性能車的案例
電動時代，高性能車已死？
其次，由于電池重量，使得電動車整體車重普遍比燃油車更重，如何在高質(zhì)量條件下對懸掛系統(tǒng)進行設計和調(diào)整，從而保持一個較好的操控。如何在有些令人素然無味的電動時代，依然保持各自品牌以往的駕駛風格，對于AMG或M這些高性能品牌提出了新的要求。
可話又說回來，無論是在燃油車還是電動時代，高性能都是汽車工業(yè)頂尖技術的體現(xiàn)。無論是BBA三強中的AMG/M/RS，還是其他諸如大眾的R、豐田的GR亦或是本田的Type R、日產(chǎn)的Nismo等等，各大車企在各自的高性能車型上，一定會使用自家的獨門絕技。而高性能的車型系列在電動時代得以保留，也推動著新技術在不斷更迭以及快速發(fā)展。
但需要注意的是，當電動機讓性能的鴻溝得以不復存在，加速表現(xiàn)已然不再是高性能電動車首要的追求。
什么是高性能？在電動時代，對于高性能的定義也就有了更多的要求。脫離零百加速和操控，背后體現(xiàn)的品牌沉淀、技術水平的突破，或許才是高性能車的終極價值和意義。
展開 基于 VI-grade 工具鏈的摩托車整車性能優(yōu)化與電控開發(fā)【3.6直播預告】
<p>國內(nèi)大排量街車與高功率電摩的興起，使得消費者們越來越注重車輛的駕乘體驗與操穩(wěn)性能，如何仿真及優(yōu)化摩托車成為了主機廠日益關注的問題。</p><p>在本次網(wǎng)絡研討會中，VI-grade的工程師將解讀如何使用VI-grade的工具鏈去優(yōu)化摩托車性能，涵蓋摩托車的操縱性，穩(wěn)定性，舒適性，死亡搖擺，零部件強度及電控算法。</p><p><br></p><p><strong>??直播內(nèi)容與亮點</strong></p><p>1??了解VI-Motorcycle及VI-BikeRealTime能夠仿真哪些工況以及為工程師提供哪些數(shù)據(jù)</p><p>2??了解如何在仿真軟件及硬件在環(huán)平臺中集成及開發(fā)電控算法</p><p>3??學習行業(yè)領先的企業(yè)如何借助VI-grade的解決方案優(yōu)化摩托車性能</p><p><br></p><p><strong>直播時間：</strong>3月6日 周五 15:00</p><p><strong>直播講師：鄧賢亮</strong></p><p>VI-grade中國區(qū)應用工程師，從事車輛動力學，摩托車動力學仿真及駕駛模擬器應用技術支持，負責多個駕駛模擬器售后技術工作，熟悉駕駛模擬器在車輛動力學、賽車運動等領域的應用。</p><p><strong>適用人群：</strong>從事摩托車性能開發(fā)、摩托車動力學、電控算法、分析摩托車操穩(wěn)、舒適性、零部件強度分析的工程師和行業(yè)研究人員。</p><p><strong style="color: rgb(25, 27, 31);">報名方式</strong><span style="color: rgb(25, 27, 31);">：</span><a href="https://www.yqgqt.org.cn/live/11350?
展開 傳日產(chǎn)推遲發(fā)布2019款高性能版聆風電動車
據(jù)英國路透社報道，日產(chǎn)2019款高性能版聆風電動車原定在11月28日發(fā)布，但由于日產(chǎn)汽車公司董事長卡洛斯?戈恩涉嫌經(jīng)濟問題被捕，該車的發(fā)布時間可能被推遲。
據(jù)報道，日產(chǎn)取消了該款高性能電動車的發(fā)布，同時取消了橫濱和阿姆斯特丹兩地的發(fā)布活動。日產(chǎn)發(fā)言人未對延遲發(fā)售給出理由，稱公司還沒有確定發(fā)布日期。
卡洛斯?戈恩于11月19日由于涉嫌少報收入和挪用公司資金被捕。他被指控挪用公司用于購置阿姆斯特丹市研發(fā)辦公室的資金，用于購買豪宅。同時，卡洛斯?戈恩也雇傭他的姐姐為顧問，共獲得170萬美元的“空餉”。
2019款聆風動力輸出為200馬力。搭載60kWh電池，新款聆風的輸出增加了53馬力，而續(xù)航里程據(jù)稱將超過200英里。而目前的2018款續(xù)航里程最多為151英里。
展開 某眾合資車企乘用車車門性能仿真分析報告 ￥10
某眾合資車企乘用車車門性能仿真分析報告
起亞Imagine by Kia概念車亮相 高性能電動車前瞻!
