奔馳EQS的案例
淺析奔馳EQS電池技術：NCM 811+集成式液冷系統
4月4日，梅賽德斯-奔馳官方發布全新純電旗艦EQS的動力參數。新車基于EVA電動汽車架打造，定位于中大型旗艦純電轎車，并將推出EQS450+、EQS580 4MATIC+兩款車型，最大功率將達到245-385kW，最大續航里程將達到770km（WLTP標準）。此外，新車將于4月15日全球首發，隨后8月正式開啟銷售。
奔馳EQS 450+的百公里的平均電耗為19.1-16.0kWh，EQS 580 4MATIC+的百公里平均電耗為20.0-16.9kWh，配合90/107.8kWh的電池組（12組電池模塊構成），最大可實現770km純電續航（WLTP標準）。
此外，奔馳還表示全新的電池組經過優化后，鎳鈷錳的占比已調整至8:1:1，可提供10年/25萬公里的質量保證。奔馳圍繞電池展開了大量有關技術、結構、可靠性方面的工作，可提供10年/25萬公里的質量保證。其可支持最大200千瓦的快速充電，15分鐘即可補充續航300公里。梅賽德斯-奔馳EQS提供兩種電池續航版本，第一種電池容量可達107.8KWh，比奔馳EQS多26%的電池容量，續航里程可達770KM。
展開 奔馳EQS的400V 500A直流快充
切800V系統還有一個過程，在現有400V電池系統里面，現在出來了一個持續能力最強的，奔馳的EQS在快充方面做了一些考量，我們根據P3實驗室的評估做一些對比。
備注：這份參考文件為《Comparison Of The Fast Charging Capability Of Different Electric Vehicles From An User Perspective》
第一部分 P3 Automotive 做的測試結果
這家公司涵蓋的車型主要包括，Taycan、EQS、E-tron、Tesla的Model 3、X、S，寶馬的iX3、奔馳的EQA和大眾的ID3&ID4，Polestar 2和福特的Mach E。在10%~80%的窗口里面，P3給出了他們的測試結果，主要典型的車型包括：
l保時捷Taycan 平均充電功率184kW，峰值270kW
l奔馳EQS 平均充電功率164kW，峰值207kW
l奧迪Etron 平均充電功率146kW，峰值150kW
lModel 3 平均充電功率146kW，峰值250kW
備注：這個峰值和平均的關系，各家都能做很多的測試，受環境溫度影響
圖1 P3 測試得到的國外車型的充電功率
P3順便做了一個能耗的測試
圖2 車輛的WLTP能耗和ADAC Ecotest的數據
因此把每個車根據充電的10分鐘和20分鐘的能量，再加上能耗考慮，就出來了一個充電10分鐘能跑多少公里，充電20分鐘能跑多少公里，這樣一個數據出來。
展開 奔馳 EQ 系列：將電動「超豪華」的品牌理念貫徹到底
雖然傳統車企一直被認為是電動化節奏偏慢的，但只要是 BBA 有關于電動化的信息卻總能占據各大版面，這一次是豪華品牌的代表：奔馳。
在「2021 慕尼黑車展」上，奔馳一口氣發布了 4 款 EQ 系列純電產品，包括：
兩款準量產車型：全新 EQE、EQS AMG 53；
兩款純電概念車：EQS 邁巴赫 SUV 概念車、EQG 概念車。
從發布的產品來看，除了 EQE，其余車型都是奔馳高端序列各個產品線的王牌，在其他品牌都對超豪華產品線切換電動化比較克制的情況下，奔馳卻選擇了加快超豪華產品線電動化的策略。
下面我們就來聊聊，奔馳的電動化產品大軍與「超豪華」策略。
全「電」出擊
仔細看就會發現，本次慕尼黑車展奔馳推出的 4 款純電產品中，EQS 邁巴赫和 EQG 為純電概念車，從奔馳的產品規劃來看，雖然這兩款車會量產，但顯然不是現在，并且量產版可能會有所改動。
