公路隧道的案例
國內(nèi)最大水下盾構(gòu)公路隧道
明天，由中鐵十四局集團承建的南京江心洲夾江隧道工程將正式通車，這是目前建成的國內(nèi)最大直徑水下盾構(gòu)公路隧道。
南京擁江發(fā)展的新地標
江心洲夾江隧道工程位于南京長江大橋和南京長江三橋之間，根據(jù)地理環(huán)境、長江航道和環(huán)境保護的要求，隧道北接江心洲夾江大橋，以斜拉橋形式跨越長江，向南以隧道形式下穿長江分叉夾江，順接已建成的青奧軸線隧道，進入南京主城區(qū)，是連接南京主城和江北新區(qū)的又一重要交通紐帶。
項目路線全長10.33公里，包括4.4公里的主汊跨江大橋，1.8公里的夾江隧道，4.1公里的兩岸接線，其中夾江隧道明挖段長596米，盾構(gòu)隧道長1159米，管片外徑15米，設(shè)計為雙管6車道，行車時速80公里，于2017年5月開工建設(shè)。
江心洲夾江隧道的通車，使得隧道與南京段長江上的大橋、江北大道一起形成了南京繞城快速“一環(huán)”，“一環(huán)”內(nèi)任意兩點，最多一小時內(nèi)可通達，從江北到河西主城區(qū)開車縮短至10分鐘，大大縮短了空間距離，讓南京擁江發(fā)展有了新格局，成就了南京擁江發(fā)展的新速度。
展開 隧道信息化：基于Revit建模的新思路
隧道信息化建模技術(shù)路線
信息化建模關(guān)鍵步驟
基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的建立
公路隧道基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫主要包含隧道軸線信息、襯砌斷面信息和附屬構(gòu)件尺寸信息。
（1）隧道軸線信息
公路隧道軸線包括主洞設(shè)計軸線和人行、車行橫通道軸線，是實現(xiàn)信息化建模的重要參數(shù)。該信息可通過緯地路線數(shù)據(jù)解析獲得，并調(diào)用Revit相關(guān)API擬合成構(gòu)建隧道BIM模型所需的三維軸線。
（2）襯砌斷面信息
公路隧道襯砌斷面形式多樣、種類繁多，按照功能可分為常規(guī)隧道輪廓、加寬隧道輪廓、車行橫通道、人行橫通道、斜井、明洞等；而按照形式又有直墻式、曲墻平底式和曲墻仰拱式，曲墻仰拱式又可分為有初支仰拱和無初支仰拱的情況，且仰拱與拱墻或初支的連接方式也有所差別。在分析常見公路隧道通用圖的基礎(chǔ)上，對各種斷面進行歸納總結(jié)，提出各種斷面的確定參數(shù)。
（3）附屬構(gòu)件尺寸信息
附屬構(gòu)件主要包含蓋板、洞門、側(cè)墻等，其主要參數(shù)信息通過設(shè)計圖紙?zhí)崛 ?隧道部分斷面參數(shù)示意
襯砌結(jié)構(gòu)及附屬結(jié)構(gòu)建模
（1）襯砌結(jié)構(gòu)數(shù)字化建模
通過對Revit進行二次開發(fā)，直接讀取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫中的路線數(shù)據(jù)和襯砌斷面數(shù)據(jù)，依據(jù)襯砌起終點樁號劃分路線，按照斷面的幾何關(guān)系計算各關(guān)鍵點的坐標連線成面。
展開 DFN在邊坡、隧道和巖石地基工程中的應(yīng)用
攝影測量技術(shù)在巖石工程中的應(yīng)用(application of photogrammetry)
地面激光掃描儀TLS在巖土工程中的應(yīng)用(2)---節(jié)理粗糙度JRC
Eurock 2022---巖石工程和采礦業(yè)中的巖石和斷裂力學(xué)(短期課程)
采石場滑坡(Quarry Rockslide in Oman) | Quarry Slope Stability
利用赤平極射投影進行巖石邊坡的運動學(xué)分析(Kinematic Analysis)
(3) 淺層公路隧道系統(tǒng)的DFN模擬(DFN Modelling for a Shallow Cover Road Tunnel System)