據(jù)英國汽車雜志3月5日報道，2019年日內(nèi)瓦車展正式開幕，起亞新型概念車“Imagine by Kia”就此亮相，預計于2021年投入生產(chǎn)，成為起亞高性能電動汽車外形設計的風向標。
擁有對開門設計的“Imagine by Kia”，結合了SUV、轎車和跨界車的特點，將與Polestar 2級別的車型展開競爭。該車基于新型純電動汽車平臺，與現(xiàn)代共享。“Imagine by Kia”概念車注重性能，但并非一款跑車，定位類似GT系列。
該車采用了起亞代表性的虎嘯式進氣格柵，但有新的詮釋。前擋風玻璃直接延伸至車頂后半段，顯示為雙氣泡結構。后門為后鉸鏈式設計。
Imagine by Kia盡量做到電動汽車內(nèi)部空間的最大化，亮點在于21塊獨立高清屏幕，可能是目前最大的車內(nèi)屏幕。
起亞正在強化其電動車型陣容，Imagine by Kia量產(chǎn)版將加入e-Niro和秀爾電動版的陣容，今年還會推出插電式混動版Ceed。
展開 傳承賽車血統(tǒng) 領克發(fā)布03高性能概念車
據(jù)英國汽車雜志報道，領克與瑞典Cyan Racing車隊合作，將攜手推出一款03 Cyan高性能概念車，基于TCR賽車打造。日前，領克發(fā)布了這款車的官圖。
據(jù)悉概念車動力達493馬力，這款車基于TCR房車標準，并且是與Cyan Racing車隊共同打造的。中國吉利汽車集團旗下的領克汽車制造商表示，Lynk &Co 03 Cyan將是“向性能進階邁出的第一步”。
推出這款概念車是公告中一部分，確認了Cyan Racing車隊將在國際汽聯(lián)世界巡回賽上使用03 TCR賽車。國際汽聯(lián)賽目前運行的是TCR公式，它也用于一些國家系列賽。2019年系列賽開始時，這支領克與Cyan Racing攜手打造的車隊將面臨奧迪、阿爾法·羅密歐、西雅特Cupra、現(xiàn)代和大眾等品牌的激烈競爭。
一位吉利發(fā)言人表示:“這款概念車是領克與Cyan Racing的融合，將成為我們首次亮相高性能汽車的先導。領克對汽車行業(yè)大會的挑戰(zhàn)，以及Cyan Racing在賽車運動和性能方面的豐富經(jīng)驗，是此次獨特合作的兩個關鍵要素。”
此前，在現(xiàn)已經(jīng)結束的的世界房車錦標賽中，Cyan Racing曾與吉利集團沃爾沃的工程隊合作，并且Polestar Cyan Racing在2017年奪冠。
來源：環(huán)球網(wǎng)
展開 某乘用車車門性能仿真研究
目前在汽車車門性能仿真中主要分析車門的剛度性能、自由模態(tài)以及抗凹性能。車門這些性能的好壞不僅影響車門系統(tǒng)與側圍之間的間隙與段差的控制，更直接影響到跟門系統(tǒng)相連接的車身部分零件的疲勞壽命。還會影響到車門的密封性能導致漏風漏水等問題，甚至會導致玻璃升降時窗框劇烈震動或無法升降。
石少亮_某乘用車車門性能仿真研究.pdf
總有一些堅持，可以破冰成花
加之過去中國品牌整體鮮有汽車工業(yè)的技術積淀，鮮有適合性能車和性能車文化成長的土壤，車企更不愿意在性能車和汽車運動文化上進行投入，因此性能車以及性能文化一直都是中國品牌的一個空白地帶。
雖然中國品牌也曾在性能車或跑車道路上努力過，比如中華的酷寶、比亞迪的S8等，但這些產(chǎn)品除了復刻了跑車造型，以及僅擁有實惠的價格外，幾乎與性能和汽車運動搭不上任何關系，更不用說帶起一場性能和汽車運動文化了。
