患于未然。那么這套系統是如何做到的呢?
當車輛前面突然出現障礙物時，駕駛員必須快速向左轉彎，此時轉向傳感器將此信號傳遞到ESP控制總成，側滑傳感器和橫向加速度傳感器發出汽車轉向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時ESP系統將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產生轉向需要的反作用力，使汽車按照轉向意圖行駛。
如果在汽車轉向后行駛的左車道上反向轉向時，汽車會有轉向過度的危險，向右的扭矩過大，以至于車尾甩向左側。這時ESP系統會將左前輪制動，扭矩就會減小，使得汽車順利轉向。
展開 【NVH專欄】吉利 | 新能源汽車熱管理NVH典型案例分享
本文是2021易貿汽車第七屆國際汽車NVH技術高峰論壇特邀報告內容
介紹新能源車熱管理主要系統部件，常見的典型nvh現象，常規的解決方向
汽車制動器知識.
汽車制動器是汽車的制動裝置，汽車所用的制動器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。鼓式制動器摩擦副中的旋轉元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面；盤式制動器的旋轉元件則為旋轉的制動盤，以端面為工作表面。汽車制動器是指產生阻礙車輛運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中也包括輔助制動系統中的裝置。
簡介
概念及作用
鼓式制動器根據其結構都不同，又分為：雙向自增力蹄式制動器、雙領蹄式制動器、領從蹄式制動器、雙從蹄式制動器。其制動效能依次降低，最低是盤式制動器；但制動效能穩定性卻是依次增高，盤式制動器最高。也正是因為這個原因，盤式制動器被普遍使用。但由于為了提高其制動效能而必須加制動增力系統，使其造價較高，故低端車一般還是使用前盤后鼓式。用來讓輪胎與地面加大摩擦系數的設備，主要分為鼓式和碟式，也是用來駐車用的，鼓式迅間制動力度大，但發熱后制動力下降得快；碟式制動技術性大，迅間制動力不夠鼓式的大，但發熱后還是可以保持較為良好的制動效果，而且高級的碟式剎車有6個剎車泵，可以做好很好的制動較果，所以現代小車都是采用碟式制動器。
如何正確使用
汽車上一般都設有腳制動和手制動兩套獨立的制動機構。使用制動的目的是強制汽車迅速減速直至停車，或在下坡時維持一定車速，另外，還可用來使停歇的汽車可靠地保持在原地不溜滑。在行車中，正確使用制動，不僅有利于保證行車安全，而且有利于節約燃料，減少輪胎磨損，防止機件損壞。應該如何正確使用制動？你會使用制動嗎？一、預見性制動駕駛員按照自己的目的或針對已發現的情況，為停車采取的提前減速制動措施，稱預見性制動。方法是迅速抬起油門踏板，充分利用發動機的牽制作用，同時輕踩制動踏板，使汽車降低車速。當汽車接近停止時，踏下離合器踏板，將變速器擋位置于空擋，將車平穩地停在預定的位置上。
展開 汽車制動噪聲的防治
汽車制動噪聲的防治
汽車制動噪聲的防治.pdf
常見的汽車制動器解析
常見的汽車制動器解析
信封印刷 聚氨酯發泡設備 速生柳 燃氣設備 廣播電視塔防腐維護 鋼煙囪防腐刷漆 污水池堵漏
在日常車輛行駛的過程中，最為常用的一項動作就是剎車，為了避免前方的障礙物，或者下坡行駛中為了保持速度問題，都要需用到汽車的制動系統，而實現這一切的動作的核心部件就是制動器。我們最為常見的兩種制動器為鼓式制動器和盤式制動器兩種，今天我們就來為大家詳細介紹一下這兩種制動器。
鼓式制動器 :
鼓式制動器的旋轉元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制動蹄在促動裝置作用下向外旋轉，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內圓柱面上，對鼓產生制動摩擦力矩。凡對蹄端加力使蹄轉動的裝置統稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。
制動器根據動力輔助的方式不同，可以分為以下三種：以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。其中我們最為常見的制動器就是輪崗式制動器。下面就來介紹幾種輪崗式制動器。
1、領從蹄式 :
其特點是兩個制動蹄各有一個支點，濟南租車公司一個蹄在輪缸促動力作用下張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向一致，稱為領蹄；另一個蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反，稱為從蹄。
2、雙領蹄和雙向雙領蹄式 :
汽車前進時兩個制動蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器。雙領蹄式制動器的結構特點是，每一制動蹄都用一個單活塞制動輪缸促動，固定元件的結構布置是中心對稱式。雙向雙從蹄式制動器使用了兩個雙活塞輪缸，無論汽車前進還是倒車，都是雙領蹄式制動器，故稱雙向雙領蹄式制動器.