不過，這絲毫沒有降低消費者對這兩款車的期待。在聊產品之前，我們要先介紹一下奔馳的電動產品線，奔馳在電動產品上是以 EQ 為電動產品標識，S、E、 G、... 為產品型號以及對應的級別。
簡單理解就是，只要看到 EQS（S 級）、EQE（E 級）、EQC 這樣的產品名稱則都是奔馳的純電產品，而且還有個小細節就是，奔馳純電產品的級別分類和燃油車級別分類保持了一致，如 EQS 對應的就是燃油車的 S 級，其他的以此類推。
先說說電動大 G:「EQG」
大 G 不用多介紹，不管是油 G 還是電 G，能夠讓越野和豪華二者完美結合的只有奔馳。
展開 汽車大觀｜BBA：短兵相接電動化新賽道
而在奔馳的規劃版圖中，作為“2039愿景”企業戰略的重要部署，從今年開始奔馳將全面開啟“EQ之年”，AMG、邁巴赫和G級都將推出全新電動化車型。2025年，將基于MMA模塊化平臺推出更多電動化車型。
到2030年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，奔馳將減少內燃機車型的投資，屆時內燃機車型數量將減少70%。
雖然BBA在新能源汽車市場的長遠規劃上還無法分出勝負，但從當下的產品陣容和配套服務方面看，奔馳似乎已有領先之勢。
目前，戴姆勒在國內已經聯手北汽，在北京奔馳建立起了純電動車生產基地及動力電池工廠。4月18日，EQS的發布又拉開了“梅賽德斯-EQ之年”的大幕，2021年奔馳將在全球范圍內推出4款EQ車型，首先是EQA和EQS，其次是EQE和EQB。“再加上2019年推出的EQC SUV，至2021年底，奔馳將在中國市場推出4款EQ純電車型，其中3款將實現本土生產。”戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱（Hubertus Troska）表示。
在充電服務方面，截至2021年3月，奔馳已在全國62個城市建成了334個“星驛站”，共計可提供近1000個充電樁。
可以說，至今年年底奔馳的純電動產品陣營和服務體系，在豪華品牌陣營中還是頗具競爭力的。
“電動化和數字化是我們未來發展的兩個重要方向，我們的目標是在汽車行業發展變化過程中，持續成為行業發展的引領者，特別是在汽車軟件、電動化及其他新技術領域。”唐仕凱表示。
不過，在業內人士看來，不管是奔馳，還是寶馬、奧迪，想要在豪華品牌電動化賽道上成為真正的領跑者，更多還取決于其后續戰略、產品以及服務的落地情況。
展開 
【8月25日】余承東稱M7最大缺點是價格太低；埃安回應與華為造車項目；蔚來退出合創；人人都能“開”法拉第未來；北奔EQE上市
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北京奔馳EQE正式上市，售價52.8-58.5萬元
易車 8月24日晚，北京奔馳EQE正式上市，新車共推出3款車型，售價52.8-58.5萬元。新車定位于純電中大型轎車，CLTC工況下最高續航里程可達752km。之前的EQXX已經指明了奔馳的電動化發展方向，即輕量化+超低風阻，所以未來EQ系列的轎車在追求“低風阻造型”上應該會保持這種極致的取向，CLTC工況最高752公里的續航確實很夸張，在補能速度尚未形成突破前，更高的續航就意味著更強的產品力！
06
魏牌摩卡PHEV 激光雷達版成都車展亮相
IT之家 2022 成都車展將于 8 月 26 日開幕。從長城汽車獲悉，魏牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版將于 8 月 26 日成都車展全球首發亮相。魏牌摩卡 DHT-PHEV 于今年 3 月發布，定位中型 SUV，此前共推出 2 款車型，售價區間為 29.5 萬元-31.5 萬元。