不過汽車運動的發(fā)展，在時代的驅動下迎來了好時機，當中國汽車市場多年霸占全球最大汽車市場，當中國一代又一代人在車輪上長大，越來越多的年輕人對汽車的認知從基礎走向成熟，改裝車、二手車等市場得到消費者乃至政策的持續(xù)認可，汽車運動和性能文化的土壤也得到進一步滋養(yǎng)。
縱觀當前汽車市場，運動化、個性化的產(chǎn)品備受歡迎，絕大多數(shù)車企在部分新產(chǎn)品的推出上，也緊貼運動基因要素。這無疑說明，運動、性能作為汽車根本的核心，汽車與性能之間，本身就是不可分割的整體，一定會伴隨著汽車的發(fā)展而向前推動。
所以從領克03到03+再到03+Cyan定制版，領克在解決了用戶對顏值、配置、品質(zhì)、安全、智能化追求之后，持續(xù)進階，走向運動性能的深水區(qū)，顯然這符合汽車發(fā)展的潮流趨勢，也順應了汽車發(fā)展和走向成熟的歷史規(guī)律。
特別是領克03+Cyan定制版車型，其在領克03+車型的基礎上，新增碳纖維大尾翼和前四活塞固定運動型卡鉗，并且使用了WTCR房車世界杯年度冠軍03 TCR賽車同款配色，搭配熏黑車頂和冠軍同款拉花，以及車身、內(nèi)飾多處Cyan標識，讓冠軍精神加冕。
展開 一徑科技李云翔：高性能·低成本·可量產(chǎn)車規(guī)級全固態(tài)激光雷達助推智能駕駛
量產(chǎn)見真章
一徑科技自主開發(fā)固態(tài)激光雷達芯片和系統(tǒng)，實現(xiàn)了性能和車規(guī)級可靠性，而最重要的是能夠量產(chǎn)，這樣才能既保證供貨，又具有成本優(yōu)勢。
李云翔承認，量產(chǎn)對于一家企業(yè)是生存攸關的挑戰(zhàn)。激光雷達商業(yè)化量產(chǎn)主要有幾個方面的事情要做：產(chǎn)品性能方面，現(xiàn)在廠商基本上都能拿出差不多的性能，而可量產(chǎn)性還要加以評估。不過，生產(chǎn)10個激光雷達和生產(chǎn)1000個、1萬個激光雷達是不可比擬的。生產(chǎn)1萬個需要有生產(chǎn)效率，還要考核一次性通過率，也就是良率達到多少。這是決定能不能規(guī)模化量產(chǎn)，能不能保證供應的重要因素。只有批量化、高效率生產(chǎn)，成本才能降下來。
據(jù)他介紹，一徑科技在常熟自建的國產(chǎn)化MEMS激光雷達生產(chǎn)線已進入試生產(chǎn)，一期產(chǎn)能規(guī)劃為5萬臺/年。他預計，從今年開始，激光雷達，特別是固態(tài)激光雷達市場會起來，主機廠普遍的上車時間點會在2022年年底或2023年。這肯定是一個穩(wěn)步攀升的過程，雖然不會是全部車型都上，但會從幾萬、10萬、幾十萬這樣的量開始，目前看30萬元以上的車型機會最大。
他表示，目前一徑科技已經(jīng)與京東物流達成戰(zhàn)略合作，在商用車層面，也與嬴徹科技就干線物流卡車自動駕駛解決方案商業(yè)化達成戰(zhàn)略合作，而量產(chǎn)正是擴大應用的重要保障。
他說：“Robotaxi和私家車是我們最重要的兩個方向。我認為，落地更早是私家車，開始時自動駕駛等級沒有那么高，但落地會更快一些，而且法律、保險相關障礙比較少。L4因為對無人化要求很高，所以還需要時間，但一定是一個很大的市場，Robotaxi市場起來，整個社會的公交系統(tǒng)效率才能提升。此外，重卡物流應用場景明確，實現(xiàn)難度小，是已經(jīng)落地的領域。”
無以替代的技術
李云翔認為，激光雷達未來的方向一定是固態(tài)化，更小的體積、更低的成本、更低的功耗，集成度一定會越來越高。
展開 高性能車規(guī)級激光雷達 - InnovizOne ?