澳大利亞的悉尼市目前正在經(jīng)歷著重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮，正在建設(shè)許多鐵路和公路隧道。本文介紹了悉尼西部一個主要公路隧道系統(tǒng)，作為隧道設(shè)計過程的一部分進行了DFN模擬，在DFN模型中包括了控制塊體形成的主要不連續(xù)，例如節(jié)理、層面和裂縫/層面剪切，介紹了模擬的必要輸入?yún)?shù)和這些參數(shù)的推導(dǎo)以及模型的生成過程。鑒于該項目隧道復(fù)雜的幾何形狀，對兩個具有代表性的100米長的隧道的幾何形狀進行了分析，一個是寬跨度的硐室(走向20°)，另一是一條隧道(走向125°)，對生成的多個模型進行了穩(wěn)定性分析，以此來發(fā)展不穩(wěn)定的塊狀體積分布，并確定硐室頂部和側(cè)壁的最大可能塊狀體積。此外，考慮了巖石錨桿和噴射混凝土載荷。
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GeoFEM的模塊分析及特點
3.施工通風(fēng)分析模塊： 本模塊適用于公路隧道、水利隧道等各類硬土隧道施工通風(fēng)分析，可分析壓入式、排出式、混合式等風(fēng)管通風(fēng)模。
4.照明計算模塊： 包括隧道各區(qū)段的亮度和長度計算，照明計算區(qū)域內(nèi)各計算點的照度和亮度路面平均水平照度和亮度、路面亮度均勻度和縱向均勻度的計算等功能。
軟件特點：
1.參照《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范》（JTJ 026. -1999），按Windows操作系統(tǒng)用戶界面風(fēng)格編制，界面人性化、友好、簡單易用，操作流程簡潔易學(xué)。
2.可以進行多坡度、多橫斷面隧道的營運通風(fēng)和火災(zāi)工況通風(fēng)分析，楞以進行多豎井送排式結(jié)合射流風(fēng)機縱向通風(fēng)分析，豎井數(shù)量不受限制。
3.火災(zāi)工況通風(fēng)模塊可以考慮兩種排煙模式---帶獨立排煙道的橫向排煙模式和不帶獨立排煙
道的縱向排煙模式；兩種交通模式---單向交通和又向交通。
4.所有的計算結(jié)果均可以形成計算書；營運通風(fēng)分析模快還可以繪制全壓、速度、濃度曲線圖，以及相應(yīng)于各風(fēng)量級檔的、動力消耗量經(jīng)濟的通風(fēng)設(shè)備組合開關(guān)控制方案。
主要特點：
·依據(jù)地鐵設(shè)計規(guī)范與荷載結(jié)構(gòu)原理
·可考慮荷載工礦的組合計算
·自定義任意形狀的隧道襯砌結(jié)構(gòu)分析
·荷載計算分力自動與手工填入兩種模式
·可完全采用對話框方式進行交互輸入。
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高鐵院士王夢恕去世:他改變了中國隧道設(shè)計施工方法
1961年9月，王夢恕開始在被譽為“中國隧道學(xué)科創(chuàng)始人”的高渠清教授名下就讀隧道及地下工程專業(yè)研究生。
書中稱，在學(xué)校里，王夢恕抓住分分秒秒的時間，專心致志地埋頭于隧道及地下工程專業(yè)的學(xué)習(xí)和研究。
重大工程參與者
走出象牙塔后，王夢恕參與了許多重大工程：1965年成為中國第一條地下鐵道建設(shè)中的專業(yè)技術(shù)人員，發(fā)現(xiàn)施工設(shè)計圖中未考慮貫通誤差，避免了可能出現(xiàn)的運營障礙；1970年，調(diào)至成都鐵路局峨嵋內(nèi)燃機務(wù)段工作，主持設(shè)計并建設(shè)成功的峨嵋內(nèi)燃機務(wù)段被評為全國第一個內(nèi)燃機車優(yōu)秀樣板機務(wù)段；1978年，調(diào)入成都鐵路局組建科研所；1979年，調(diào)入“4501工程”指揮部工作。
在1980-2000年期間，王夢恕攻克了雷公尖隧道的技術(shù)難關(guān)，主持并參與了大瑤山隧道關(guān)鍵技術(shù)成果的開發(fā)、研究和應(yīng)用，實現(xiàn)了大斷面、大型機械化快速施工，主持雙線鐵路隧道不穩(wěn)定地層信息化施工，首次系統(tǒng)地創(chuàng)新了超前支護穩(wěn)定工作面支護體系的理論分析和實踐應(yīng)用；參加北京地鐵復(fù)興門折返線修建工程：使“淺埋暗挖工法”付諸實施；參加廣州地鐵修建工程，采用“特殊淺埋暗挖法”，解決了前所未有的六大技術(shù)難題；在秦嶺隧道建設(shè)中，研究、采用TBM配套施工技術(shù)和TBM加鉆爆法的多元施工技術(shù)，最終工程提前竣工。
