輪邊驅動橋
關注創建者：匿名 創建時間：2021-12-20
輪邊驅動橋的實例教程
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最近，針對近期網絡上出現的關于“特斯拉雙電機驅動系統是輪邊驅動形式”的熱議。知乎集合了眾多電動汽車和智能汽車領域的專業答主，組成「拆車天團」，對特斯拉的Model Y車型進行了全面拆解和驗證。
接下來就跟著小編來一一剖析特斯拉的雙電機驅動系統是什么？輪邊驅動形又是如何布置？我們該如何從專利角度看懂輪邊驅動技術的應用現狀和發展前景？
3.24-25-合肥-800V電驅系統創新技術峰會
一、特斯拉雙電機驅動系統是輪邊驅動的形式嗎？NO！
在區分兩者的概念前，我們先來了解下什么是純電動汽車的驅動系統？首先，純電動汽車驅動系統作為“三電”系統核心技術之一，主要由驅動控制系統、驅動電機和減速器等部件構成。驅動電機和驅動控制系統作為關鍵技術，其技術水平直接決定了純電動汽車整車的動力性、經濟性和客戶的駕乘感受。
現階段電動汽車按照驅動系統布置形式分為：集中式和分布式驅動布置兩類形式。
集中式驅動布置形式按照電機數量可分為單電機和雙電機兩種；而分布式驅動布置形式按照電機安裝位置可分為輪邊電機和輪轂電機兩種。
那么，特斯拉的雙電機驅動系統在整車中是如何布置的呢？（見圖1）可以明顯看出，紅色部分是特斯拉雙電機安裝的位置，（兩電機分別安裝在前橋和后橋的中部）其屬于集中式驅動布置的雙電機形式。
用戶為什么會將這種雙電機布置形式誤解為輪邊驅動形式呢？這時我們需要了解輪邊驅動的定義：“每個驅動車輪由單獨的電動機驅動，但是電動機不是集成在車輪內，而是通過傳動電機輸出軸連接到車輪把驅動電機安置在副車架驅動力附近，著重強調在驅動輪附近”；簡而言之就是，輪邊電機的安裝位置緊靠驅動輪附近；而特斯拉的雙電機驅動則是安裝在車輛的前橋和后橋中部。
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附件包含某款輪邊電機（油冷電機）3D模型STP格式
附件包含3D模型STP格式 & DWG格式圖紙一張，模型如下圖所示。
中央雙級減速驅動橋
在國內目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有2 種類型：一類載重汽車后橋設計，如伊頓系列產品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制“三化”（即系列化，通用化，標準化）程度高，橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2 個規格。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。
中央單級、輪邊減速驅動橋
輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區別在于：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其“三化”程度較高。
但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4.2之間。
展開 五、電驅動橋開發難度分析
1）中央電機驅動橋開發難度分析
①主減速器和差速器功能
②輪邊電機驅動橋，其主減速器和差速器功能呢？
③輪轂電機驅動橋，原來的輪邊減速器也給省了？
將電機安裝到驅動橋上產生新問題
六、開發電驅動橋是內在要求，但不宜浮躁
車用電機的基本要求是什么？
中央電機加傳統橋將有相當長的過渡期
圖6 城市配送車用的電驅動橋
輪邊驅動橋的最新內容
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分布式驅動主要有輪邊電機+減速器、 輪轂電機+減速器、輪轂電機等型式，如圖1（c）所示，德國ZF、比亞迪的輪邊驅動橋在城市客車領域已有推廣， 在運輸與作業類商用車領域應用較少，英國Protean、荷蘭e-Traction 等公司的輪轂電機驅動系統，目前仍處于應用驗證階段，未有規模化應用。
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最近，針對近期網絡上出現的關于“特斯拉雙電機驅動系統是輪邊驅動形式”的熱議。知乎集合了眾多電動汽車和智能汽車領域的專業答主，組成「拆車天團」，對特斯拉的Model Y車型進行了全面拆解和驗證。
接下來就跟著小編來一一剖析特斯拉的雙電機驅動系統是什么？輪邊驅動形又是如何布置？我們該如何從專利角度看懂輪邊驅動技術的應用現狀和發展前景
重卡載荷變化大，由單電機高效，向追求運行綜合高效
3.1 采埃孚雙電機輪邊驅動客車橋
輪邊電機構型是從集中式到輪轂式構型之間的過渡構型，通常輪邊電機與固定速比減速器一起安裝在車架上，減速器輸出軸直接或通過短半軸與車輪相連來驅動車輪。
輪邊電機構型優勢在于舍棄了傳統的主減速器和差速器，不再經由長半軸部件傳動，簡化了機械傳動結構，降低了車載自重。
圖3 中央電機驅動橋
②輪邊電機驅動橋，（見圖4）
圖4 輪邊雙電機驅動橋
③輪轂電機驅動橋（見圖5），輪轂電機由于設計難度較大，上面少見市場車型。
分布式驅動主要有輪邊電機+減速器、 輪轂電機+減速器、輪轂電機等型式，如圖1（c）所示，德國ZF、比亞迪的輪邊驅動橋在城市客車領域已有推廣， 在運輸與作業類商用車領域應用較少，英國Protean、荷蘭e-Traction 等公司的輪轂電機驅動系統，目前仍處于應用驗證階段，未有規模化應用。
中央單級、輪邊減速驅動橋
輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。
、輪邊電機驅動橋等方案。
輪邊電機驅動橋，我們看到奔馳的城市專用車輛18噸車也采用了這種技術路線，對于城市路況較好的是一種良好解決方案。輪轂電機，這個技術雖然有研究和探討，但是真正在市面上運行的產品還暫時沒有。混合動力在我們國家的西南西北等一些特殊區域，在有坡道的地方對于商用車來說會有使用需求。
純電輕卡變速箱是我們的強項，通過這些年的努力，做到性價比、可靠性最優化，滿足用戶需求。