07
寧德時代最大PCB供應商金祿電子：8月26日創業板上市
金祿電子8月24日公告，公司股票將于2022年8月26日在深圳證券交易所創業板上市。本次發行后，公司總股本為151,139,968股，其中無限售流通股為35,839,611股，占發行后總股本的23.71%。公司在新能源汽車領域，成為BMS電路板領域具有領先優勢的專業供應商。公司憑借多年在汽車電路板研發與生產方面的優勢，于2016年成為寧德時代合格供應商，參與寧德時代BMS電路板的前期設計、開發，包括材料選型配置、工藝流程優化、產品性能提升等，逐步成為寧德時代最大的PCB供應商。
展開 汽車大觀｜ES7：蔚來遞給寶馬的“戰書”？
值得一提的是，除了寶馬以外，BBA陣營中奔馳和奧迪的壓力也是蔚來不能忽視的。據了解，今年奔馳將推出8款純電及插電混動車型，其中即將上市的奔馳EQE是首款基于EVA平臺在華生產的純電轎車，搭載后置電機，綜合最大功率215KW，WLTP工況下可續航里程660km，有后驅和雙電機四驅版本可以選擇。而奧迪方面也將推出Q4 e-tron、Q5 e-tron以及旗艦級轎車e-tron GT 3款新能源車。
另一方面，蔚來ES7需要面對的或許還有國內新勢力品牌以及自主高端品牌的車型。具體而言，目前不少品牌正不斷向高端、豪華車領域發起進攻，如小鵬汽車或將在4月份開啟全新旗艦級SUV車型G9的預售；定價高達48.8萬元的長城機甲龍，也將于2022年正式交付。
換言之，蔚來ES7此次雖然將目標對準了寶馬，但其對手其實并非只是這一個。
展開 奔馳修正電動化時間表
楊銘毫不避諱地表示，豪華車市場電動車的聲量與產品有關，目前奔馳的純電動車僅有EQC一款，而EQA、EQB、EQS等產品已經亮相，梅賽德斯-EQ子品牌蓄勢待發，2021年也被奔馳稱之為EQ之年。
橫看成嶺側成峰，“傳承絕對不是我們的包袱。”楊銘認為，奔馳品牌百年的傳承是奔馳最重要的品牌資產，同時百年歷史也讓奔馳學會了如何與客戶共同成長并滿足他們的需求，這在未來也是奔馳持續前行的資本，“歷史的傳承和品牌的積淀，仍然是我們現在非常重要的財富和前進動力。”
相比包袱，楊銘更覺得這些沉淀是奔馳品牌的優勢和建樹，這是任何汽車品牌都難以企及和匹敵的，楊銘表示：“在過去，我們積累了雄厚的技術實力；而在未來發展中，大家角逐的不僅是積累的燃油機技術實力，還包括車輛安全技術及一系列技術領導力，這些都是我們走向未來的基礎。”
“沒有人可以與市場需求背道而馳”
是的，蔚來和特拉斯就像闖入瓷器店的公牛——肆無忌憚而且毫無包袱；雷克薩斯和沃爾沃邊走邊看，一邊還不忘打量著斯圖加特的氣候。跟隨者和開拓者忙著做選擇題和對錯題，梅賽德斯-奔馳必須一股腦完成全部答卷。
一邊加速電動化推進速度，一邊應對傳統豪華車市場快速切換的需求，奔馳要在兩個變化多端的市場同時打贏兩場不能輸的戰斗，楊銘所在的中國成為奔馳洞察未來的主戰場——舉足輕重，不容有失。
無論奔馳還是豐田，傳統車企在面對“新四化”轉型時都毫無例外遭遇“是確保當下，還是賭注未來？”的首鼠兩端式難題。
展開 在迪斯下臺的背景下，再看軟件定義汽車
近日，奔馳最近在國內的一個做法也引發了不小的爭議，主要起因是奔馳對其解鎖后輪主動轉向功能收費5000元/年。在后輪主動轉型系統的加持下，后輪轉向角度從最大 4.5° 變到最大 10°，使轉彎直徑縮小到 10 米，在倒車和掉頭方面，提供更好的駕駛體驗。換算一下，就是奔馳EQS這類車長超過5米的轎車，轉彎半徑可以看齊高爾夫這樣的兩廂轎車。從體驗上來說，這個功能的確不錯，但是要消費者以每年5000元的價格訂閱，還是讓不少車主難以接受。按照國人的思維模式，這個還不如在整車銷售是，在某個配置上提升一定的價格，來讓消費者直接買斷。