進入21世紀后，王夢恕主持研究論證大連石門山隧道、椒金山隧道，中國第一條海底公路隧道——廈門翔安海底隧道，青島膠州灣海底公路隧道，大連灣海底公路隧道，宜萬鐵路建設(shè)工地等的技術(shù)方案。
除了親力親為指揮工程建設(shè)外，王夢恕在教書育人方面同樣桃李滿天下。
他組建了隧道及地下工程試驗研究中心，擔任北京交通大學(xué)教授及多所高校的名譽教授、客座教授；擔任多個專業(yè)技術(shù)學(xué)會的常務(wù)理事或副理事長，10余座城市的隧道及地下工程技術(shù)顧問，盡職盡責。
展開 中國最深海底隧道貫通！海下80米爆破驚心動魄
11月6日上午10時，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內(nèi)首條地鐵海底隧道，也是國內(nèi)最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道，是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區(qū)和主城區(qū)的過海大通道。
今天，超級建筑給大家介紹青島地鐵1號線海底隧道施工的情況。
水下隧道是隧道建設(shè)中難度比較大的一種，施工工藝與山嶺隧道和城市隧道有很大不同。水下隧道又分為江底隧道、湖底隧道和海底隧道，其中海底隧道的難度最大。此次貫通的青島地鐵1號線海底隧道是國內(nèi)首條最深海底隧道和最長地鐵過海隧道，其施工難度極大。
青島地鐵1號線海底隧道是目前國內(nèi)最深的海底隧道，隧道海底區(qū)間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。
青島地鐵1號線海底隧道也是國內(nèi)最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里，其中過海段長約3.49公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側(cè)約150米處，起自西海岸新區(qū)薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經(jīng)團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。
海域段設(shè)置兩條主隧道，雙線中間無服務(wù)隧道，兩條隧道相距150米以上，高距相差不會超過10米， 海底部分最深處達到88米，其中水深就有40多米，隧道拱頂距離海底為33至39米 。
2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設(shè)的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經(jīng)1000多個日夜的艱苦奮戰(zhàn)，終于實現(xiàn)順利貫通。
青島地鐵1號線海底隧道工程地質(zhì)復(fù)雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風(fēng)險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰?guī)r，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌、滲漏、突水，安全風(fēng)險等級為Ⅰ級。
展開 設(shè)計規(guī)范
設(shè)計規(guī)范
公路路基設(shè)計規(guī)范(JTG D30—2004)正式.pdf
公路隧道施工技術(shù)規(guī)范（無附錄）.pdf
供水管井驗收規(guī)范.PDF
回彈法檢測混凝土抗壓強度技術(shù)規(guī)程JGJT23-2001.pdf
水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范.pdf