概述
InnovizOneTM是一款高性能、汽車級的激光雷達傳感器，為L3到L5級的自動駕駛和非汽車應用提供卓越的3D感知能力。這款固態(tài)的、基于MEMS的激光雷達可以配置感興趣區(qū)域，在感興趣區(qū)域內(nèi)可以增加探測距離。與計算機視覺軟件相結合，InnovizOneTM能夠實現(xiàn)遠距離的物體檢測、分類和跟蹤。InnovizOneTM激光雷達是高度可靠的，不受陽光和極端天氣條件的影響。
主要性能指標
產(chǎn)品特性
市場應用
Cradle CFD助力雅馬哈發(fā)動機公司提升摩托車性能
島田先生于1987年加入該公司，主要負責摩托車車身設計，有10年的MSC Nastran結構分析經(jīng)驗。在2000年，他開始使用Cradle進行流體分析，并致力于各種產(chǎn)品的開發(fā)，負責引進流體分析相關工具，分析技術的培訓，以及賽車手冊的保養(yǎng)流體分析。
圖3. 島田清先生，雅馬哈發(fā)動機公司工程基礎設施發(fā)展集團數(shù)碼工程部高級主管。
自2002年以來，雅馬哈采用了Cradle進行MotoGP設計，開發(fā)他們的產(chǎn)品。“我們使用Cradle CFD提高了摩托車整體駕駛性能、舒適性和可靠性”，川松先生說(圖4)。
圖4. 模型變化及分析結果(2002 - 2018)
MotoGP設計中的空氣動力學和熱流體驗證
在分析空氣動力學時，注意摩托車在直線上行駛時的穩(wěn)定性是很重要的。在MotoGP中，摩托車排量1000毫升，馬力240匹，最高時速350公里，超過了子//彈頭列車的速度！保持身體在高速下的穩(wěn)定不僅對比賽時間很重要，而且對騎手的安全也很重要。另一點是轉彎的可控性。轉彎速度達到200公里/小時，摩托車的傾斜延伸到60度，到達終點線和車手的疲憊程度取決于來自空氣的阻力。
此外，由于氣流會影響其他問題，因此需要靠發(fā)動機的馬力使空氣進入機頭，同時兼顧散熱器、機油和剎車的性能，以及電氣元件的冷卻性。在風洞實驗中，不僅要花很多時間來驗證一切，而且很難先讓車手騎在上面進行測試，所以雅馬哈使用了Cradle CFD進行事先驗證。
如何應對翼子板的禁用情況
根據(jù)MotoGP的規(guī)定和發(fā)展趨勢，車體的形狀每年都會發(fā)生變化。例如，在2000年代早期，風罩的最高優(yōu)先級是為了達到最高速度，并在直線軌道上最大限度地減少空氣阻力。
2015年前后，氣動趨勢轉向前風罩翼。翼子板產(chǎn)生下壓力并幫助避免前輪相撞。
展開 
輕型純電動商用車動力電池冷卻性能分析
3電池冷卻性能分析
3.1性能設計目標
動力電池的冷卻性能的好壞，直接影響電池的效率，同時也會影響到電池壽命和使用安全。根據(jù)電池不同溫度下循環(huán)壽命次數(shù)、和該車型動力電池質(zhì)保要求，該車型磷酸鐵鋰電池冷卻必須滿足如下性能目標:
(1)各工況下，電池最高溫度Tmax＜55℃;
(2)各工況下，電池單體之間的溫差△T≤7℃。
3.2冷卻性能考核工況和要求
3.2.1工況確定原則
無論是電池哪種冷卻方式，都必須通過車輛相關的試驗驗證，這就涉及到評價準則、試驗規(guī)范和要求。目前，國內(nèi)尚無較成熟的純電動車動力電池的整車冷卻性能試驗工況和方法。在設計試驗工況時，既需考慮電池充放電時的發(fā)熱特性，即滿足電池充放電狀態(tài)下的工作狀態(tài)，則應選擇整車電能消耗最大的工況進行考核;且同時充分考慮該車型目標市場需求(國內(nèi)城市物流車、通勤車、園區(qū)短駁車、公務用車)。根據(jù)上述原則，性能試驗工況設計成由單一試驗工況和順序試驗工況組成。試驗條件要求環(huán)境溫度38℃，濕度40－50%，光照1000W/K.m2，如路試，要求光照充足，平直路面，風速小于10km/h。
3.2.2單一試驗工況
3.2.2.1充電:
以80A進行快速充電，荷電狀態(tài)(SOC)從電量最小狀態(tài)充到滿電狀態(tài);充電需求時間2.5h。