在奔馳對后輪轉型付費解鎖之前，特斯拉就因為解鎖座椅加熱而備受國人質疑。畢竟特斯拉用以座椅加熱的電阻絲已經在流水線上被預埋在每一臺車的座椅下方，無論它是否開放這個功能，特斯拉已經付出了這個硬件成本。但特斯拉對于開放這樣一個現成的功能還需要額外收費，自然很難得到國內消費者的認同。這次奔馳的情況也基本類似，在EQS已經擁有了后輪主動轉向硬件的前提下，奔馳不愿意給消費者更好的享受，用軟件控制來為自己賺取更多的收益，自然會引來不少奔馳EQS車主的抱怨。但作為軟件定義汽車的試水之作，車企的收費只是表象，其背后則是一整套車企從整車開發到商業模式的全面變革，可謂牽一發而動全身。
軟硬結合的架構升級
軟件定義汽車時代，要想滿足汽車對于智能網聯技術升級的需要，需要在硬件電氣架構和軟件架構方面同時進行升級調整。而這樣做的一個核心目的，就是慢慢實現整車軟硬件的剝離，最終為軟件定義汽車在整車電子電氣架構方面打好基礎，便于廠家在后期將焦點聚集在軟件方面。
在傳統燃油車上，整車企業通常采用分布式EE架構。
展開 Lyft新專利：自動駕駛車輛與行人交流系統
初創公司Drive.ai利用LED標志上的文本和圖片進行溝通；福特最近呼吁采用行業標準的自動駕駛汽車語言來傳達車輛意圖；戴姆勒的奔馳EQ Fortwo概念車還配備了一塊面板，用于顯示信息。
Lyft于2017年7月首次推出其自動駕駛汽車部門。而且自此之后，一直與Drive.ai以及汽車行業一級供應商麥格納（Magna）就自動駕駛汽車技術進行合作。麥格納還曾向Lyft投資2億美元換取股權。Lyft的該項專利可能與其他公司許多專利一樣，永遠不會實現。
來源：蓋世汽車網
疫情下的云上車展｜一周新車
簡單舉例一下，梅賽德斯-奔馳EQS SUV是奔馳基于EVA純電平臺打造的首款SUV車型，進一步推動品牌向電動化轉型；寶馬7系和i7是品牌旗艦車型在新能源浪潮下的華麗轉身，“雙簧”不僅擁有新的技術更是將車系推向新的高度；而雷克薩斯也帶來了一款全新的電動車，在小打小鬧的UX 300e之后終于有了一款基于純電平臺打造的RZ 450e。
豪華品牌各顯神通
在疫情之下，國際上很多影響深遠的大型車展要么縮減了規模，要么改為了線上舉辦。對于傳統豪強BBA們來說，面對影響力日漸加深的中國市場，北京車展的意義和重要性不言而喻。
然而，一邊是需要考慮如何在豪華車市場保持銷量穩定增長，另一邊在電動化轉型中又該如何應對來自中國新勢力品牌的沖擊，對于各路豪華品牌都是一番新的考驗。好在，他們帶著新的車型，都紛紛揭開面紗。
首先登場的梅賽德斯-奔馳EQS SUV。從命名上就可以看出，這是梅賽德斯-EQ家族的旗艦型SUV，超過5米的車長和3米的軸距必將在大型豪華SUV市場掀起一股電動浪潮。
EQS SUV在設計和研發中引入了很多EQS的核心優勢，外觀設計與EQS的風格相似，包括與封閉式格柵相連的大燈和貫穿式的尾燈等，同樣力求減少車輛的風阻。
展開 如何看待奔馳EQXX的電池設計方向？
奔馳都是拿EQS的電池包來對比的，主要是從體積和能量開始比較
Part 1 電池系統和驅動系統
VISION EQXX動力電池系統，從Pack層面來看擁有400Wh/L的體積能量密度（200Wh/kg的能量密度），然后我們可以按照100kWh推算，也就是對應250L。拆開來按長寬高分解的話，估算為2000x1260x110mm，和這個容量相似，確實看到這個包的尺寸有了很大的調整。所以體積比之前的EQS電池包的減少了50%，重量也減輕了30%，為495kg。電池包的工作電壓為900V以上。