3、雙從蹄式 :
汽車前進時兩個制動蹄均為從蹄的制動器為雙從蹄式制動器。
展開 汽車制動系統踏板感優化分析
摘要：介紹了汽車制動踏板感的表述方法，并分析制動踏板感的影響因素。結合某越野車型的制動踏板感問題，詳細闡述了制動踏板感優化分析方法。結果表明：優化后的制動踏板感曲線計算值與實測值一致，誤差在 10%以內；優化后的制動踏板感符合初始定義標準，且與對標車相當。
引 言
隨著汽車的發展，人們對制動系統不僅要求更短的制動距離，而且對制動系統踏板感的舒適性能也提出要求。首先介紹制動踏板感的表述方法，然后對其影響因素進行分析，最后結合某越野車型的制動踏板感問題，詳細闡述制動踏板感的優化分析方法。
1 制動踏板感表述方法
踏板力與減速度關系曲線、踏板行程與減速度關系曲線是表示和評價制動踏板感的有效方法，因此定義這兩種關系曲線是研究制動踏板感的基礎。圖 1、圖 2 是目前常用的踏板力、踏板行程與減速度的關系曲線。從圖中可以看出，關系曲線會定義一個范圍，并規定同一減速度下的踏板力、踏板行程的上限和下限值。制動踏板感的計算誤差、測量誤差以及客戶使用的主觀性等因素決定了制動踏板感需要定義在一個范圍內[1]。
圖 1 踏板力與減速度關系曲線
圖 2 踏板行程與減速度關系曲線
2 影響因素分析
2.1 輪邊最大抱死液壓
制動系統匹配或者制動踏板感匹配應該首先進行壓力匹配，壓力匹配對制動性能產生影響，包括同步附著系數，前、后輪抱死順序等，不再贅述，重點說明其對制動踏板感的影響。從圖3可以看出，輸入力（輸入力與杠桿之比為踏板力）與真空助力器及制動主缸總成助力特性相關，而輪邊最大抱死液壓決定真空助力器及制動主缸總成拐點液壓的選擇，即影響真空助力器及制動主缸總成的選型，進而影響踏板力。
展開 電動汽車真空助力制動系統仿真研究
仿真結果顯示，隨著真空度的增大，真空助力器制動力輸出越大，最大助力點出現的越遲，可以獲得更多的大氣伺服助力；同時始動力不斷減小。真空助力比不受影響；（c）研究了真空泵響應是否滿足搭配的助力器。仿真結果顯示，助力器輸出力與踏板輸入力相協調，符合制動要求。真空泵抽速、啟停真空度、罐體大小與真空助力器的需求搭配合理。制動主缸液壓壓力滿足制動強度需求。
汽車試驗：制動軟管的結構、性能要求及試驗方法
本文件代替GB16897-2010《制動軟管的結構、性能要求及試驗方法》，與GB16897—2010相比，除結構調整和編輯性改動外，主要技術變化如下：
——對液壓制動軟管總成，增加了“快速抗拉強度”“耐動態臭氧性”等的性能要求及試驗方法(見表1、5.3.6、5.3.10) ， “最大膨脹量”增加了試驗壓力為20.0MPa的性能要求(見表2) ， 更改了“縮頸后內孔通過量”的試驗方法(見5.3.1，2010年版的5.3.1)，更改了“制動液的相容性”“耐寒性”“耐臭氧性”的試驗條件(見5.3.4、5.3.8、5.3.9，2010年版的5.3.4、5.3.8、5.3.9)；
——對氣壓制動橡膠軟管總成，增加了“屈撓疲勞”的性能要求及試驗方法(見表6、6.3.3)，刪除了“耐氯化鋅性”的技術要求及試驗方法(見2010年版的表6、6.3.12)；
——對真空制動軟管總成，更改了“耐熱性”“耐寒性”“耐燃料性”的性能要求及試驗方法(見表10、7.2.6、7.2.7、7.2.9，2010年版的表9、7.2.6、7.2.7、7.2.9)；
——增加了氣壓制動塑料軟管總成的性能要求及試驗方法(見第8章)。
本文件由中華人民共和國工業和信息化部提出并歸口。
本文件于1997年首次發布，2010年為第一次修訂，本次為第二次修訂。
1 范圍
本文件規定了汽車、摩托車、輕便摩托車及掛車用制動軟管、制動軟管接頭和制動軟管總成的結構、性能要求、試驗方法、標識。本文件適用于汽車、摩托車、輕便摩托車及掛車使用的液壓、氣壓、真空制動軟管及制動軟管接頭和制動軟管總成。本文件不適用于汽車用螺旋管和高溫輸氣橡膠軟管。
2 規范性引用文件
下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。