3.2.2.2放電工況:
放電工況一般是車輛從滿電狀態(tài)按以下既定工況運行到最小荷電狀態(tài)。路試時車輛盡可能以最短時間耗電最少狀態(tài)行駛到指定路線按既定工況進行試驗。
展開 新能源電動車性能參數(shù)計算方法
新能源電動車性能參數(shù)計算方法
PIAGGIO優(yōu)化配氣系統(tǒng)提升摩托車性能
Piaggio集團是歐洲最大的摩托車制造商，也是該領域的世界領導者之一。總部設在意大利，在印度、中國和越南設有科技創(chuàng)新中心。Piaggio獨特的經(jīng)營范圍以兩輪摩托和輕型運輸車而聞名。該公司的研發(fā)活動主要集中在減少其產(chǎn)品的環(huán)境影響，提高車輛效率、性能和乘客安全。多年來，創(chuàng)新與研發(fā)工程師一直在使用modeFrontier來實現(xiàn)這些設計目標。
挑戰(zhàn)
減少摩托車發(fā)動機對環(huán)境的影響，換句話說，增加發(fā)動機的整體效率，意味著需要在各種選項中選擇發(fā)動機降速和減小尺寸的的策略，以滿足減少發(fā)動機摩擦的需要。然而為了保持或提高車輛的性能，又需要增加額定發(fā)動機功率。仿真模型和算法的使用為達到這些目標提供了重要的支持。在本案例中，考慮發(fā)動機的各項指標，比如氣門傳動部件的穩(wěn)定性、耐久性、抗扭矩和發(fā)動機進排氣等問題，閥門的設計和氣門傳動部件的設計是至關重要的。
“modeFRONTIER幫助建立的數(shù)值模型可以探索尋求合適的氣門升程的活動形狀。”
Francesco Maiani，
Piaggio & C.s.p.a的發(fā)動機計算工程師
解決方案
從一個125cc 3閥引擎的氣門升程曲線原型出發(fā)，Piaggio的工程師在modeFRONTIER環(huán)境中建立了一個自動化的工作流程，驅動 GT-SUITE來計算評價發(fā)動機的性能，以及在特定氣門升程曲線下閥門系統(tǒng)的行為。
“有了這個自動優(yōu)化的方法，我們能夠避免很多手工的耗時任務，包括調(diào)整氣門升程閉環(huán)下的事件，來控制整個系統(tǒng)的行為”，Piaggio & C.s.p.a公司的發(fā)動機計算工程師Francesco Maiani說。
modeFRONTIER的優(yōu)勢
“modeFRONTIER使我們可以采取模塊化方法來解決問題，得到最終的氣門升程活動設計。這種方法使我們可以定義氣門升程事件，在設計凸輪輪廓時為分析提供支持。
展開 設計仿真 | Cradle CFD助力雅馬哈發(fā)動機公司提升摩托車性能
連續(xù)參加國際比賽的歷史
雅馬哈汽車公司60%的銷售額來自摩托車。他們的產(chǎn)品包括舷外馬達、全地形車(四輪小車)、雪地摩托、汽車發(fā)動機、芯片安裝機和工業(yè)機器人，甚至包括無人直升機，其90%的銷售額來自日本以外的地區(qū)。該公司的參賽歷史可以追溯到1955年，他們開發(fā)的摩托車YA-1贏得了在富士山舉行的第三屆摩托車比賽。從那時起，他們一直參加MotoGP比賽，并在日本以外的領域發(fā)展壯大。
參加MotoGP和FIM世界錦標賽對雅馬哈非常重要，這個比賽具有很高的知名度，每年3 ~ 11月會在日本等四大洲舉行19次，在全球207個國家同步播放。
雅馬哈發(fā)動機的工廠團隊，怪獸能源雅馬哈 MotoGP隊贏得了摩托車的“三冠王”，包括2015年車手冠軍、車隊冠軍和制造冠軍。在2019年，Valentino Rossi和Maverick Vi?ales為車隊騎上MotoGP摩托車YZR-M1(圖1)。
圖1. Valentino Rossi（左）和Maverick Vi?ales（右）為車隊騎上MotoGP摩托車YZR-M1。
賽車運動研發(fā)部的川松正太郎先生(圖2)是MotoGP比賽中摩托車研發(fā)團隊的一員。
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