▲圖2. 奔馳從EQS切換到EQXX
根據上面這個圖，我把模塊內的電芯細數了一下，等于2個18串的模組并排放在一起。然后在這里把整個托盤的橫梁給取消了，然后通過6個電池塊的側板和端板來提供結構約束，和整個托盤一起實現結構強度。
從邏輯來看，從比亞迪的刀片開始到寧德時代的麒麟電池，以后整個托盤的兼容性會很強，都是平底的，可以通往高壓鑄鋁方向走。
▲圖3. 奔馳的電池系統電芯配置
現在到了電動汽車時代，不管是冷卻還是加熱，都變成了一門顯學，整車的熱管理工程師需要通過從全車協調不同的模式來以最小的能量來實現整車系統的需求。在這里就要拋棄原有電池工程師對于一些需求，把電池托盤和冷卻板進行簡化。當然最重要的是，這里設置了一個主動的通風口，可以通過開關控制來調整電池殼體里面是否可以進風，這個設計特別好玩。
▲圖4. 奔馳的EQS到EQXX的熱管理迭代
根據伊頓的一位西交大的前輩所交流，EQXX的電氣系統很有可能通過迭代，改變之前有多個接觸器的方式，可能奔馳的工程師真的受不了400V兩個大模塊再并聯中需要對正負極都要處理，通過使用斷路器，可以完全簡化下面這個EQS的設計，一下子空間小了特別多。
▲圖5.
展開 
重要更新：VI-grade2025.1軟件版本發布
以下是軟件及升級相關介紹
VI-CarRealTime 2025.1 實時車輛動力學仿真軟件
??Simulink plugin功能增強：2025.1的Simulink Plugin支持調用參考模型，在CRT界面編輯Plugin的數組，數組大小可變，降低Simulink Plugin數據通訊延遲等
??在和FMI模型進行聯合仿真時，FMI模型支持保存當前狀態和回到上一狀態，以提高圈速仿真效率，并且支持數組參數
??MaxPerformance圈速仿真功能仿真效率得到提升
??允許進行并行計算，如果客戶有多個許可，可以進行并行計算節省計算時間
??Adams Car接口支持：目前2025.1VI-CarRealTime支持Adams 2024.1.1
??提供經過對標驗證過的奔馳EQS、寶馬IX3、福特福克斯、高爾夫8、寶馬三系等一系列車輛動力學模型
VI-WorldSim 2025.1 高保真智能駕駛場景仿真軟件
??支持自定義障礙物導入，支持Roadrunner中場景例子導入
??支持Blender對車輛模型的搭建/修改
??支持樁桶位置txt文件導入
??支持賽道CAMERA追蹤可視化
??支持通過API控制車輛前照燈
??支持VR中方向盤轉動
VI-NVHSim 2025.1 NVH仿真軟件
??新增VR/XR支持，用戶可以在NVHSim中使用VI-WorldSim的VR場景。
??對于大型項目提升了模型管理性能
??增加Recording管理器，方便用戶對錄制數據進行管理。
展開 豐田開放混動汽車專利，混動汽車還能堅持多久？
大眾發布MEB平臺，奔馳發布EQ子品牌，寶馬發布 i 系列，奧迪e-tron等等都是針對新能源汽車的，因此豐田即使在混動上很強，但是在純電動車面前依然沒有很大優勢。
2. 純電動汽車似乎更被市場和資本追捧。
在中國，混合動力汽車是沒有補貼，也不能享受稅費優惠的。而最近幾年誕生的特別多造車新勢力，以及純電動汽車在政策上可以得到更大支持。
在世界范圍內，到2025年，奧迪將在全球重要市場中投放12款純電動車型，奔馳的EQ品牌還將在未來4年推出超過10款純電動車型。在大眾集團的規劃中，截止到2025年將會有超過50款純電動車型以及超過30款插電式混合動力車型誕生。如果豐田不做點什么，那么豐田引以為傲的混動技術就沒有什么用武之地了。
3. 大眾，特斯拉紛紛開放專利，占領市場。