展開 談汽車在山路上的下坡制動
下坡時因車輛質心前移，
車速會越來越快，駕駛員在控制車速時若頻繁使用制動踏板，會感到腿部乏力、疲勞，
車輪制動鼓和制動蹄摩擦片也會產生過熱，輕者使制動效能降低，重者使制動失效。
因此，山坡下坡如何使用制動，確有一點學問。
山路下坡時，應根據坡道的陡緩情況以及車輛載質量的大小，掛上適合所需車速
的檔位，充分利用發動機的牽阻作用控制車速，這樣可避免過多地使用腳 制動器。
氣壓制動的車輛，要保證氣壓在安全標準以上，一般不宜過多將制動踏板隨踩隨
放，避免過快降低氣壓。而應根據所需的制動強度，適當踩下制動踏板。當車速過快
需增大制動力時，可繼續踩下一段行程；車速慢需減小制動力時，稍放松制動踏板。
在下長而陡的坡道時，只要氣壓能滿足需要，可采用適當的間歇制動，這樣有利于制
地勸鼓和制動蹄片的冷卻。當車速達到了道路情況所不允許的限度時，要適當增大制
動力，使車速均勻降低；當車速降至符合要求時，稍放松制動踏板，這樣可保證車速
均勻穩定。
使用液壓制動的車輛，制動時，應將制動踏板踩兩次后，用腳壓住踏板，使踏板
處于較高的臨近制動位置。需要增強制動力時，往下踩點；需要減小制動力時，稍放
一點。制動踏板逐漸降低后，可再踩兩次，使踏板重新升高，以保證車輛制動的及時
和靈敏。
液壓制動汽車在長而陡的坡道時(特別是炎熱的氣候條件下)，由于使用制動器的
時間長，制動鼓過熱，常需停車休息，但往往休息后再起步行駛時，會發生制動失效
的現象。這是由于停車休息時，分泵活塞和皮碗停止不動所致。因為分泵過熱而使皮
碗外圓接觸面干燥，密封性降低，制動時漏油，引起制動失效。因此停車休息時，應
不斷徐徐地踩動制動器，使皮碗往復運動，防止外圈表面干燥，既可使皮碗保持較好
的密封性，又能使制動液冷卻得快些。
展開 汽車在外流場中制動散熱
今天晚上靈思一動，想到一個如何在三維外流場中模擬汽車制動溫度變化的方案，根據輸入時間車速曲線比較快速地模擬得到剎車溫度和換熱系數隨時間的變化。竊喜。爽！
汽車制動系統知識
汽車制動系統是指對汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
簡介
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。汽車制動系統是指為了在技術上保證汽車的安全行駛，提高汽車的平均速度等，而在汽車上安裝制動裝置專門的制動機構。一般來說汽車制動系統包括行車制動裝置和停車制動裝置兩套獨立的裝置。其中行車制動裝置是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動裝置。停車制動裝置是由駕駛員用手操縱的，故又稱手制動裝置。行車制動裝置的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內停車。而停車制動裝置的功用是使已經停在各種路面上的汽車保持不動。但是，有時在緊急情況下，兩種制動裝置可同時使用而增加汽車制動的效果。有些特殊用途的汽車和經常在山區行駛的汽車，長期而又頻繁地制動將導致行車制動裝置過熱，因此在這些汽車上往往增設各種不同型式的輔助制動裝置，以便在下坡時穩定車速。按照制動能源情況，制動系還可分為人力制動系、動力制動系、和伺服制動系等3種。人力制動系以駕駛員的體力作為制動能源；動力制動系以發動機動力所轉化的氣壓或液壓作為制動能源；而伺服制動系則是兼用人力和發動機動力作為制動能源。此外，按照制動能量的傳遞方式，制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等到幾種。在汽車制動系統中，制動器是汽車制動系中用以產生阻止車輛運動或運動趨勢的力的部件。汽車所使用的制動器都是摩擦制動器，也就是阻止汽車運動的制動力矩來源于固定元件和旋轉工作表面之間的摩擦。
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