新能源汽車行業龍頭特斯拉在2014年6月份發布了一則令人錯愕的消息：特斯拉公司總裁埃隆馬斯克宣布開發所有專利，免費供所有競爭對手的善意使用。這對于今后增強特斯拉技術平臺，同時擴大市場規模都有積極的作用。
與此同時，大眾汽車也開放了MEB平臺的使用權，此舉旨在發揮規模效益，降低電動汽車的成本。到2022年，大眾集團的四個不同品牌中將有27款車型基于MEB平臺打造，因此，該平臺也相當于是大眾品牌下一代純電動車型的“孵化器”。可見大眾汽車在新能源領域要稱霸的野心。
因此豐田再放開專利其實已經見怪不怪了。
混動汽車只是過渡嗎？
根據英國IHS Markit推算，到2030年，全球汽車中，純電動汽車占比11%，混合動力將會達到43%，接近汽油車。不過混合動力汽車依然可能只會成為過渡期的技術。英國，法國，西班牙等歐洲國家已經計劃到2040年起禁止銷售汽油車，柴油車，以及混合動力汽車。而中國未來的發展趨勢也會是純電動。
展開 奔馳，在中國改變世界
早在上海車展期間，當誕生于全新EVA純電架構下的奔馳EQS與世人見面，以顛覆性的外觀設計、高規格的智能化座艙設定，讓外界感受到了一家偉大車企誓要改變未來的態度。而今，對于梅賽德斯-奔馳，全新EQS以S級之名，徹底敲開中國車市的大門，想必，一個全新時代將即刻開啟的同時，作為站在汽車工業頂端的巨人，梅賽德斯-奔馳將再次承擔起引領行業飛升的使命。
也就是說，“107.96～151.86萬元”的正式售價，預示著全新EQS就是一款可以媲美現款S級的旗艦車型，而這又絲毫不妨礙全新EQS成為一款將過去與未來鏈接的劃時代之作。
重新定義“豪華+純電”
2019年的法蘭克福車展，梅賽德斯-奔馳曾攜VISION EQS概念車、全新EQV純電動MPV等多款電動車型亮相。一邊，向我們展示了梅賽德斯-奔馳在電動出行方面的最新成果，另一邊，就是在以VISION EQS概念車為錨點，揭露了它未來將要踐行的“新豪華主義”方向。
不可否認，那一年席卷全球的電動化，讓世界變了模樣，讓汽車產業更迭的邏輯出現了方向偏轉。
可兩年后的今天，從梅賽德斯-奔馳的腳步中，我們能看到的是什么呢？是全新EQS對賭時代的氣魄，亦是其強襲未來一記的重拳。
“全新EQS不是純電版S級”，梅賽德斯-奔馳的目的很明確。又像戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松在EQ系列創立之初所表達的那般，“從零開始設計，旨在為梅賽德斯-奔馳開啟一個出行新紀元。”
展開 如何看待歐洲超級充電網絡IONITY的發展和配置？
圖8 可再生能源和充電網絡的結合
Part 2
Ionity 的ISO 15118即充即用
Ionity還有一個很有趣的地方：
隨著導入ISO15118的協議，具備Plug&Charge 功能的車輛的 Ionity 用戶（Taycan、Mach-E和奔馳EQS），只要將充電線插入車輛，車輛就會在充電站自動識別并授權充電。也就是說，基于PLC的通信方式，歐洲也是開始全面導入充電計費直接從車輛讀取并受數字證書保護。
目前大家在這個領域兩種做法：
一種是類似Tesla的獨立控制器；另外一種是把協議放到車身域控制器里面。估計后續放在車載運算平臺里面，留一個充電協議轉換器的方式更為合理一些。
圖9 現在來看，把充電控制特別是充電協議獨立出來在后續ISO15118 協議下，還是有必要的
小結: Ionity的發展速度還是很迅速的，從邏輯上來看，比起建設換電網絡，國內打造超快充的網絡（配儲能），這個方案長期而言將更具有效性和普適性。
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